FSクラスE.646

FSクラスE.646
オリジナル塗装のE.646
種類と起源 電源タイプ 電気 ビルダー ティッブ ビルド日 1958-1967
仕様 構成： ​  • インド工科大学 ボボボ ホイール直径 1.250 m (49.21 インチ) ホイールベース 13.550メートル（44フィート5+ 台車軸間の距離2.850 m ( 9 フィート4 インチ)+各台車の車軸 間の間隔は1 ⁄ 4 インチ 長さ 18.290 m (60 フィート1 ⁄ 8 インチ) 幅 3.013メートル（9フィート10+5 ⁄ 8 インチ) 身長 4.296メートル（14フィート1+1 ⁄ 8 インチ） 機関車の重量 110～112 トン(108～110長トン、121～123短トン) 電気システム 3,000 V DC 架線 現在のピックアップ パンタグラフ トラクションモーター 直流 伝染 ; 感染 ギア比25/64 機関車ブレーキ エリコン FV4 安全システム RSC4; 一部のユニット（約40台）にはSCMTも装備されている
パフォーマンス数値 最高速度 140 km/h (87 mph) 出力 毎時: 4,320 kW (5,790 hp) -連続: 3,780 kW (5,070 hp) 牽引力 233 kN (52,000 lb f )
キャリア オペレーター FSトレニタリア クラス内の人数 198 最初の実行 1958 配置 2009年に廃止

FS E.645とE.646 は、イタリアの鉄道で使用されている2 つの クラスの類似した電気機関車です。これらは 1950 年代に導入され、2009 年に引退しました。

E.646 および E.645 機関車プロジェクトは、既存の 6 軸機関車E.636の改造シャーシに搭載される新型エンジンを搭載して 1953 年に開始されました。4 軸機関車に対する同様のコンセプトにより、1960 年代にE.444高速機関車 が開発されました。

最初の試作車は 1958 年 10 月に納入されました。最初の 37 台の機関車は塗装のみが異なっていました。旅客輸送用に製造された 20 台は灰緑色に塗装され、貨物輸送用に製造された 17 台は赤褐色に塗装されました。後に、貨物機関車は E.645 に再分類されました。製造された機関車の総数は 295 台でした。

当初、E.646クラスは高速および重量の旅客列車に割り当てられ、E.645クラスは重量の貨物列車に割り当てられましたが、時折旅客列車も牽引しました。プッシュプル機関車の必要性に応えて、ユニットE.646 187から210は、遠隔操作するための制御回路とコネクタを備えて製造されました。より新しいタイプの機関車が利用可能になったため、E.646は高速旅客列車ではE.444に置き換えられ、後に長距離旅客列車ではE.656に置き換えられました。最終的に、クラスE.646の大部分はFSトレニタリアプッシュプルサービスに改造され、残りはE.645に改造され、2009年まで貨物サービスに割り当てられました。これらは地域サービスでは E.464機関車に置き換えられました。

E.646クラスは、最後の桁がモーターの数を示す標準的なイタリアのクラス番号規則に従っておらず、機械的に連結された2×2の82-333FSタイプの電動モーターを12個搭載しており、それぞれが360キロワット（480馬力）を供給し、3000Vの架線から給電されます。これらのモーターは、前身のE.636クラスに搭載されていたものよりも強力で、重量がわずか20%増加するだけで性能を最大50%向上させることができました。これにより、接着に使用できる質量も増加し、牽引能力が向上しました。

E.646 の最高速度は 140 km/h (87 mph) でした。E.645 はギア比が異なり (25/64 ではなく 21/68)、牽引力は増加しましたが、最高速度は 120 km/h (75 mph) に低下しました。機関車の重量は 110  t (108英トン、121米トン) でした (E.645: 112)。

より高い速度を得るために、モーターは4つの方法で電気的に接続することができます。^[1]

DC モーターは低速で非常に高い電流を流すことができるため、列車の始動時に過剰な電流が流れるのを避けるために、トラクション モーターに可変抵抗器を直列に接続する必要がありました。可変抵抗器は速度が上昇するにつれて徐々にシャントされ、別のモーター構成に移行するときにも再び導入されます。E.626 以降のほぼすべてのイタリアの電気機関車と同様に、可変抵抗器のシャントは、複数のノッチ (それぞれが可変抵抗器の一部を表す) と、4 つの特別な中間「エンド コンビネーション」ノッチ (各組み合わせに 1 つ) を持つコントローラー (湾曲したノッチ付きサポートに取り付けられたレバー、イタリア語でそれぞれmaniglioneおよびroncolaと呼ばれる) によって実現されました。

