チェスターフィールド路面電車

チェスターフィールド路面電車

クリック国立路面電車博物館にある復元された電気路面電車第7号車
概要
本部	チェスターフィールド
ロケール	イングランド
運行日	1882–1927
後継	放棄された
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
長さ	3+5 ⁄ 8マイル (5.8 km)

チェスターフィールド・アンド・ディストリクト・トラムウェイズ社とその後継会社は、イギリスのダービーシャー州チェスターフィールドで路面電車システムを運営していました。最初の馬車路線は1882年に開通し、1897年にシステムはチェスターフィールド社に引き継がれ、1904年と1905年に延長され電化されました。追加の路面電車が購入されましたが、1916年に車両基地で発生した大火災により2台が廃棄されました。システムは第一次世界大戦中に人員削減された結果、メンテナンス不足に悩まされ、1927年に路面電車はトロリーバスに置き換えられました。

チェスターフィールドは 1913 年に議会からトロリーバス路線網を建設する法案を獲得し、この分野ではほぼ先駆者となったが、計画を最後まで実行しなかった。チェスターフィールドにトロリーバスが登場したとき、運行されていたのはかつての路面電車の路線のみで、ニュー ウィッティントンまで少し延長されていた。このシステムでは合計 19 台のトロリーバスが使用されており、これには 2 階建て車両 2 台と、ヨークから中古で購入した 3 台のトロリーバスが含まれていた。システムの拡張は鉄道橋が低いために妨げられ、これが 1938 年にトロリーバスがモーター バスに置き換えられた理由の 1 つであった。

チェスターフィールド・アンド・ディストリクト・トラムウェイズ社は、議会の法律により、チェスターフィールドに2本の路線を建設する許可を得た。この法律は、チェスターフィールド・ブランプトン・アンド・ウィッティントン・トラムウェイズ・オーダー1879として知られ、2本の路線は合計4.5マイル（7.2km）であったが、同社はそのうちの1本の路線の一部のみを建設し、標準軌4フィート 8インチの1.25マイル（2.0km）の鉄道を建設した。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) の線路。^[1]これは、ブランプトン地区のチャッツワース ロードとウォルトン レーン (現在のウォルトン ロード) の交差点から、マーケット プレイス近くのロー ペイブメントにある町の中心部まで、チャッツワース ロードとウェスト バーズに沿って走っていました。チャッツワース ロードの南、アルマ ストリートのちょうど東のロドニー ヤードに車庫がありました。^[2]セント ヘレンズのジョセフ スペイトが線路建設に雇われ、かなりゆっくりとした進捗でしたが、最終的には完成し、1882 年 11 月 8 日に開通しました。路面電車は馬車で、2 台の 2 階建て車両と 1 台の 1 階建て車両の合計 3 台の車両があり、すべてアシュベリー鉄道車両および鉄工会社。この会社は短命で、1885 年 2 月に500 ポンドの負債を抱えて自主清算さ^[1][3]

チェスターフィールド・トラムウェイズ・カンパニーは1886年12月6日に登録され、路面電車を引き継いだ。同社はさらに2台の路面電車を導入したが、おそらくGFミルンズ＆カンパニー製の1階建て車両だった^[1]。運賃は2ペンスから1ペンスに値下げされた。^[要出典]チェスターフィールド・コーポレーションは独自の路面電車システムに参加することに熱心で、1897年にトラムウェイズ・カンパニーがその申し出をしたとき、同社は2,050ポンドを支払い、11月22日から路面電車を引き継いだ。料金には、現在は解散しているチェスターフィールド・トラムウェイズ・カンパニーの解散費用も含まれていた^{[1] 。}

