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| ブラウニー列車事故 | |
|---|---|
  ダラム州での墜落現場の場所 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1946年1月5日午前5時40分 |
| 位置 | ブラウニー、カウンティ・ダラム |
| 座標 | 北緯54°44′24″ 西経1°36′14″ / 北緯54.740° 西経1.604° / 54.740; -1.604 |
| 国 | イングランド |
| ライン | イーストコースト本線 |
| オペレーター | LNER |
| 原因 | 壊れたカップリング |
| 統計 | |
| 列車 | 2 |
| 死亡者（数 | 10 |
| 怪我した | 18 |
ブラウニー列車衝突事故は、 1946年1月5日、イングランド、ダラム州イーストコースト本線のブラウニー 信号所付近で発生した。南行きの貨物列車が2つに分かれ、後部が下り坂で加速して、信号手が運転士に列車が2つに分かれたことを知らせるために停止していた列車の前部に衝突した。その後、貨物列車の残骸にロンドン・キングス・クロスから北へ向かっていた急行列車が衝突し、10人が死亡、18人が重傷を負った。
事故
1946年1月5日午前4時30分、真空ブレーキ付きの貨車を牽引する貨物列車がゲーツヘッドのローフェルを出発し、南のドンカスターに向かった。 [1]列車はイーストコースト本線を南に進むよう信号を受けた。ダラム駅のちょうど南で、ブリッジハウス信号所に隣接する信号が危険にさらされていた。7マイル(11 km)南のフェリーヒル信号所の交代要員が列車に乗り込み、運転手に行き先を伝え、これが正式な旅程であることを知らせた。[2]列車が再始動すると、ブリッジハウス信号所の信号手は、列車が7両目と8両目の貨車に分かれているのを見て、南の隣の信号手(ブラウニー)に列車が分かれていることを知らせた。[3]列車の先頭部分（動力がかかっている部分）はブラウニー信号所[4]で停止した。ブラウニー信号所は63マイルポストにあり、ダラムの南3マイル（5km）、ダーリントンの北19マイル（31km）にあった。[3] [5]
列車分割の通知は午前5時30分にブラウニー信号所で受信され、それはブラウニーの信号手が下り（反対方向）のニューカッスル方面に走行する急行列車に「線路クリア」を指示した直後であった。 [6]ブラウニーの信号手は、ブリッジハウスとブラウニー信号所間の急な下り坂の区間で唯一の平坦または上り坂であるリトルバーン信号所近くの上り坂で列車の後部が停止するだろうと考え、貨物列車を信号所で停止させた。[7]しかし、機関助手が信号手と停止理由を話し合うために列車を離れている間に、故障した自由貨車のライトが猛スピードで近づいてくるのが見え、運転手には避けるためにエンジンをかける時間がなかった。[8]暴走した貨車は停止していた先頭の貨車と衝突し、走行中の線路（上下線）に残骸が散乱した。その後、ロンドン・キングス・クロス駅からニューカッスル行きの夜行急行列車が衝突した。この列車は時速50マイル（80 km/h）で走行していたと推定されている。[9]旅客列車の最初の3両が破壊され、衝突音は2マイル（3.2 km）離れた場所でも聞こえたと言われている。[10]急行列車の運転手は、信号はクリアで、エンジンが「キーキー」と鳴り始めたときに初めて問題に気付いたと述べた。その後、列車は激しく横に傾いた。急行列車の運転手と機関助手は両方とも脱出した。[11]
この事故で旅客列車に乗っていた10人が死亡し、さらに事故後、アルコール中毒で兵士1人が死亡した。この兵士は近くのブランセペス陸軍基地から召集され、救助活動を手伝っていた。彼は壊れた貨車に積まれていた酒を飲んでいた。[12] [13]当時の内務大臣ジェームズ・チューター・イードは事故の起きた特急に乗っていたが無傷で、その日のうちにサウスシールズの選挙区に仕事に出かけることができた。 [4] [12] 1946年1月7日までにこの路線は残骸が撤去され、通常通りの運行となった。 [14] 1月9日にはダーラムで検死審問が行われ、フェリーヒル事故と呼ばれた。[15]
余波
ホールは、ブラウニーの信号手は、列車を南のクロックスデール方面に進めるべきだったと述べている。クロックスデールは勾配が急なので、暴走した列車の後部は停止したはずだ。[16]検死審問で捜査官はそう述べたが、信号手は3つの理由でこれを行わなかった。後部はリトルバーン信号所の平坦な区間で停止するだろうと考えたため、クロックスデール高架橋での衝突の可能性を避けたかったため、列車がさらに南に行かないようにすれば、残骸で信号システムが妨害されることはないだろうからである。[8]
墜落事故の犠牲者の一人の息子は、事故から70年後の2016年1月にダラム大聖堂で追悼式を企画した。 [17]
参考文献
- ^ グレイ2013、59頁。
- ^ トレンチ1946年、2ページ。
- ^ ab Hall 1997、84ページ。
- ^ ab エンゲルブレヒト、ギャビン（2015年12月4日）。「ほとんど記憶に残っていなかったダラム列車の悲劇、被害者の息子の尽力により70年後に追悼される」ザ・ノーザン・エコー。 2020年9月23日閲覧。
- ^ Padgett, David (2016).鉄道線路図。第2巻、東部（第4版）。Beckington, Frome: Trackmaps。20. ISBN 978-0-9549866-8-1。
- ^ トレンチ1946年、3ページ。
- ^ トレンチ1946年、8ページ。
- ^ ab グレイ 2013、60ページ。
- ^ トレンチ1946年、1ページ。
- ^ エンゲルブレヒト、ギャビン（2021年1月5日）。「ダーラム鉄道災害から75年、今日が記念」。ザ・ノーザン・エコー。 2022年6月19日閲覧。
- ^ バリントン=ワード、ロバート、編（1946年1月12日）。「フェリーヒル衝突事件調査」。タイムズ。第50348号。2ページ。ISSN 0140-0460。
- ^ ab バリントン=ワード、ロバート、編（1946年1月7日）。「ナイトエクスプレス衝突」。タイムズ。第50343号。4ページ。ISSN 0140-0460。
- ^ Hoole, K. (1977). 1925年以降の東海岸本線。ロンドン: I. Allan。p. 71。ISBN 0711007802。
- ^ Barrington-Ward, Robert編 (1946年1月8日)。「LNER線が開通」。タイムズ。第50344号。2ページ。ISSN 0140-0460。
- ^ バリントン=ワード、ロバート、編（1946年1月10日）。「検死官による英国軍の安全に関する見解」タイムズ。第50346号。2ページ。ISSN 0140-0460。
- ^ ホール1997年、85ページ。
- ^ 「息子が鉄道事故で亡くなった父親を思い出す」BBCニュース。2016年1月5日。 2020年9月21日閲覧。
出典
- グレイ、エイドリアン（2013）。『東海岸本線災害』。ニューヨーク：ペンドラゴン出版。ISBN 978-1899816194。
- ホール、スタンリー（1997年）。鉄道事故。シェパートン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-2549-5。
- トレンチ、CE（1946年3月）。1946年1月5日にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のブラウニー信号所で発生した衝突に関する報告書（PDF）。railwaysarchive.co.uk（報告書） 。 2022年5月28日閲覧。
外部リンク
- 事故の映像はブリティッシュ・パテで放映された