ベイリー・グローマン運河

ベイリー・グローマン運河は、ブリティッシュコロンビア州イースト・クートニー地域のコロンビア川源流とクートニー川上流を結ぶ運河で、現在はブリティッシュコロンビア州カナル・フラッツとして知られる場所にあった。運河の建設は、運河の推進者がブリティッシュコロンビア州政府からブリティッシュコロンビア州クレストンの地域でかなりの土地の使用権を得るという条件として、ブリティッシュコロンビア州政府によって義務付けられた。推進者のウィリアム・アドルフ・ベイリー・グローマン(1851-1921) は裕福な冒険家、狩猟家、作家、事業推進者であった。彼は 1889 年に運河の完成を宣言した。運河は費用のかかる失敗で、存在した期間中に使用されたのはわずか 3 回であった。 1902年、外輪船ノーススター号が最後に運河を使用した際、船長のフランク・P・アームストロングは、船の通行を可能にするために、ダイナマイトで運河の下部閘門を故意に爆破した。

ベイリー・グローマン運河は、コロンビア川とクートニー川の水源の珍しい地理的条件から提案された。コロンビア川はコロンビア湖に源を発し、ロッキー山脈溝を北上してコロンビア渓谷を通り、ウィンダミア湖を経てブリティッシュコロンビア州ゴールデンに至る。クートニー川はロッキー山脈から南に流れ、その後西にロッキー山脈溝に入り、コロンビア湖からわずか1マイル強のカナルフラッツと呼ばれる地点に達する。この地点には1889年に運河が建設された。クートニー川はその後ロッキー山脈溝を南に下り、国境を越えた後北に向きを変えてカナダに戻り、ブリティッシュコロンビア州クレストンの町の近くでクートニー湖に注ぐ。^{[1] [2]}

カナダと米国の鉄道建設により、ロッキー山脈溝での蒸気船による航行が可能になった。重要な鉄道の終着点は、ブリティッシュコロンビア州ゴールデンとモンタナ州リビー近郊のジェニングスという 2 か所であった。ゴールデンでは、ドナルドの橋からコロンビア川と並行するカナダ太平洋鉄道(CPR) の大陸横断線が東に曲がり、キッキングホース川に沿って^[3]、キッキングホース峠で大陸分水嶺を越え、バンフのリゾート地を通り過ぎて東のカルガリーまで走っている。ジェニングスには、ジェームズ J. ヒルがミネソタ州からワシントン州まで米国北部を横断して建設したグレートノーザン鉄道が通じている。これらの鉄道終着点の間、ロッキー山脈溝は 300 マイルにわたっており、そのほぼ全域で蒸気船による航行が可能であった。カナルフラッツは中間点に近く、ゴールデンから 124 マイル上流のコロンビア湖のすぐ南にあった。^[4]

1880年代初頭、裕福なヨーロッパ人冒険家ウィリアム・アドルフ・ベイリー＝グローマン（1851年 - 1921年）がクートニー地方を旅し、クートニー川のはるか下流、クートニー湖の南端近くにあるクートニー・フラッツと呼ばれる地域の開発に熱中した。^{[5] [6] [7]} ベイリー＝グローマンにとっての問題は、クートニー川がクートニー・フラッツを洪水で浸水させ続けることだった。ベイリー＝グローマンは、クートニー川の上流部分をカナル・フラッツを通してコロンビア川に流すことで、下流の洪水を軽減できると考えた。これにより、特にゴールデンとドナルド付近のコロンビア川の水量が増加したはずで、ベイリー＝グローマンの提案が実施されていたら、新設された大陸横断鉄道やコロンビア渓谷の他の地域が洪水に見舞われる恐れがあった。^[8]

州政府はこの転用を許可しなかった。しかし、ベイリー・グローマンは、輸送用運河と水門の建設を含む特定の経済開発に従事することを条件に、クートニー地域の広大な土地の所有権を取得することができた。水門が必要だったのは、クートニー川の水位がコロンビア湖の水位より 11 フィート高かったためである。

