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| 島山安昌浩記念インターチェンジ | |
|---|---|
| ハーバー・サンタモニカフリーウェイインターチェンジ | |
.jpeg/500px-Highway_Junction_(139613823).jpeg) 2015年に北側から撮影された島山安昌浩記念インターチェンジ | |
| 位置 | |
| カリフォルニア州ロサンゼルス | |
| 座標 | 北緯34°02′17″ 西経118°16′27″ / 北緯34.03806° 西経118.27417° / 34.03806; -118.27417 |
交差点の道路 | |
| 工事 | |
| タイプ | 3 層クローバースタックインターチェンジ |
| 構築済み | 1958年1月20日 – 1959年10月4日 |
| オープン | 1962年1月15日 |
| 管理人 | カリフォルニア州運輸局 |
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島山安昌浩記念インターチェンジは、ハーバー・サンタモニカ・フリーウェイ・インターチェンジとも呼ばれ、カリフォルニア州ロサンゼルスのダウンタウンの南端にあるハーバー・フリーウェイ（州間高速道路110号線と州道110号線）とサンタモニカ・フリーウェイ（州間高速道路10号線）のジャンクションとして機能する3層のクローバースタック・インターチェンジです。
2002年より韓国の独立運動家、安昌浩にちなんで正式名称が付けられ、1962年に完成したサンタモニカ・フリーウェイの最初の区間の一部として建設されました。ロサンゼルスで最も交通量の多いフリーウェイ・インターチェンジの1つであり、毎日何十万台もの車両がこのインターチェンジを利用しています。
歴史
サンタモニカ・フリーウェイの建設計画では、当初はハーバー・フリーウェイとのインターチェンジの建設は考慮されていなかった。1955年、当初の計画では、フリーウェイは、必ずしも接続することなく、ロサンゼルスのダウンタウンを通る予定だったが、ハーバー・フリーウェイで終了する予定だった。[1]
1957年までに、カリフォルニア州道路局（現在のカリフォルニア州運輸局）は、サンタモニカ・フリーウェイの建設計画にインターチェンジを考慮に入れており、インターチェンジの建設はイーストロサンゼルス・インターチェンジで始まったフリーウェイの初期区間に含まれていた。[2] 840万ドル（2023年の価値で6,970万ドル）相当の初期区間の建設工事は、[2] 1957年夏の6月17日に始まり、[3]インターチェンジの主要な立体交差とルート変更工事により、ハーバー・フリーウェイの一時的なルート変更とベニス・ブールバードの迂回が必要となり、翌年にはそれが行われた。[4]ヒスパニック系住民が多数を占めるボイルハイツの真ん中に建設されたイーストロサンゼルスインターチェンジと同様に、このインターチェンジの建設により、住宅所有者ローン公社が「完全に荒廃した」と表現した地域全体が移転させられた。この地域には主にアフリカ系アメリカ人が住んでおり、少数のメキシコ人、日本人、イタリア人も住んでいた。[5]
このインターチェンジは、サンタモニカ・フリーウェイの最初の区間全体とともに、1962年1月15日月曜日に開通し、[6]ロサンゼルスのダウンタウンを囲むフリーウェイの環状線が完成した。[7] 1967年までに、このインターチェンジはロサンゼルスのフリーウェイシステム全体で最も混雑する地点となり、毎日約40万台の車両が利用した。[8]その後、交通量では他のインターチェンジに追い抜かれたものの、1988年までに1日あたり約50万2千台の車両がインターチェンジを通過した。[9]ほぼ10年後の1997年には、再びロサンゼルスで最も混雑するインターチェンジとなり、毎日約55万8千台の車両が通過した。[10]
2002年9月11日、カリフォルニア州上院はケビン・マレー上院議員の起草による決議を可決し、韓国人の米国移民100周年を記念して、このインターチェンジを韓国の独立運動家で地元コミュニティのリーダーであるアン・チャンホにちなんで正式に命名した。[11]新しい名前の高速道路標識は、その後2004年初頭に設置された。[12]
レイアウトとデザイン
島山安昌浩記念インターチェンジは、ハーバーフリーウェイとサンタモニカフリーウェイを結ぶ高架と低架の2つの区間からなる3層のクローバースタックインターチェンジとして設計された。このインターチェンジの建設は、予算額148万ドル（2023年の価値で1230万ドル）で、1958年1月20日に始まり、[13]ロサンゼルスに本拠を置くウェブ・アンド・ホワイト社と契約した。[14]