チェスターフィールド市は1898年にミルンズから新型の1階建て路面電車を、1899年にはさらに2両の車両を購入した。拡張は続き、1903年にはシェフィールド・トラムウェイから中古の2階建て路面電車2台を購入したが^[1]、一部の情報源によると、購入されたのは1台だけで、この路線で走ったことはなかったかもしれないという。^[3]この時までに市は路線の延長と電化を検討していた。町初の電気技師兼路面電車管理者はロバート・ローフォード・アクランドであり、^[4]彼の指揮の下、1904年にチェスターフィールド市路面電車および改良法を成立させ、工事を認可した。既存の線路を敷き直すため、工事が始まった1904年8月から馬車によるトラムの運行は停止された。マーケットプレイスの元の終点からウィッティントン・ムーアまで北に走る新しい線路区間により、路線の長さは2倍以上に延びた。ブランプトン方面の路線が完成すると馬車によるトラムの運行が再開されたが、ブランプトン終点の手前で止まり、1904年12月19日に商務省による全システムの検査が行われた。相反する情報源のため、電気サービスの開始時期については疑問があるが、ブランプトンへの路線は12月23日までに運行を開始し、ストーングレーベルズの自治区境までの新しい路線の半分は12月24日に運行を開始した。ウィッティントン・ムーアまでの最終区間では、1905年1月31日までトラムは運行されなかった。最初のサービスは、ブラッシュ・エレクトリカル・エンジニアリング社が製造した12台のオープントップ2階建てトラムによって提供された。^[5]

路面電車を収容するために、再びチャッツワース通りの南側に、しかしもう少し西のスクールボード通りの反対側に新しい車庫が建設された。この場所には行き違い用のループがあり、Y字型の分岐点によって路面電車はどちらの方向からでもシステムに入ることができた。車庫の線路はループの南側を横切り、北側と合流した。車庫内には4本の線路があり、すべて検査ピットの上に建設された。^[6]路面電車の車庫は長さ126フィート (38 m)、幅26フィート (7.9 m) で、傾斜したスレート屋根のレンガ造りであった。これは部門の職員によって建設され、路面電車初期の建物で現存する数少ないものの1つである。^[7] 路面電車は主に単線で待避線があり、元々のロー・ペイブメント終点への支線があったが、町の中心部には複線があり、シェフィールド・ロードからウィッティントン・ムーアまでの区間は1905年に複線化された。^[8]週末はかなり混雑したため、路面電車は町の中心部を通行できなかったため、路線は2つの区間に分けて運行された。ロー・ペイブメントとキャベンディッシュ・ストリートの向かい合った交差点には、2台の路面電車が並んで駐車できた。^[9]

1907年に市は路面電車を2両、1909年に水上車を1両購入したが、その頃には路面電車システムで問題に直面していた。設備の耐用年数に関する見積もりの​​一部は楽観的すぎたため、特にカーブや待避線では線路が摩耗していた。システムは長期ローンで賄われていたが、乗客数はほとんど変わらず、財政赤字が膨らみ始めた。架線と路面電車も手入れが必要だったが、それにもかかわらず、1914年にブラッシュから新しいバルコニーカー3台を購入した。^[10]

追加の路面電車を収容するため、1914年に車庫の西側に拡張部分が追加された。^[11] 第一次世界大戦中、路面電車システムに雇用されているスタッフの数が大幅に削減され、線路はすぐに保守不足に悩まされ始めた。^[12]不足分の一部は、車掌と運転手の両方を務める女性を雇うことで補われた。そのうちの1人、ミリセント・ロウボサムは、ウェスト・バーズでの正面衝突の衝撃を軽減するために急ブレーキをかけた功績により、路面電車委員会から1ポンドを授与された。^[13]戦争が終わると、若い男性たちが運転手としての職に復帰したが、路面電車は1921年末まで女性を雇用し続けた。^[14] 1920年代半ば、公社は路面電車をトロリーバスに置き換えることを決定した。架線工事が必要となり、これを可能にするために、1927年2月28日にブランプトン行きの路面電車の運行が中止された。新しい配線が敷設されるまで、路面電車はガソリンバスに置き換えられた。ウィッティントン・ムーア行きの路面電車は1927年5月23日から廃止され、改修工事が完了するまで再びガソリンバスに置き換えられた。^[12]

