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| エンジンアーム | |
|---|---|
 旧本線との交差点にある移動橋 | |
| 仕様 | |
| 長さ | 0.5 マイル (0.80 km) |
| 海抜最大高度 | 473フィート（144メートル） |
| 状態 | 航行可能 |
| ナビゲーション権限 | 運河と河川トラスト |
| 歴史 | |
| 主任エンジニア | BCNエンジニア |
| その他のエンジニア | トーマス・テルフォード |
| 初回使用日 | 1790 |
| 地理 | |
| の支店 | バーミンガム運河航路 |
| 接続先 | 旧本線 |
エンジンアーム (Engine Arm)またはバーミンガム フィーダー アーム (Birmingham Feeder Arm)は、イングランド、ウェスト ミッドランズのスメスウィック近くにある短い運河で、もともとは揚水エンジン用のフィーダー トンネルの一部でした。スメスウィックの連続閘門が 6 基から 3 基に削減されたときに、揚水エンジンが新しい場所に移動され、フィーダー トンネルの一部が開かれて航行可能になり、エンジン用の石炭をはしけで運ぶことができました。エンジン アームは、下げられた頂上部の 473 フィート (144 m) のウルヴァーハンプトン レベルに揚水した水も供給していました。アームは 1825 年から 1830 年の間にトーマス テルフォードによって延長され、ロットン パーク貯水池 (現在はエッジバストン貯水池と呼ばれています) からBCN 本線運河の旧本線に水を運び、当時建設された 20 フィート (6.1 m) 低い新しい本線を越えて水を運ぶためにエンジン アーム水道橋が挿入されました。この支線は現在、運河・河川トラストによって管理されており、ポンプ場跡地の向こう側の水域は、1892年にブラスハウス・レーン橋の近くに新しい機関庫が建てられ、住宅の係留場所として使用されている。
歴史
バーミンガム運河が 1767 年 2 月に議会法により認可された時に、技術者のジェームズ・ブリンドリー ( James Brindley) はスメスウィックの近くの高地の尾根を通り抜けることができると予想していた。しかしながら、尾根の性質を評価するための試験ボーリングで、流砂などの材料がトンネルを通すのに全く不適切であることが判明した。そこでブリンドリーは尾根の頂上を通り抜けることを推奨し、両端に水門を設け、消防車で水を頂上レベルまで汲み上げることにした。これは地元に水源がなかったためであった。[1]これは東端にスメスウィックの 6 連水閘門と、西端に対応するスポン・レーンの 6 連水閘門を建設することで達成された。運河は 1772 年 3 月 25 日に開通した。[2]ボウルトン・ワットとの交渉は 1776 年 8 月に始まり、スポン・レーンのエンジンが彼らによって設置され、1778 年 4 月までに稼働し、再生水を頂上レベルまで汲み上げた。この成功により、2台目のエンジンがスメスウィック側に発注された。[3]これは山頂ポンドから0.75マイル（1.2 km）離れた場所に設置された。このエンジンは給水トンネルを通じて階段の下部から水を汲み上げ、別の給水トンネルが汲み上げた水を上層部に送った。[4]
頂上部の長さはわずか約1,000ヤード (910 m) で、交通量の増加によりかなりの遅延を招いた。1786年に会社は頂上部のレベルをウォルヴァーハンプトン・レベル473フィート (144 m) まで下げることを決定し、ジョン・スミートンに技師として連絡を取ったが、会社の技師が行った実際の作業ではスミートンは積極的な役割を果たさなかったようである。各段の不要となった上部の3つの閘門は埋められたが、元の閘門と平行に走る3つの新しい閘門がスメスウィック側に建設された。[5]スポン・レーンのエンジンも不要となり、会社はそれをトール・エンドとブラッドリー・ホールの閘門に供給するために移動することを検討したが、ダドリー運河に売却した。[6]ポンプ場の元々の位置は正確にはわかっていないが、現在スメスウィック・エンジンとして知られるエンジンは、1790年頃に運河に近い、既存の供給トンネルの一部を再利用できる場所に移された。給水路は当時航行可能となり、石炭ははしけでエンジンに運ばれるようになった。エンジンは38フィート(12メートル)ではなく20フィート(6.1メートル)だけ水を汲み上げればよくなったため、24インチ(61センチメートル)のポンプはオッカー・ヒルに移され、新しい30インチ(76センチメートル)のポンプが取り付けられた。1803年までにエンジンは劣悪な状態となり、ボウルトン・アンド・ワットによって改修され、以前の32インチ(81センチメートル)のシリンダーの代わりに新しい33インチ(84センチメートル)のシリンダーが取り付けられた。 2台目の機関車は1804年2月に発注され、1805年5月2日から運用を開始した。[7]
1824年までにバーミンガム運河航路は70マイル（110 km）以上の運河を運営し、いくつかの独立した運河と接続していました。しかし、バーミンガムからリバプールまで鉄道が建設されるという新たな脅威に直面し、トーマス・テルフォードに改善策の助言を求めました。テルフォードは、給水を改善するためにロットンパークに新しい貯水池を建設すること、古い本線よりも低いレベルでより直線的なルートをたどることができるように多くの深い切り込みを入れて本線を改良することを勧告しました。[8]また、バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河の種をまいて、ネットワークをマージー川と接続することも提案しました。[9]貯水池が建設され、幹線の改良は1827年9月に完了した。[10]スメスウィックサミットの近くでは、テルフォードの新しい幹線は既存のジェームズブリンドリー旧幹線の近くを走っていたが、スメスウィック閘門を避けていたため、20フィート（6.1メートル）低かった。[11]
