イギリスの木材貿易

英国の木材貿易は、英国人によるバルト海、後には北米からの木材の輸入でした。中世およびスチュアート朝時代には、英国は大量の木材を国内に供給していましたが、特に貴重だったのは有名な英国産オークでした。この木材は造船業など多くの産業の基盤を形成しましたが、さまざまな樹木から採取した木炭を 使用する鉄の製錬には役立ちませんでした。

産業革命以前から、イギリスでは木材の国内調達が困難になり、木材の価格が上昇していました。そのため、多くの産業が代替品への切り替えを余儀なくされました。産業革命が進むにつれて、燃料として木材に代わって石炭が使用され、建築用木材に代わってレンガが使用されるようになりました。

しかし、造船において木材の代わりに鉄が使われるようになるまでには、何十年もかかりました。18世紀までに、イギリスは適切な国産の広葉樹材の供給を使い果たしてはいませんでしたが、オランダと同様に針葉樹材を輸入していました。どの国にも木や木材はありますが、船の木材ははるかに限られた製品です。理想的な木材はオーク、ヨーロッパアカマツであり、トウヒやその他の大きな木ではありませんでした。特に見つけるのが困難だったのは、マストに適した木です。マストは帆船に不可欠なものであり、嵐や摩耗の後で交換しなければならないことが多かったです。適切な木が育つには何十年もかかるため、イギリスのような人口密度の高い国では、通常、同じ平方メートルの土地でも、木材よりも食料を生産する方がはるかに価値の高い用途に使用できます。

そのため、木材産業はスカンジナビア、バルト海沿岸、北アメリカなどの人口の少ない地域でのみ存続可能な産業であった。バルト諸国、特にノルウェーには、優れた製材所や、遠方の陸路よりも輸送費が安いことなど、他の利点もあった。17世紀後半までに、イギリスの海運業界はバルト海産木材の輸入をますます多く利用した。

バルト海からの木材輸入については、英国の政治家たちは2つの重大な欠陥を指摘した。1つ目は経済面だ。英国はバルト海地域全体に対して大きな貿易赤字を抱えていた。英国はバルト海から多くの重要な資源を必要としていたが、その購入を補うだけのバルト海への輸出品を持っていなかった。そのため、不足分は金塊の輸出で補わなければならなかった。この不均衡は当時の重商主義経済学者たちに大きな不満を抱かせた。さらに問題を複雑にしていたのは、インドなど英国が貿易赤字を抱えていた他の地域とは異なり、最終的に大陸への再輸出で英国が利益を得るという理由でバルト海貿易を正当化することができず、バルト海の商品は圧倒的に英国国内で使われていたことだ。17世紀後半のほとんどの人々は、バルト海貿易を残念ではあるが国土防衛のための必要な出費とみなしていた。しかし、商船隊が木材を扱い、後に地金を陸に持ち込むのに役立ったことで、重商主義者にはいくらか慰めがもたらされた。また、懸念されていたのは、バルト海木材貿易の外国による支配だった。この問題は、1651年と1660年の航海法に木材が盛り込まれたことで、部分的にしか解決されなかった。この法は、イギリスとバルト海との貿易からオランダ人を排除することに成功したが、バルト諸国には依然として自国の木材を輸入する権利を認めていた。この貿易でオランダ人に代わったのは、主にデンマーク人、スウェーデン人、ドイツ人だった。イギリス商人は、この貿易は利益が十分ではないと考えていたからである。バルト海貿易は利益を上げるのが難しく、イギリスの製造品1積で木材70積を買うことができ、バルト海に入る船のほとんどが空船で、非常に非効率だった。ほとんどのイギリス商人は、より利益の出る植民地貿易や製造品貿易に船を使うことができたが、バルト海商人にはその選択肢がなかった。

