マスト破壊

マストの消失は、デマスティングとも呼ばれ、帆船の推進力となる帆を揚げる役割を持つマストの 1 本以上が破損したときに発生します。マストの消失は通常、嵐の際の強風がマスト、帆、索具、桁に作用した結果として発生します。

索具の締め付け過ぎによるマストの過度の圧縮、波の作用による重力加速度、船の前後の揺れによってもマストが失われることがあります。マストが失われても、必ずしも船が浮いている状態が損なわれるわけではなく、帆の力で移動する能力が損なわれます。多くの場合、船体は無傷で、垂直に立っていて、航海に耐えることができます。

現代のマストは、通常、アルミニウム、カーボンファイバー、またはその他の高強度材料で作られています。これらのマストは、強風、大波、またはレースの状況で大きな力と張力にさらされ、今日でも現代のマストが失われることは珍しくありません。

船舶のマストが折れると、マストが乗組員や乗客の上に倒れ、直ちに生命を脅かす可能性がある。例えば、ハワイでは2007年と2009年にマスト折れにより2人が死亡、数人が負傷した。これらの事故を受けて、商業的に運航するヨットの安全基準がより厳格に施行されるようになった。^[1]マストが折れると、マストが倒れた後も人命が危険にさらされる可能性がある。その理由は、マスト、索具、帆が折れて絡まった状態が、索具のせいで船に付いたままになっていることが多いためである。波が折れた大きなマスト部分を比較的薄い現代の船体にぶつけると、船全体が失われる可能性がある。 ^[2]そのため、乗組員は比較的安全な船内から、マスト折れの原因となった嵐の状況下に出ることがしばしば不可欠となる。そこでは、ロープに絡まったり、吹き飛ばされたりデッキから落とされたりすることなく、残骸を切り取らなければならない。この作業を支援するために、多くの帆船は、まさにこのような緊急事態に備えて、大型のボルトカッター、予備の弓鋸、または油圧カッターを搭載しています。^{[3]また、乗組員は、二次推進手段として}内燃機関を始動する前に、プロペラに巻き付く可能性のある水中に引きずられているロープやラインがないことを確認するためにデッキに上がる必要があります。

マストの破損は、最初の事故後、折れたマストが切断された後は、命にかかわることはめったにありません。しかし、マストの破損は、乗組員が救命いかだを選ぶために、それ以外は完全に航行可能な船を放棄した結果、海上での人命損失の一因となったようです。このことから、常に「救命いかだに乗れ」というセーリングの格言が生まれました。^[4]言い換えれば、本当に沈んでいることが確認されない限り、決して帆船を放棄してはならないということです。

マストが折れた後、乗組員は船内に持ち込んだ回収品や予備品を使って間に合わせのマストと帆を応急的に作る、つまり作るかもしれません。こうすることで、限定的な推進力と航行制御が可能になります。船が適当な木材のある森林の近くに上陸できた場合は、その地域で入手できる材料で新しいマストを作ることができます。帆船のマストは定期的に検査し、嵐による損傷や通常の摩耗により必要に応じて交換する必要があります。ほとんどの外洋船は、通常の修理や臨時の修理のために、ロープ、帆布、さらには円材を大量に積んでいます。壊れたマストの一部を使って応急的に作ることもよくあります。スピンネーカーポールやミズンブームも使用できます。軍艦は、戦闘による損傷のために追加の修理が必要になることが予想されます。

マストが失われる原因はさまざまです。マストが失われる原因は、特定のタイプの船員、特定の地域、特定のタイプの帆船に多く発生する傾向があります。気象条件に対して帆を広げすぎていることが、おそらくマストが失われる最大の原因です。特に初心者やレース船員は、経験豊富な船員やレース船員以外の船員よりも、帆布の面積を広くとっている傾向があります。突然の気象変化や風向きの変化が頻繁に起こる地域は、風が安定している地域よりも危険です。このため、風が安定して強い地域の船は、通常は風が弱いがスコールが発生すると突然非常に強くなる船舶よりもマストが失われる可能性が低くなります。