運転手は、最大許容電流を超えないように注意しながら（その場合、「最大電流リレー」、したがって「メインブレーカー」（IR、Interruttore Rapido）が開きます）、レバーを反時計回りに回してレオスタットを徐々にシャントし、最後の組み合わせノッチに達するまで続けました。これは、レオスタットがその組み合わせで完全にシャントされていることを意味します。この時点で、運転手は次の組み合わせに進むか、界磁弱めシャントを挿入してモーター電流をさらに増やすことができます。ロンコラには 31、11、9、および 8 個のノッチがあり、それぞれがそれぞれの組み合わせのレオスタットの部分を表しています。

1960年代に、E.646機関車は標準の78線ケーブル、消火システム、自動抵抗器入換システム（Avviatore Automatico ）で更新され、通勤プッシュプル旅客サービスの客車を運転して遠隔操作できるようになりました。

空気圧は、ブレーキ システムやその他のコンポーネント (ホーン、ホイッスル、接触器など) で使用されるメイン タンクを満たす 2 台の 1,000 L (260 米ガロン) コンプレッサーによって供給されました。

主な補助サービスには、3000 V モーター冷却ファンも含まれており、これは低電圧デバイス (ライト、リレー、ソレノイド バルブなど) に電力を供給する 24 V DC バッテリーを再充電するための電圧を生成する発電機としても使用されていました。

一部のユニットには、補助サービスに電力を供給し、バッテリーを充電するための静的コンバータも装備されていました。

すべての非電子式イタリア機関車と同様に、E.646 は技術的に単純で、運転士は多くの場合、問題を簡単に解決し、サービスを終了させるか、少なくとも線路を解放するのに十分な時間、機関車を動かすことができました。

試験目的で、ユニット E.645.016 および 017 はさらに短いギア比 (20/69) で製造され、最高速度 110 km/h (68 mph) が可能になりました。これらのユニットは、急勾配の線路で重い列車を牽引するために使用されました。この変更は他の E645 には適用されませんでしたが、ユニット 016 および 017 は長年そのギア比で通常運行されていました。ユニット 016 は、 1978 年のMurazze di Vado (下記参照) 事故に巻き込まれた後、早期に廃棄されましたが、ユニット 017 は 1990 年代前半に通常の 21/68 比に戻りました。ただし、通常の E.645/6 のものよりもノッチがかなり少ない 短いロンコラが保持されました。

1978年4月15日、ムラッツェ・ディ・ヴァード（ボローニャ県）でE.645.016号機とE.636.282号機が巻き込まれた事故が発生した。2両の機関車が牽引する列車は、地滑りによる線路の損傷により脱線し、斜面上で停止した。最初の救助隊が到着した時、両方の機関車がフレッチャ・デッラ・ラグーナ急行のALe 601貨車に衝突され、貨車は斜面に転落し、機関車は横に重なり合った。この事故で32人が死亡、120人が負傷した。 ヴェローナのサッカークラブがフレッチャ・デッラ・ラグーナ列車に乗っていた。事故当時、彼らはレストラン車両で昼食をとっていたため無傷で逃れた。事故後、E.645.016号機は廃車となった。

1998年3月23日、フィレンツェのフィレンツェ・カステッロ駅で、E.646.009号車がローマとベルガモ間を走行中、危険信号（SPAD ）を通過せずに通過したEMU ETR 480-34号車に衝突され、1名が死亡、39名が負傷した。E.646号車はその後廃止された。

• 
  最初のシリーズ E.645、FS クラス E.636のようなキャブ付き
• 
  E.646 貨物列車を牽引
• 
  最後の塗装が施されたE.646機関車

• FSクラスE.636
• FSクラスE.424
• FSクラスE.656
• FSクラスE.464

ウィキメディア・コモンズには、 FS E.646に関連するメディアがあります。

ウィキメディア・コモンズには、 FS E.645に関連するメディアがあります。

• FS E646 @ トレインスポ