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フィアットAS.6は、1920 年代後半にフィアットがシュナイダー トロフィー航空レースのために特別に設計・製造した、珍しいイタリア製の 24 気筒液冷V 型航空機レース用エンジンでしたが、開発と運転上の問題により、レースに出場することはできませんでした。このエンジンは技術的な問題を抱えていましたが、後にピストンエンジン搭載水上機の速度記録を樹立するために使用され、その記録は現在も破られていません。[ 1 ]
1931年のシュナイダー・トロフィーに出場したイタリアのマッキMC72は、2,300馬力（1,700kW ）のエンジンを必要とし、最大2,800馬力（2,090kW ）まで出力でき、重量は840キログラム（1,850ポンド）以下でなければならなかった。契約はフィアットに与えられたが、当時フィアットが開発した最も強力なV型エンジンは、シュナイダー・トロフィー・レースでも使用されていた1,000馬力（750kW ）の12気筒フィアットAS.5だったため、同社は困難な課題に直面した。
斬新な解決策は、2 基のAS.5 V12 エンジンを直列に連結して V-24 エンジンを生成し、各エンジンが同軸シャフトを介して一対の逆回転プロペラの 1 つを独立して駆動することであった。 [ 2 ]共通の機械式スーパーチャージャーを共有している点を除けば、このユニットは真の V24 というよりは「タンデム V12」に近いものであった。真の V24 では、すべてのシリンダーが単一のクランクシャフトを駆動する必要があり、独立したクランクシャフトとドライブシャフトを備えた 2 つのクランクシャフトが反対方向に回転するか、少なくとも両方のクランクがギアで連結されて単一の出力を駆動する必要がある。後部エンジンは、2 つのエンジンの間にある減速ギアボックスを介して前部プロペラを駆動し、逆向きに取り付けられた前部エンジンのシリンダーバンクの間を通るシャフトに伝達した。後者の クランクシャフト駆動部は後方を向いており、同様の方法で最後部プロペラを駆動したが、後部エンジンのドライブシャフトが通るシリンダーバンクの間を通る中空シャフトを介して駆動した。[ 3 ]エンジンを過給するために、 大型の後部搭載型機械式遠心式スーパーチャージャーが使用され、燃料/空気混合気は、両エンジンのシリンダーバンクの中央に取り付けられたマニホールドを通してシリンダーに供給された。[ 2 ]
明らかな利点は、この構成では前面投影面積が小さく、フィアットはすでにAS.5での経験があり、合計排気量が50 リットル（3,066立方インチ）であるため、出力要件は容易に満たされると考えられていたことである。[ 4 ]
実際には、このエンジンは技術的な問題に悩まされ、イタリアチームは1931年のシュナイダー・トロフィーに出場することができませんでした。しかし、1934年10月23日、イギリス人エンジニア「ロッド」バンクスの助けを借りてバックファイアの問題が解決された後、フランチェスコ・アジェロはAS.6を使用してピストンエンジン搭載水上機の新速度記録 である時速709.2キロメートル（440.6 マイル）を樹立しました。この記録は今日でも破られていません。[ 1 ]
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