バルト海産木材輸入のこうした商業上の問題は、軍事的、戦略的な問題によってさらに複雑になった。17世紀後半のイギリスの政治家にとって、バルト海産木材への依存は、主に戦略上の危険のため、極めて重要だった。バルト海産木材貿易ほど軍事的に重要な貿易はなかったが、より脆弱な貿易もいくつかあった。ノルウェーからの貿易に加えて、木材を積んだ船はサウンド（デンマークとスウェーデンを隔てる狭い海峡）を通らなければならなかったが、この航路は敵の海軍、特に地理的に北海貿易を阻止するのに有利な位置にあったオランダ海軍によって簡単に封鎖され、フランス海軍も程度は低かった。また、1690年までに世界大国としての短い期間の絶頂期にあったスウェーデンの台頭も脅威だった。スウェーデンはまた、強力な貿易保護主義でもあり、イギリスからの輸入品に高い関税を課していた。スウェーデン帝国は、木材の重要な供給源であるリヴォニアとポンメルンを占領して拡大していた。こうして、17 世紀後半の英蘭戦争をきっかけに、イギリスの政治家や商人は、これらの輸入品に代わるものを探し始めました。

例えば、バルト海木材貿易の規制を求める商業界の声があったにもかかわらず、ジョサイア・チャイルドは、貿易は英国船だけに限定すべきだと考えていたが、英国の安全保障が脅かされた 1704 年まで何の対策も取られなかった。英国の安全保障に対する大きな脅威は、スペイン継承戦争中に発生した。これは、最初の世界的紛争と呼ばれることもある。その時になって初めて、英国議会は英国のバルト海木材への依存を断ち切ろうとした。バルト海地域に代わる唯一の実行可能な選択肢は北米であり、特にニューイングランドには大量の適切な木材があった。大きな不利な点は、植民地のインフラが不足していることと、英国市場への輸送コストがはるかに高いことであった。1704 年以降、バルト海産木材よりも植民地木材の使用を奨励する多くの取り組みが開始された。これらの奨励策には、北米の生産者からの奨励金や、植民地木材を英国以外の場所に輸出することを禁じる規則が含まれていた。しかし、これらの努力はまったく成功せず、海軍と商船隊は両方ともバルト海産木材に依存し続けました。バルト海産木材の価格は、依然として北米産木材の約 3 分の 1 でした。スペイン継承戦争が終わった後、英国の木材供給に対する脅威は後退し、保護主義を強化するという強い重商主義の圧力が続いたにもかかわらず、次の世紀まで保護主義は実行されませんでした。これにより、英国北アメリカ (BNA) での雇用機会が増加しました。

18 世紀を通じて、北海地域における英国の海軍の優位性は疑問視されることはなかった。しかし、英国の商業的立場は不利なままだった。時折の例外はあるものの、英国は依然としてバルト海地域全体に対して恒常的な貿易赤字を抱えていた。当時の経済学者によってこの状況が有害とみなされていたにもかかわらず、これを防ぐための重要な措置は講じられなかった。アン女王時代の法律はそのまま残っていたが、バルト海への依存を抑制するのに全く効果がないことはよく知られていた。この時期には、貿易の経済的不利もさらに拡大した。アメリカ植民地は依然として英国に木材をほとんど輸出できず、大西洋を横断する長い旅費を正当化できるのは大きなマストだけだった。そのため、ニューイングランドは母国のために木材や海軍物資を生産する代わりに、英国製のものより安価で品質が優れていることも多い自国の船を建造していた。これは、植民地での製造業を英国の利益に反するものとみなしていた重商主義と旧植民地制度の重要な原則をさらに侵害するものだった。しかし、議会は、バルト海諸国との競争の終結を期待していた造船業者、商人、植民地の木材生産者によって動かされることはなかった。重商主義政策を導入するには、再び海軍からの圧力が必要となった。