新しいロットンパーク貯水池から水を得るために、テルフォードはエンジンアームを東に延長し、エンジンハウスの向こうに水溜りを作りました。新しい暗渠によって貯水池から水が供給されました。エンジンアームはテルフォードの新しい運河を越えて、鋳鉄製のエンジンアーム水路橋によって上層部と再び合流しました。これは1828年頃に設置されました。 [4] [12]これは現在、ロルフ通りとブリッジ通り北の角にあるスメスウィックエンジンの発掘された基礎と同様に、指定古代記念物となっています。[13]
ボウルトン・アンド・ワットは1853年に元のエンジンに大規模な修理を施し、1876年には両方のエンジンの故障を修理した。1878年3月には、両方のエンジンが24時間フル稼働していた。1891年までに寿命が尽き、経済的に修理できない状態になったため、[14] 1892年にブラスハウス・レーン橋の近くに新しいエンジンハウスが建てられ、置き換えられた。これはこの運河区間に設置された最後の揚水エンジンで、当初は遠心ポンプを備えた垂直複合エンジン2台が搭載されていた。これらは毎日200の閘門を満たすのに十分な水を汲み上げることができた。1905年まで使用され、そのうちの1台はベントレーに移された。残ったエンジンは1920年代まで使用され続けた。[15]
2 台のビーム エンジンは、1897 年に解体され建物が取り壊されるまで、さらに 5 年間その場所に残されました。新しいエンジンはスクラップとして売却されましたが、古いエンジンははしけでオッカー ヒルに運ばれ、デモンストレーションに使用できるように再組み立てされました。最後にそこで蒸気機関車が使用されたのは、1919 年のジェームズ ワット生誕 100 周年記念のときでした。ヘンリー フォードは1928 年にデトロイトの物理科学博物館用にこのエンジンを購入しようとしましたが、会社は手放したくなかったので、アシュテッドのエンジンを彼に売却しました。オッカー ヒル工場が 1960 年に閉鎖されると、このエンジンは再び解体され、バーミンガム科学産業博物館に寄贈されました。保管期間を経て[16] 、現在はバーミンガム科学博物館のシンクタンクのパワー アップ ギャラリーに展示されています。[17]
支線の先端は住宅の係留場所として利用されており、16隻の船を停泊できるスペースがある。この場所は運河河川トラストによって管理されており、施設棟、住民用駐車場、船用の電気接続設備などがある。[18]
-
テルフォードの鋳鉄製水道橋 -
水道橋の頂上 -
エンジンアームベイスン - 航行可能区間の端にある私設係留所
参照
文献
- Broadbridge, SR (1974)。『バーミンガム運河航行記録』第1巻：1768-1846年。デイビッドとチャールズ。ISBN 978-0-7153-6381-2。
- ハドフィールド、チャールズ (1985)。ウェストミッドランズの運河。デイビッドとチャールズ。ISBN 978-0-7153-8644-6。
- ニコルソン(2003)。ニコルソンガイド第3巻：バーミンガムとイングランドの中心。ハーパーコリンズ。ISBN 978-0-00-713666-7。
- ピアソン、マイケル (1989)。『運河ガイド - バーミンガム運河航行』。JM ピアソン & アソシエイツ。ISBN 978-0-907864-49-3。
- Weaver, CP; Weaver, CR (1970 年 7 月)。スメスウィックの揚水所(PDF)。第 16 巻第 3 号。鉄道運河歴史協会。2021年 2 月 27 日時点のオリジナルからアーカイブ(PDF) 。
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参考文献
- ^ ブロードブリッジ 1974年、16-17頁。
- ^ ブロードブリッジ 1974年、24、26頁。
- ^ ブロードブリッジ 1974年、74-75頁。
- ^ ab 「Engine Arm Aqueduct」。Industrial Tour。2021年1月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ブロードブリッジ 1974年、83-84頁。
- ^ ブロードブリッジ 1974年、77ページ。
- ^ ウィーバー＆ウィーバー 1970、58ページ。
- ^ ハドフィールド 1985年、86-87頁。
- ^ ハドフィールド 1985年、183ページ。
- ^ ハドフィールド 1985年、87ページ。
- ^ ニコルソン 2003、26ページ。
- ^ Historic England . 「Engine Arm Aqueduct (1391874)」.イングランドの国家遺産リスト. 2021年2月19日閲覧。
- ^ 「運河沿いの見どころトップ10」サンドウェル評議会。2007年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ウィーバー＆ウィーバー 1970年、58-59頁。
- ^ Historic England . 「スメスウィック新揚水所（1077154）」。イングランドの国家遺産リスト。 2021年2月18日閲覧。
- ^ ウィーバー＆ウィーバー 1970年、59-60頁。
- ^ 「過去を発見」。バーミンガム博物館トラスト。2020年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「Engine Arm Residential L1」。Canal and River Trust。2020年8月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのエンジンアームに関連するメディア