ベイリー・グローマンは、運河の水門や運河労働者の避難所を建設するための木材を切るのに必要な蒸気動力の製材所の設備一式を含む大量の物資をゴールデンに輸送するよう手配した。ベイリー・グローマンはまた、製材所を建設し運河建設を監督するために熟練した製材工を含む労働者を雇っていた。しかし、物資と人々を水路でキャナル・フラッツに輸送する時が来たとき、当時唯一利用可能な蒸気船であったダッチェス号は、煙突まで川の最深部に沈められた。

ベイリー・グローマンが重い製材所と建設機械を124マイル運んでカナル・フラッツまで運ぶ唯一の方法は川輸送だった。州政府はベイリー・グローマンに、2年後の1889年夏までに運河を完成させるよう要求した。運河を期限までに完成させなければ、はるか下流の土地を受け取ることはできない。ダッチェスが水没し、他の輸送手段も見当たらない中、ベイリー・グローマンの夢は時間切れを迎えていた。当時ゴールデンには、蒸気船になりそうな部品を集めていたジャック・ヘイズという男がいた。これには動力のない大型鉄道建設用荷船、マニトバの蒸気プラウの垂直ボイラー、古いタグボートから回収した機械などが含まれていた。しかしヘイズにはこれらの部品を蒸気船に組み立てる技術がなかった。ベイリー・グローマンの唯一の選択肢は、ジャック・ヘイズがクライヴを完成させるのを手伝うよう、彼の工場長に命じることだった。^[9]

クライヴはコロンビア川の浅瀬には重すぎた。浅瀬は川底に埋もれた枯れ木、つまり倒木で塞がれていることが多かった。倒木は航行を妨げたり、それにぶつかると船が沈没したりする恐れがあった。このような状況下で、クライヴはゴールデンから製材所の荷降ろしができる上流の地点までの100マイルを移動するのに23日かかった。^[9]

当時の北米西部の建設プロジェクトでは一般的だったように、運河建設の重労働は中国人移民労働者によって行われた。運河建設に携わったEMサンディランズによると、プロジェクトは最初から致命的な欠陥があった。ベイリー・グローマンと州政府の間の取り決めには、ベイリー・グローマンが運河への浚渫やアプローチの準備を行うことを義務づけるものがなかったからだ。ベイリー・グローマンがしなければならなかったのは、運河と閘門を建設することだけだった。しかし、適切なアプローチがなければ、ほとんど役に立たないだろう。

これらが完成し、サンディランドが「このような機会に求められる『楽しい気分』をたっぷりと積んだカヌー」と表現した儀式が行われたあと、^[10]サンディランドは、工場長から、クートニー川が工場に洪水を起こさないようにしていた偽のダムを壊すよう命じられた。彼は別の作業員の助けを借りてそれをやり遂げ、こうして、後に彼が悟ったように、セルカークとパーセル山脈全体を島にした人物となった。運河が完成すると、この広大な高山地帯全体が、コロンビア川、アロー湖、クートニー湖と川、そして最後に運河そのものに完全に囲まれた。^[11]

^{1889年7月29日[12]}に完成したとき、運河の長さは5,049 フィート（1,539 メートル）、幅は45 フィート（14 メートル）でした。ベイリー・グローマンはイギリスでこの事業のための資金を調達し、彼自身のかなりの個人資産の大部分を融資シンジケートに注ぎ込んだと言われていました。閘門だけで10万ドルの費用がかかり、1897年のアッパー・クートニーの外輪船JDファレルと同じ大きさの蒸気船を5、6隻建造するのに十分な金額でした。