チェスターフィールド市はトロリーバスの使用においてはほぼ先駆者であり、1913年のチェスターフィールド市無軌条牽引法により、路面電車の延長となる5路線の建設が許可されていた。路線は市の中心部から放射状に伸び、北西はニューボールド、北はアンストーン、北東はブリミントン、南東はテンプル・ノーマントン、南はクレイ・クロスを結ぶ予定だった。しかし、市はこの計画を進めず、路面電車の線路に本格的な保守が必要となった1920年代になってようやく、トロリーバスシステムが再び検討されることになった。1926年に14台の車両がストレーカー・スクワイア社に発注され、同社の製品はストレーカー・クラフ・トロリー・オムニバスとして販売され、車体は近くのピルスリー村に拠点を置くリーブ・アンド・ケニング社によって製造された。最初のトロリーバスは1927年4月21日にチェスターフィールドに到着し、試験走行が可能になった。ブランプトン区間の架線工事は1927年5月23日に完了し、トロリーバスは夜間運行を開始した。その後、ウィッティントン・ムーアへの北ルートの工事が開始され、1927年9月27日の開通式に続いて完了し、全線運行が開始された。^[15]トロリーバスのルートは路面電車のルートに沿っていたが、町の中心部の短い区間では一方通行システムが導入された。^[16]

ストーンゲイベルズのソーンフィールドには、波形鉄板の外装を施した鉄骨構造の新しい車庫が建設された。車庫の大きさは295フィート（90メートル）×150フィート（46メートル）で、床面積は30,000平方フィート（2,800平方メートル）で^あった。100台の車両を収容でき、トロリーバスだけでなくモーターバスも利用した。トロリーバスは建物にアクセスするためにハードウィック通りに沿って後方から進入し、運行開始時には前方から出発できるようにした。^[17]

新しいサービスが始まってから1か月以内に、市当局はウィッティントン・ムーアからニュー・ウィッティントンまでの北ルートを、わずか2マイル (3.2 km) 強の距離まで延長することを決定した。トロリーバスは1929年7月29日にニュー・ウィッティントンまでの運行を開始した。1931年にイプスウィッチのランサムズから、車高の低い2階建てトロリーバス2台が購入された。車両の最終的な拡張は1936年に行われ、ヨークから中古のKarrier-CloughモデルE4トロリーバス3台が購入された。ヨークのトロリーバスシステムは1935年1月5日に廃止された。トロリーバスをモーターバスに置き換える決定が1937年に下されたため、チェスターフィールドではトロリーバスは長くは続かなかった。廃止の理由には、架線の更新の必要性、電気代、およびシステムの拡張が多くの低い鉄道橋によって妨げられていたことなどがあった。このシステムは1938年3月24日に廃止され、最後の運行は議員を乗せた2台の1階建て車両のみとなった。^[18]不要になった車両は車庫脇の畑に保管され、夏までそのまま放置されたが、売却の試みは行われなかった。最終的にスクラップヤードに80.50ポンドで売却された。^[19]

路面電車にはたくさんの路面電車が走っていました。

1号車と2号車にはイーデの台車が取り付けられた。これにより、車両の後端にある上層デッキに到達するのに必要なのは階段のみとなり、路面電車の軽量化につながった。路面電車が終点に到着すると、車輪は線路上で静止したまま、馬が横に移動し、中央の支点を中心に車体全体が180度回転する。^[20]下層デッキの座席は路面電車の車体全体に渡って配置され、乗客は前を向くが、上層デッキには中央にナイフボードの座席があり、乗客は車両の側面を向く。^[21]