リギングの不具合によるマストの喪失は、船舶の進水直後、またはリギングが元の設計から変更された直後に発生する傾向があります。これは、カスタム設計された船舶に特に当てはまります。一方、生産船は、同じマストおよびリギングを備えた類似の船舶のすべての経験の恩恵を受けます。特定された 1 つの問題は、リギング ケーブルが小さいサイズから大きいサイズに変更されたことです。直径が大きいケーブルは、張っているように見えるときにマストに非常に大きな圧縮力を生み出します。これにより、過剰な圧縮によりマストが縦に倒れる原因になります。古いリギングも問題の原因です。リギングが古ければ古いほど、腐食によって金属の完全性が損なわれる可能性が高くなるためです。特にステンレス鋼のリギングは、ワイヤー ロープの外側のストランドは問題ないように見えても、同時に内側のストランドが損なわれているため、問題があると言われています。このため、多くの保険会社は、マストを垂直に保つ索具（スタンディングリギング）を10年ごとに交換する必要があると主張しています。^[5]

帆船の傾斜特性も一因です。一部の船は風から遠ざかる傾向があり、突風を害なく「はねのける」傾向があります。船が傾斜する傾向が強いほど、船が避けるために傾くため、突然の強風が帆からはねのけられる可能性が高くなります。簡単に傾斜する船は柔らかいとされ、一方、バラストと呼ばれる、水中の低い位置にある大きなカウンターウェイトを備えた船は硬いとされます。レース用の船は硬い傾向があり、風をはねのけにくいため、マストが外れるリスクが高くなります。ただし、船が柔らかすぎるのもよくありません。非常に柔らかい船は、波に簡単に横転し、完全にひっくり返ってしまいます。帆船が横転した後にマストが外れることがあります。水の極度の抵抗が故障の原因です。

多胴船、すなわち双胴船や三胴船は、特にマストが折れやすい傾向があります。これらの種類の船が突風に簡単には耐えられないのには別の理由があります。幅が広いため、強風に直面しても帆が垂直に近い状態を保ちます。船の幅が広いほど、極度の負荷がかかる可能性が高くなります。したがって、三胴船は双胴船よりも幅が広い傾向があるため、極度の負荷によりマストが折れやすい傾向があります。設計者がこれらの事実を認識していないわけではありません。多胴船は通常、同じサイズの単胴船よりもマストや索具がはるかに頑丈です。

G 力負荷はマストが倒れる原因としてはあまり一般的ではありませんが、どちらのタイプの帆船にとっても現実的なリスクです。非常に剛性が高く、復原力が強い単胴船は、突風で傾いた後、はるかに速く直立に近い位置に戻る傾向があります。これにより、動きがはるかにぎくしゃくします。帆に再び風が吹き、船がほぼ直立状態に戻ると、マストは突然停止します。問題は、マストの質量にまだ運動量があることです。複胴船は、風によって引き起こされる G 力の影響を同程度受けません。代わりに、波の作用による G 力負荷の影響をはるかに受けやすくなります。横から来る波、つまり船の側面に当たる波は、船の各船体を持ち上げたり落としたりします。波の振幅と波の周波数が船体間の距離と同様の係数に対応する場合、比較的短い波でもマストの倒れを引き起こす可能性があります。特に三胴船は、中央船体と 2 つのアマのうちの 1 つで支えられた状態から、次の瞬間には中央船体ともう 1 つのアマで支えられた状態へと揺れ動くため、このようなマストの喪失に陥りやすい傾向があります。この激しい揺れは、今度はマストの重量が後方に振れて力がかかることで索具に極度の重力衝撃を与えます。そのため、帆がまったく上がっておらず、波が極端でなくても三胴船はマストを失う可能性があります。

帆船の特定の移動方向も、マストの破損につながる可能性が高くなります。帆船が風下に向かって航行している場合、船がジャイブする可能性があります。特に偶発的なジャイブは、帆船が風下に向かって航行中にメインセイルのブームが突然船の片側から反対側に振れた場合に発生します。ブームの位置を制御するロープが再び張ると、ブームは突然停止します。ほぼ同じ瞬間に、メインセイルに風が吹き、衝撃荷重がマストと索具に伝わり、マストの破損が発生する可能性があります。偶発的なジャイブを防ぐために、船員はブームの端にロープを結び、ブームを船の片側に固定することがよくあります。このロープは通常、ジャイブ プリベンターと呼ばれます。

ハーマン・メルヴィルの代表作『白鯨』では、エイハブ船長は「日本沖でマストを失った」とされ、白鯨に足を切り落とされ、磨かれた鯨の骨でできた義足に置き換えられたことをほのめかしている。「しかし、マストを失った船と同じように、彼は別のマストを船から出して、それを取りに帰らなかった。彼はマストを山ほど持っている。」

• スターズ＆ストライプス（アメリカズカップシンジケート）