費用がかかったにもかかわらず、ベイリー・グローマン運河を蒸気船が通ったのはたった 3 回だけだった。

1893年、アームストロングはクートニー川のハンセンズ・ランディングでグウェンドリンを^{建造し、北の運河を通ってゴールデンの造船所まで船を運び、艤装を完了した。 [1]この時までに運河は船にとって損傷や劣化が進んでいたようで、}グウェンドリン の航行の少なくとも一部は、船を水から引き上げ、部分的に解体し、ローラーで引っ張って行わなければならなかった。^[13] 伝えられるところによると、冬の間、アームストロングは州政府を説得して運河の修復に資金を費やすことができた。^[14] 1894年5月下旬、アームストロングは完成したグウェンドリンをクートニー川に戻したが、今回は修復された運河を通常通り通過した。^{[1] [12] [15] [16]}

1892年から1898年にかけて、蒸気船はロッキー山脈溝南部の鉱山からクートニー川を下ってモンタナ州ジェニングスまで鉱石を輸送した。1898年秋にこの地域に鉄道が完成したため、生き残った3隻の蒸気船は廃業し、それ以降はほとんど使用されなくなった。イースト・クートニー地域の河川輸送の第一人者であったアームストロングは、クロンダイク・ゴールドラッシュの一環としてスティキーン川で蒸気船に乗っていた。戻ったときにクートニー川上流でノーススターの仕事がなかったため、アームストロングは1902年に船をベイリー・グローマン運河に通して溝のコロンビア川側で作業することを決定した。泥で埋まった運河をノーススターで移動させるのに1か月かかった。他の問題の中でも、ノーススターは長さが130フィートで、閘門より30フィート長かったアームストロングは、閘門を撤去し、砂を詰めた鉱石袋で仮締切堤を築き、下側の仮締切堤をダイナマイトで爆破することでこの問題を解決した。

運河が持っていた商業的価値は、ダイナマイトを使った北極星の通過によって完全に消滅した。運河と閘門の残骸は徐々に劣化していった。1920年、ジャーナリストで冒険家のルイス・R・フリーマンがカナル・フラッツを訪れた際、コロンビア湖から流れ込む運河の跡が、朽ちかけた丸太の壁が崩れて急に止まったのを目撃した。フリーマンは、それが閘門の残骸に違いないと考えていた。^[11] 引退した土木技師のMJ・ロレインは、1922年に同様の状況を発見し、写真を撮り、図解した。^[4]

ベイリー・グローマンは運河を予定通りに完成させた、あるいは少なくともそう主張することはできたが、州政府がベイリー・グローマンとの契約締結時に権限を超えていたことが判明し、クレストン地域の所有権を取得する計画は失敗した。

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  運河建設作業中の中国建設作業員。右上に測量士が写っている。
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  1888 年、カナル フラッツの閘門建設
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  1889 年頃に完成したカナル フラッツの水門。写真の木材は地元のポンデローサ パインから切り出されたものです。
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  運河建設、1888 年 8 月、おそらく掘削の全深度。
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  ベイリー・グローマン運河と運河平原の計画図、1922年頃^[17]
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  1922年頃の閘門の残骸。

ウィキメディア・コモンズには、ベイリー・グローマン運河に関連するメディアがあります。

• コロンビア川上流とクートニー川の蒸気船
• フランク・P・アームストロング（蒸気船船長）

• クリュナー、マイケル『消えゆくブリティッシュコロンビア』、ブリティッシュコロンビア大学出版局、バンクーバー、BC、2005年ISBN 0-295-98493-7 

• フォート スティール ヘリテージ タウン、地図と図のページ。ベイリー グローマン運河のオリジナル地図とその後の作業図を含む、イースト クートニー地域の当時の地図が含まれています。特に、このサイトには、運河の背後にある理論の貴重な例となる、運河の閘門の地理的位置と操作についてデビッド モーリーが描いた簡略化された計画が含まれています。
• クートニーの調教、クレストンおよび地区歴史博物館協会 キャナルフラッツとイーストクートニー地域の歴史に関するマルチメディアプレゼンテーション