英国のバルト海への依存を断ち切ろうとする次の試みは、またしても海軍の要素がかなりあったヨーロッパ全土にわたる大紛争の最中に起こった。ナポレオン戦争により、英国はバルト海木材貿易が断たれることを再び恐れるようになった。デンマークと海峡は、ヨーロッパ大陸全体と同様にナポレオン軍の意のままになり、バルト海内のその他の木材港の多くはナポレオンの大陸封鎖体制の脅威にさらされていた。そのため、政府は英国のバルト海木材への依存を断ち切ろうと、かつてないほど協調的な試みを行った。1795年に始まる期間を通じて、外国産木材輸入に対する関税は着実に上昇した。最終的に1807年には、英国へのバルト海木材輸入すべてに275%の課税が課せられた。この課税により、カナダ産木材はバルト海産木材よりもコスト効率が良くなった。カナダから英国への木材輸出は、1807 年の 27,000 積荷から 1809 年には 90,000 積荷へと 3 倍以上に増加しました。木材の膨大な量と多くの要件により、大西洋を越えた木材貿易はすぐに英国最大の貿易となり、英国の商船トン数の 4 分の 1 を占めるようになりました。以前の大規模なバルト海貿易は、ヨーロッパの木材が贅沢品にのみ使用されるようになり、ほぼ消滅しました。

英国に平和が戻った後、木材関税は長くは続かなかった。当初は関税は継続され、強化さえされたが、1820年までには木材は自由貿易理論が適用された最初の分野の1つとなった。これは部分的には、古いバルト海貿易の復活を望む有力な商人が依然として存在していたことが原因である。しかし、植民地との貿易利益はさらに強かった。英国領北アメリカから英国までの航海がはるかに長くなるため、はるかに多くの船と船員を雇用する必要があった。航路が長くなるということは、より多くの商売を意味するだけでなく、特に外国人が航海法によって依然として排除されていたため、英国商人にとってより収益性の高い航路でもあった。しかし、軍筋はカナダ産木材を嫌っていた。航海が長くなると品質が低下し、海軍の最も手強い敵の1つである乾燥腐朽菌に非常に弱かった。植民地の木材で造られたフリゲート艦の寿命は、バルト海船の半分しか持たない傾向があった。

木材の重要性から、1820年に木材貿易の現状を見直すために貴族院の委員会が組織された。ランズダウン卿率いる委員会は関税の引き下げを強く支持した。これは英国における自由貿易イデオロギーの最初の成功例の1つとみなされている。関税は撤廃されなかったが、バルト海産木材がカナダ産木材と競争できるレベルにまで引き下げられた。これらの引き下げは、まだほぼ全面的に重商主義に傾倒していた時代に、自由放任主義のまれな例であった。戦後も、当時課されていた関税を執行する意欲は極めて低かった。ノルウェーへの木材の密輸や貿易資金を調達するための金塊の違法輸出は、ほとんど無視された。1824年に英国が他の列強と相互協定を結び始めると、関税はさらに引き下げられた。最初に締結された 10 の二国間貿易条約のうち 7 つは、ロシアを除くすべての主要木材輸出国を網羅するバルト諸国との条約でした。自由貿易が最優先される前の時代にバルト諸国の貿易政策がこのように急速に転換されたのは、バルト諸国との貿易が疑いなく確保された今、海軍がカナダの木材に依存することを望まなかったためであることはほぼ間違いありません。

さらなる木材資源の開発を求めることが、第一次および第二次英緬戦争（それぞれ1824～1826年と1852年）の理由の1つでした。ビルマはアッサム、マニプール、ラカイン（アラカン）、タニンダーリ（テネサリム）を割譲しなければならず、後に残りの沿岸州、エーヤワディー、ヤンゴン、バゴーも割譲しなければなりませんでした。その後の数年間、新しい技術を導入して木材が伐採されました。イギリス人は木の樹皮を切り落とし、乾燥させてから、約4年後に象を使って伐採しました。乾燥した木材は伐採しやすく、水に浮くため、イラワジ川はラングーン近くの製材所への木材の輸送に使用されました。

その他の供給源としては、ジャラ材やカリ材を含むオーストラリア産の木材がありました。ロンドンのいくつかの道路は今でも西オーストラリア南部のカリ材で舗装されています。^[1]しかし、ジャラ材はカリ材よりも耐水性が高いため、船の建造にはカリ材よりも価値があります。

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• ナイト、RJB英国海軍の造船用木材：議会文書、 1729-1792。1993
• ナイト、RJB、「ニューイングランドの森林とイギリス海軍力：アルビオン改訂版」、アメリカンネプチューン、46 1986 221-9
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