建設当時、1日あたり約19万台の車両が通行していたハーバー・フリーウェイと、もともとハーバー・フリーウェイの下を横切りインターチェンジの場所を通っていた市の主要動脈であるベニス・ブールバードの交通量が多かったため、建設は複雑になりました。インターチェンジの建設に対応するため、ハーバー・フリーウェイは一時的に西に迂回され、迂回したフリーウェイの上にベニス・ブールバードを架ける橋が建設されました。迂回プロジェクトは38万ドル（2023年のドル換算で315万ドル）かかり、当時カリフォルニア史上最も高額な高速道路迂回プロジェクトとなり、[15]インターチェンジの建設が完了し迂回道路が撤去された1959年10月4日まで、丸14か月続きました。[16]
インターチェンジの第1層は、ハーバー・フリーウェイのスパンの最大5フィート (1.5 メートル) 下の勾配にある長さ190フィート (58 メートル) の一対のトンネルで構成され、1つのトンネルはサンタモニカ・フリーウェイの西行きスパンを運び、深基礎の上に箱桁とコア付きスラブを組み合わせて建設され、[15]もう1つのトンネルは南行きのハーバー・フリーウェイへの接続部を運び、開削トンネルとして建設されました。[14]ハーバー・フリーウェイのスパンがインターチェンジの第2層を形成し、サンタモニカ・フリーウェイの東行きスパンといくつかの集配道路が第3層を形成し、第1層の基礎と設計容量100トンの独自の独立した深基礎によって部分的に支えられています。[14]インターチェンジの構造は、4年前に北カリフォルニアを襲ったロマ・プリエタ地震に対応して、1990年代初頭に改修されました。[17]
1969年、カリフォルニア州高速道路委員会は、インターチェンジの下の164,000平方フィート（15,200平方メートル）のスペースをカリフォルニアハイウェイパトロールにリースする計画を承認しました。カリフォルニアハイウェイパトロールは、その場所に100台のパトカーを収容できるオフィスビルと、自動車およびトラックの検査場を建設しました。[18] CHPオフィス以外にも、ロサンゼルスコンベンションセンターやクリプトドットコムアリーナを含むLAライブエンターテイメントコンプレックスなど、ロサンゼルスの有名なランドマークがインターチェンジに隣接しています。[19]
受付
このインターチェンジは非常に交通量の多い交通量に対応するように設計されているが、[20]南カリフォルニア大学の調査では、ラッシュアワー時にはインターチェンジ周辺で交通が大幅に減速し、ロサンゼルスで最も交通渋滞がひどいインターチェンジの一つであると特定されている。[21]
インターチェンジに対する批判は交通だけにとどまらない。カリフォルニア州議会議員シャロン・クィルク・シルバ氏の補佐官パク・ドンウ氏は中央日報に寄稿した意見記事の中で、アン・チャンホ・インターチェンジの標識が落書きで汚れているのが発見された後、韓国系コミュニティ団体に標識の清掃と維持管理を手伝うよう呼びかけ、韓国系アメリカ人が自分たちの状況に無関心であることを批判した。[22]
事件・事故
島山安昌浩記念インターチェンジでは、多くの事故が発生しています。1976年8月2日、東行きサンタモニカフリーウェイと南行きハーバーフリーウェイの間の移行道路でタンクローリーが横転し、4,000米ガロン（15,000リットル）の塩酸がフリーウェイに流出し、3人が負傷しました。流出により、インターチェンジからアダムスブールバードまでのフリーウェイが約4時間閉鎖され、数時間にわたる深刻な交通渋滞が発生しました。[23]
11年後の1987年3月15日、別のタンクローリーが同じトランジションロードで横転し、2,000米ガロン（7,600リットル）の重質原油が高速道路に流出した。この事故によりインターチェンジは17時間閉鎖されたが、事故が早朝だったためカリフォルニア・ハイウェイ・パトロール（CHP）とカリフォルニア州交通局が迂回路を設けて交通をその地域から迂回させることができたため、大きな交通渋滞には至らなかった。[24]
参照
カリフォルニア道路ポータル- ロサンゼルスのダウンタウンの北端にある4階建てインターチェンジ
参考文献
- ^ 「改訂フリーウェイ計画が採択される」ロサンゼルス・タイムズ。1955年5月27日。第2部、2ページ。 2020年12月11日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ ab ダッシュ、ノーマン（1957年4月14日）。「ウエストサイドの動脈が運転を楽にする」ロサンゼルスタイムズ。第10部、1ページ。 2020年12月11日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ マスターズ、ネイサン（2012年9月9日）。「サンタモニカフリーウェイの建設」KCET 。 2020年12月11日閲覧。
