フォード スーパーデューティ エンジン

フォードスーパーデューティエンジンは、フォード モーター カンパニーが製造したV8 エンジンのシリーズです。1958 年に導入されたスーパーデューティ エンジンは、リンカーン Y ブロック V8 (および小型のフォード MEL V8 エンジン) に代わるものでした。

1970 年代の終わりまでに、大型トラックでのスーパーデューティ エンジンの使用は減少し、ディーゼル エンジンが好まれるようになりました。中型トラックでは、同様の排気量 (ただし効率が高い) の385 シリーズV8 の派生型がより一般的に使用されるようになりました。1981 年、フォードはスーパーデューティ エンジン ラインを撤退しました。

スーパーデューティエンジンは、生産を通じて、オハイオ州ブルックパークにあるフォードのクリーブランドエンジン工場第2で組み立てられました。^[1]

スーパーデューティ エンジンは、角度付きピストン デッキを備えた 90 度オーバーヘッド バルブ V8 です。シリンダー ヘッドは平らで、ピストンはクラウン型になっており、シリンダー ボア内にくさび形の燃焼室を形成します。圧縮比はすべてのモデルで 7.5:1 です。通常は 3400 rpm に制御されます。

生産時には、401 立方インチ (6.6 L)、477 立方インチ (7.8 L)、534 立方インチ (8.8 L) の 3 つの排気量が用意されていましたが、534 は、1,100 立方インチ (18.0 L) のフォード GAA全アルミニウム 32 バルブ DOHC V8 (第二次世界大戦中に導入) よりはるかに小型でした。フォード GAA 全アルミニウム 32 バルブDOHC V8 は、フォード モーター カンパニーが陸上車両用に量産した最大排気量のガソリン エンジンでした。

401のシリンダーボアとストロークは4です。+1 ⁄ 8 インチ ×  3+3 ⁄ 4 インチ（104.8 mm × 95.3 mm）。477は401のストロークをより大きな4と共有しています。+ボアは1 ⁄ 2 インチ (114.3 mm)。534 には同じボアがあり、ストロークは 4.2 インチ (106.7 mm) です。

初期のスーパーデューティには、吸気プレナムがシリンダーヘッドに直接接続された独自の吸気システムがあり、4 つのシリンダーすべてがヘッドの単一の「ログ」型ポートから空気/燃料混合物を吸い込みます。ポート構成が大きいため、エンジンは冷えているときに「吐き出し」、チョークプレートをエアクリーナーに吹き飛ばす可能性があります。後期のエンジンでは、従来のスパイダー型吸気でこの問題は修正されました。排気バルブにはナトリウムが充填されており、バルブヘッドからバルブステムに熱を運び、バルブステムが熱をバルブガイドに放散し、シリンダーヘッドの冷却剤に放出します。

534の船舶用バージョンである「シーマスター」は、1950年代後半からシーマスターマリンエンジン社から販売されていました。自然吸気またはインタークーラー付きのツインターボチャージャー付きのいずれかで提供され、乾燥重量は1,300ポンド（590 kg）を超えていました。^{[2] [3]}

フォードがこれまでに製造した中で最も重量があり、排気量も最も大きい V8 エンジンの中でも、スーパー デューティ エンジンは自動車には使用されませんでした。中型および大型トラックに初めて搭載されたことで、このエンジンにちなんでフォード F シリーズ「ビッグ ジョブ」コンベンショナルに名前が変更されました。中型 F シリーズ (F-500 から F-700 および B シリーズ) で使用されている 330、361、および 391 FT V8 の上位に位置するスーパー デューティは、F-800、F-900「スーパー デューティ」コンベンショナルを含む大型トラックに使用されました。

F シリーズ以外にも、スーパーデューティ エンジンは、次のようなフォード大型トラックのいくつかのモデル範囲で使用されました。

• フォード Cシリーズローキャブ COE
• フォード N シリーズ ショートフード クラス 8 従来型 (F シリーズ 従来型の代替)
• フォード H シリーズ (クラス 8 COE、C シリーズの「2 階建てファルコン」型)
• フォード L シリーズ(クラス 7-8 従来型)

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• Hシリーズ フォード トラック