エドワード・フォアマン

1930年代初頭、フォーマンとパーソンズは、ロケット技術が当初考えていたよりも複雑な分野であることに気づき始めた。^{[ 6 ]： 64-66}彼らは大西洋の両岸のロケット専門家と連絡を取り合ったが、フォーマンは後に、他に誰も大きな成果を上げていないという事実以外にはほとんど何も学べなかったと回想している。^{[ 11 ]： 6-7} 1935年、ロサンゼルス・タイムズ紙の「時速1200マイルで飛行するロケット飛行機の映像」という記事が二人の目に留まった。この記事は、カリフォルニア工科大学の航空学大学院生ウィリアム・ボレイによるオーストリアのエンジニア、オイゲン・ゼンガーの研究に関する論文を取り上げたものだった。二人がボレイに連絡を取ると、彼はロケット推進の研究をしていた別の大学院生フランク・マリナを紹介した。^{[ 12 ] [ 6 ] : 74–75}マリナはロケット工学に対する彼らの熱意を共有し、彼らの活動に参加することに同意した。

3人はカリフォルニア工科大学（Caltech）に資金援助を求めるための研究提案書を作成した。当初、フォーマンとパーソンズは観測ロケットの開発を提案したかったが、マリナは静的試験を通してロケットエンジンの熱力学を理解することを目的とした、より基礎的なプロジェクトを支持した。^{[ 6 ]： 78}マリナは後に、「パーソンズとフォーマンは、少なくとも模型ロケットの打ち上げが含まれていない簡素なプログラムにはあまり満足していなかった」と述べているが、グループは打ち上げ可能なプロトタイプを製作する前に、アルコール系ロケットモーターの静的燃焼試験を提案することで合意に達した。^{[ 13 ]}それにもかかわらず、提案書がCaltechに提出されると、却下され、非現実的だと嘲笑された。^{[ 6 ]： 80-81}

その後、グループは、型破りな教育と研究方法で知られていたカリフォルニア工科大学の航空学教授でグッゲンハイム航空研究所（GALCIT）所長のセオドア・フォン・カルマンに接触した。 ^{[ 6 ]： 81-83}彼らはフォン・カルマンを説得し、GALCITのリソースを勤務時間外に研究に使用させてもらうことができた。フォン・カルマンは後に、「私はすぐにこれらの若者たちの真剣さと熱意に心を奪われた。ほとんどの若者は自分の夢にかなり真剣なので、それ自体が私の興味を引いたわけではなく、これらの若いロケット技術者たちの並外れた経歴が興味を引いたのだ…」と書いている。彼はマリナを航空学の優秀な学生、パーソンズを独学で有能な化学者、フォーマンを熱心なロケット技術者と見なした。フォーマンにとってロケットエンジンは自動車の修理工にとっての自動車エンジンと同じくらい馴染み深いものだった。^{[ 3 ]： 235}

グループは「GALCITロケット研究グループ」という名前を名乗ったが、GALCITやCaltechから資金提供を受けたり、正式に提携したりはしていなかった。グループには、Caltechの大学院生であるアポロ・AMO・スミスという新しいメンバーも加わった。モーターと試験装置を作るために、グループは廃品置き場から部品をかき集め、日中の仕事で稼いだお金を使う必要があった^{[ 11 ] : 10。}フォーマンは後にこれを「その日暮らし」と表現した^{[ 9 ]} 。グループの最初の液体燃料モーターのテストは、 1936年のハロウィーンにアロヨ・セコのデビルズ・ゲート・ダムの近くで行われた。ロケットは最初の3回の試みで点火に失敗し、4回目の試みで誤って酸素ラインに点火し、装置全体が分解した。火薬ヒューズが問題の原因であることが判明したため、フォーマンはスパークプラグヒューズに対応するようにモーターを改造し、酸素ラインのゴムホースを銅管に交換した。 11月15日の2回目の試験では点火に成功し、マリナは推力データを収集することができた。1936年11月28日と1937年1月26日にさらに2回の試験が行われ、マリナはより多くのデータを生成した。^{[ 12 ] [ 14 ] [ 15 ]}

実験結果に感銘を受けたフォン・カルマンは、さらなる実験のためにグッゲンハイムの3階に実験室スペースを割り当てた。彼はフォーマンとパーソンズをパートタイム従業員として雇い、カリフォルニア工科大学で博士号取得を目指していた数学者の銭学森をグループに加えた。しかしその後すぐに、ロケット燃料の漏洩により、当時世界最大の風洞を収容していた建物に甚大な被害が出た。この事故により、グループは実験室スペースから追​​い出された。数か月後、グッゲンハイムの外壁に設置した推力バランスが爆発し、ゲージの一部が建物内に飛び込んだ。これらの事故により、グループは「自殺部隊」というあだ名で呼ばれるようになった。^{[ 12 ] [ 15 ]}新聞が彼らに関する記事を掲載し、ポピュラーメカニクスが彼らの実験の写真を掲載したことで、グループの悪名は学外にも広まった。しかし、その後の報道はカリフォルニア工科大学の大学院生であるスミス、マリナ、シュエセンに焦点を当てており、フォーマンとパーソンズは除外されていた。^{[ 6 ]： 110-112}

1938年初頭までに、このグループは静止ロケットモーターの動作時間を3秒から1分以上に改善し、部品が過熱するまでその状態を維持した。^{[ 16 ]}

1938年5月、陸軍航空隊司令官のヘンリー・A・「ハップ」・アーノルド将軍が研究所を訪れ、陸軍におけるロケット技術の活用可能性、特に重量のある軍用機が短い滑走路から離陸しなければならないという問題の解決策の可能性を調査した。これが後に、航空隊向けのジェット補助離陸装置を開発するための1万ドルの契約につながった。^{[ 2 ]}

1939年初頭、米国科学アカデミーはフォン・カルマンとロケット研究グループに航空機のロケット補助離陸の研究のために1,000ドルを提供した。このJATO研究は米国政府から財政支援を受けた最初のロケット研究であった。^{[ 1 ] [ 17 ]}

1941年の夏、GALCITの研究により飛行試験が成功し、陸軍のテストパイロットであるホーマー・ブーシェ大尉が、50ポンドJATOユニット2基を取り付けた軽量のエルクープ単葉機で数回の飛行を行った。最後の試みとしてプロペラを取り外し、1941年8月23日、ブーシェは翼の下にJATOを6基搭載して、ロケット推進による初の無補助飛行に成功した。^{[ 2 ]}