- ^ 「橋梁および迂回路プロジェクトの入札が1月9日に予定」。The Valley News。1957年12月12日。p.32-A 。2020年12月11日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^アビラ、エリック（2004年）。『白人逃避時代の大衆文化 ：ロサンゼルス郊外の恐怖と幻想』カリフォルニア大学出版局、p.207。ISBN 978-0-520-24811-32020年12月11日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ 「フリーウェイ開通予定は月曜日」。パサデナ・スターニュース。1962年1月13日。1ページ。 2020年12月11日閲覧– Newspaperarchive.com経由。
- ^ 「3郡の道路工事に1億8400万ドル」オックスナード・プレス・クーリエ、1963年2月6日、4ページ。 2020年12月11日閲覧– Newspaperarchive.com経由。
- ^ コルトノウ（1967年）、43ページ。
- ^ マルニック、エリック（1988年5月11日）。「当然のことながら、ロサンゼルスのフリーウェイインターチェンジは最も混雑している」ロサンゼルスタイムズ。2020年12月11日閲覧。
- ^ ウィリアムズ、フランク・B.（1997年8月17日）。「ドライバーは混雑したフリーウェイを運転上の懸念と認識している」ロサンゼルス・タイムズ。 2020年12月13日閲覧。
- ^ ドサン・アン・チャンホ記念インターチェンジに関して（上院合同決議104）。カリフォルニア州上院。2002年9月11日。
- ^ Leff, Lisa (2003年1月7日). 「路上での認識が着実に上昇中」ロサンゼルス・タイムズ. 2020年12月11日閲覧。
- ^ コンプトン（1959年）、31ページ。
- ^ abc コンプトン（1959）、34ページ。
- ^ ab コンプトン（1959）、32ページ。
- ^ テルフォード（1960）、11ページ。
- ^ エリス、バージニア州（1993年10月25日）。「より強固な基盤の上に橋を架ける」ロサンゼルス・タイムズ。 2020年12月11日閲覧。
- ^ 「ハイウェイパトロールがフリーウェイスペースをリース」。パサデナ・スターニュース。1969年10月22日。p. C-1 。2020年12月11日閲覧– Newspaperarchive.com経由。
- ^ ロサンゼルス都市計画局（2012年8月）。ロサンゼルスイベントセンター（PDF）（技術レポート）。pp. 33–34 。 2020年12月20日閲覧。
- ^ 「カリフォルニア州 - 州間高速道路10号線、サンタモニカ・フリーウェイは、ロサンゼルスのハーバー・フリーウェイと、非常に交通量の多い動きを想定して設計されたインターチェンジで交わります」。州間高速道路写真ギャラリー。連邦道路管理局。 2020年12月11日閲覧。
- ^ DeBord, Matthew (2017年3月21日). 「これらはロサンゼルスで最悪のフリーウェイインターチェンジです」. Business Insider . 2020年12月11日閲覧。
- ^ パク・ドンウ (2020年3月7日). 「낙서로 얼룩진 도산 표지판」 [落書きで汚れたドサンの看板]。中央日報(韓国語) 。2020 年12 月 13 日に取得。
- ^ 「タンカーが転覆、酸の流出でインターチェンジが閉鎖」The Valley News 1976年8月3日、1ページ。 2020年12月11日閲覧– Newspaperarchive.com経由。
- ^ 「事故によりフリーウェイクルーに厄介な任務」ロサンゼルス・タイムズ1987年3月17日2020年12月11日閲覧。
文献
- コンプトン、ロイド A. (1959 年 7 月～ 8 月)。「最初の契約」(PDF)。カリフォルニア州高速道路および公共事業。39 (7～8): 31～34。2020年12 月 12 日閲覧。
- Koltnow, Peter G. (1967年1月～ 2月)。「旅行時間調査」(PDF)。カリフォルニア州高速道路および公共事業。46 (1～2):41～43。2020年12月11日閲覧。
- Telford, ET (1960年1月～ 2月)。「第7地区のフリーウェイ」(PDF)。カリフォルニア州高速道路・公共事業局。39 (1～2):3～19。2020年12月12日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズの島山安昌浩記念インターチェンジに関連するメディア- Caltrans が管理する北行きのライブ交通カメラ