カウパー・フィップス・コールズ

1856年2月27日、コールズは艦長に昇進した。戦争終結後、彼は半給となり、砲塔艦の設計に時間を費やした。それまで軍艦の主な武装は、船体側面の固定砲口から発射される砲台であった。1859年3月10日、彼は旋回砲塔の特許を出願したが、どのようにしてそのアイデアを得たのかは明らかではない。1861年にジョン・エリクソンによって建造されたアメリカのUSSモニターは 旋回砲塔を備えており、エリクソンは旋回防護砲のアイデアは古いものだと主張した。タイムズ紙は、マーク・ブルネルがコールズにそのアイデアを与えたのではないかと示唆した。コールズの設計目標は、可能な限り全周射角が広く、かつ標的を最小限に抑えるためにできるだけ水面下に沈んだ艦を建造することであった。これは彼が作成した設計の弱点であることが判明した。なぜなら、彼は帆船の索具、荒波を避けるのに十分な高さの甲板、および砲の旋回を制限するその他の必要な上部構造の実用的な必要性のためにこれらの目標を妥協することを望まなかったからである。^{[ 2 ]}

海軍本部は砲塔砲の原理を有用な革新として受け入れ、他の新しい設計に組み込んだ。しかし、彼の他の艦船設計のアイデアは受け入れられなかった。コールズは、それぞれ2門の大型砲を収容する10基のドーム型砲塔を備えた艦船の設計を提出した。この設計は非実用的であるとして却下されたが、海軍本部は砲塔艦に関心を持ち続け、自らの設計者に改良設計の作成を指示した。コールズは関心を持ちそうな人に設計図を提出し、アルバート王子を含む多くの支持者を集めることに成功した。アルバート王子は海軍大臣であるサマセット公爵に手紙を書き、砲塔艦の建造を支持した。1862年1月、海軍本部は、4基の砲塔と低い乾舷を備え、沿岸防衛のみを目的とした艦船、HMSプリンス・アルバートの 建造に同意した。コールズは砲塔の設計を許可されたが、艦船の責任は主任造船技師アイザック・ワッツにあった。^{[ 3 ]}

コールズは別の提案をしていた。既存の木造船を改造し、上甲板と既存の舷側砲を取り外し、平甲板に4基の砲塔を設置するというものだった。また、船体には喫水線に沿って5.5インチ（140mm ）の装甲帯を装備することになっていた。HMSロイヤル・ソブリンはプリンス・アルバートより先に、1864年8月に完成した。プリンス・アルバートと同様、帆は最小限で、船を高速で航行させるためではなく、船体を安定させるためのものだった。低い乾舷は、甲板上の舷側の高さを上げる蝶番式のセクションで補われ、砲撃のために舷側を下ろすことができた。^{[ 4 ]}コールズは後に1867年7月の観艦式でロイヤル・ソブリンの指揮を執った。  

これらの艦船が建造されている間、コールズはさらなる提案を行ったが、海軍本部は既に建造中の試験艦の完成を待ってこれに抵抗した。しかし、ロイヤル・ソブリンが完成し、好意的な報告を受けると、コールズは海軍本部に新たな設計の作成支援を要請した。これは、新任の主任造船技師エドワード・リードが設計した既存のHMSパラス を基にするものであった。海軍本部は、艦の原設計図と、ポーツマス造船所の造船技師ジョセフ・スカラードに協力を依頼した。結果として得られた単砲塔設計は却下されたが、海軍本部はリードに2つの砲塔を備えたより大型のバージョンを作成するよう指示し、これがHMSモナークとなり、1866年に起工され、1869年6月に完成した。コールズは、艦首と艦尾に砲が発射できないようにする船首楼と艦尾楼の設置、および砲が水面から17フィート（5.2メートル）も高い位置にあることに不満を述べたが、彼の異議は却下された。リードは、これらの機能はすべて耐航性を向上させるためのものだと主張した。^{[ 5 ]}  

コールズは再び世論に訴え、自身の設計思想により近い艦船への支持を得ようとした。文民である海軍大臣は彼の計画に賛成したが、海軍本部は意見が分かれた。最終的に海軍本部は艦船の建造費を支払うことに同意したが、これはコールズ自身が海軍本部の承認を受けた造船所で監督することになった。レアド・ブラザーズ社が建造に同意した。HMSキャプテンの設計図は通常通り海軍 本部に提出されたが、リードはそれを「承認」することを拒否し、代わりにすべての図面に「異議なし」と記した。彼は最終的にこの件で1870年7月に辞任した。これは惨事の2か月前のことだった。^{[ 6 ]}建造は1867年1月に開始された。^{[ 7 ]}

キャプテンは乾舷がわずか8フィート（2.4メートル）となるように設計されたが、建造ミスにより重量が増加したため、最終的には水面下に14インチ（360ミリメートル）沈んだ。彼女は完全な帆装を備え、海軍で最も高いマストを持っていた。彼女は1870年1月に完成し、最初の試運転は成功した。5月には、彼女は海峡艦隊に同行し、嵐を無事に乗り越えた。指揮官のトーマス・シモンズ中将は、キャプテンとモナークの両方について好意的なコメントをした。キャプテンは蒸気で14.25ノット（26.39 km/h、16.40 mph）を達成したが、モナークはより小型のエンジンで14.9ノット（27.6 km/h、17.1 mph）だった。帆走ではキャプテンの方が速かった。総じて、彼女はコールズの考えの正当性を証明するものとして称賛された。^{[ 8 ]}      

8月、船はコールズを乗せて再び出航した。天候は悪化し、再び強風に見舞われた。しかし今回は、風は突風が吹き、予測不可能だった。船を外洋航行可能にするためには、大規模な索具が必要だった。そのため、砲塔の上に「ハリケーンデッキ」を作る必要が生じ、船が傾くにつれて風をますます受けるようになった。これが、船長の悲劇的な転覆の一因となった可能性がある。^{[ 9 ]}コールズは9月6日の夜、真夜中過ぎにこの災害で命を落とした。

調査の結果、この船は傾斜角が約18度のときに最大の復原モーメントを発揮することが判明した。この角度を超えて傾くと、モーメントは低下した。一方、モナーク号は傾斜角40度で最大の復原力を発揮するため、この角度までの傾斜では常に抵抗が増大することになる。