路面電車8号車はシステムが電化された際に売却され、1934年まで夏の別荘として使用された。その後、チェスターフィールド市の交通小委員会の委員長が入手し、ソーンフィールドのバス車庫に移され、市交通局が修復した。保管期間を経てサイエンス・ミュージアムに寄贈され、1962年から1970年にかけて展示された後、さらに15年間、主に保管されていた。1985年にサイエンス・ミュージアムから国立路面電車博物館に貸し出され、2016年に所有権が国立路面電車博物館に移った。合計10シーズン運行され、120マイル（190 km）の距離を走行したが、 1993年のシーズン終了以来、クリックで静態展示されている。 ^[22]

システムの開通にあたり最初に購入された12台の路面電車は、ラフバラーのブラッシュ・エレクトリカル・エンジニアリング社で製造された。これらの車両は、下層階に22人、上層階に34人の乗客用の座席があった。1914年までに追加で5台の路面電車と1台の水上車が購入されたが、1916年10月20日の早朝に車両基地で火災が発生し、多くの車両が損傷した。8号車と1914年に購入された3両のうち1両は大きな損傷を受けてスクラップにされたが、残りは修理された。1920年に2両の代替車両が購入されたという証拠がいくつかあるが、詳細はほとんど残っていない。同じ頃、7両のオープントップの路面電車にトップカバーが取り付けられ、バルコニー車に改造された。^[12] 17号車は火災後に完全に作り直され、7号車にはその時にトップカバーが取り付けられた。残りの車両の年代は定かではないが、1919年までに6、8、11、12号車にはすべて屋根が取り付けられていた。^[10]水車は1階建ての車両で、中央部には2,000英ガロン（9,100リットル）の円筒形の水タンクが設置されていた。これは道路や線路に水を散布するために使用された。^[23]

トラムカー7号は、 1927年にシステムが廃止された際に売却された車両の1つで、ダービーシャーのトゥー・デールズにある別荘となった。1973年までにこの別荘は半ば廃墟となっていたが、売りに出され、トラムウェイ博物館協会が購入し、保存のため残骸をクリッチに移送した。車両は1993年から1996年にかけて12万ポンドの費用をかけて修復された。 1997年以来、クリッチ・トラムウェイ・ビレッジの路線で運行されており、2018年シーズンの終わりまでに18,520マイル（29,810 km）の距離を走行した。車体のみが売却されたため、現在このトラムカーには当初装備されていたものとは異なる電気機器が搭載されている。現在はオリジナルのBrush, Lycett & Conatyのラジアル台車ではなく、Peckham P22台車で走行しており、ウェスティングハウスT2Cコントローラーによって制御される2つのBTH 40馬力（30kW）RGE20モーターによって駆動されています。^[24]

18号車から20号車は1931年にヨーク・トロリーバス・システム向けに製造され、チェスターフィールドへ移動する前には30号車から32号車という番号が付けられていた。^[25]チェスターフィールド・システムでは、自社保有の車両に加え、数多くのトロリーバスが訪問した。最初はイングリッシュ・エレクトリックの1階建て車両で、登録番号はCK 3898。1928年6月にメイドストーンへ納入される前に179マイル (288 km) を走行した。^[26] 1931年8月から10月にかけて、レイランドの2階建てトロリーバスのプロトタイプであるTDB1がチェスターフィールドで試験運行され、約5,000マイル (8,000 km) を走行した。ハーフキャブとダミーのラジエーターを備え、モーターバスのような外観だった。登録番号はOV 1175で^[27]、その後バーミンガムで運行された。^[28]その後、ガソリンエンジンが搭載され、SV 6107として再登録され、1934年にジャージー島に輸送されました。商用運用の終了時には保存され、ラリーに登場しています。^[27]次に訪れたのは、登録番号TJ 2822の試作型レイランドTBS1で、1933年9月から12月の間に約9,000マイル（14,000 km）を走行したシングルデッキ車両でした。 ^[29] 1935年12月、レイランドTB10デモ車両がシステムで約1,300マイル（2,100 km）を走行しました。これは3車軸のダブルデッキ車両で、前後に出入り口があり、座席数は63で、登録番号ATD 747でした。^[30]

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