BBIN

バングラデシュ、ブータン、インド、ネパール
加盟国は濃い緑色で表示されます。
正式化された
• サグQ	1997年5月14日
エリア
• 合計	3,621,298 km 2 (1,398,191 平方マイル)
人口
• 2014年の推定	1,465,236,000
GDP  (購買力平価)	2017年の推定
• 合計	10兆6,460億ドル

バングラデシュ、ブータン、インド、ネパール（BBIN）イニシアチブは、南アジアのサブリージョンである東南アジア諸国のサブリージョンアーキテクチャです。メンバー国の公式代表を通じて会合を開き、水資源管理、電力の接続、輸送、イ​​ンフラなどの分野にわたる4か国協定の策定、実施、見直しを行います。^[1]

^{アジア全域にわたる「成長トライアングル」 [2]}によって実証された経済的相互依存関係と、これまで無視されてきた東亜大陸諸国の懸念を考慮して、閣僚理事会は 1996 年 5 月にネパール、ブータン、インド北東部、バングラデシュからなる地域組織を南アジア成長四角形 (SAGQ) として承認しました。[3] 1 年後のマレ首脳会談では、「3か国以上の加盟国^の特別な個別のニーズ」に応える取り組みを調整することに合意し、^[4]亜大陸北東部に焦点を当てた地域内貿易と投資、観光、通信、エネルギー資源の開発手順を正式に定めました。特定の協力分野は、成長と補完性を導くために目標とされました。^[5]

このメカニズムは特定のプロジェクトを通じて機能し、構成国はより広範な政策や統治方法を変更することなく統合しようと努めた。このメカニズムは、サブリージョンの潜在的な社会経済的可能性を促進し、異なる発展段階を相互に強化することを目指した。加盟国の国境はシリグリから50キロメートル以内にあるため、住民間の規範、伝統、ライフスタイルが連続しており、統合市場の重要性を強調している。^[3]天然資源が豊富な地域とエネルギーが不足している地域の間での電力取引にかなりの重点が置かれ、不足が工業生産に与える影響に対処し、その結果として低下した成長率を反転させ、相互接続されたグリッドを通じて送電および配電の損失を減らし、国際収支が悪化している上流諸国に必要な収入を提供する。しかし、障壁を取り除くための協調戦略がなければ、このような取引のメリットは未活用のままである。^[6]

数年かけてその目的は拡大し、陸上と港湾の接続も組み込まれるようになった。この目的のための資金調達はマニラのADB本部で議論され、2001年3月にADB主導の南アジア地域経済協力（SASEC）プログラムの策定が完了した。この組織は、貿易の幹線経路と国境を越えた取り組みを通じて経済的相乗効果を生み出すよう努めた。例えば、西ベンガル州と北東部の遠隔地の州を鉄道、高速道路、海路でバングラデシュ経由で結び、ネパール、ブータン、インドの山岳州からベンガル湾北部の港まで南北の輸送ルートを繋ぐ。これらのグリッドは、加盟国全体と東方を越えて外部の地域をつなぐことになる。^{[3] 2014年3月に}モルディブとスリランカがSASECに加盟したことで、4者統合の概念は包含されたか、あるいは休止状態になったように見えた。

非公式な協議の結果、二国間協定以外の地域間連携について新たな合意が得られたが、これは既存のシステムが引き続き機能していないことが一因である。^[7] 2014年11月のカトマンズ首脳 会議では、1カ国の留保により頓挫したものの、地域諸国による陸上輸送に関する協定が承認された。その後の首脳宣言では、地域間の連携が広範な連携に寄与すると改めて強調された。その後、協力の枠組みが策定され、2015年1月に第4回共同作業部会（JWG）会議が開催された。^{[8] [9]}

定期的なJWGセッションを通じて、代表者は協力の道を探り、経験やベストプラクティスを交換し、災害予測と緩和のためのデータ共有の取り決めを検討するほか、主要ルートの国境駅の共有や税関手続きの統一など、輸送円滑化対策を強化している。^[10]「接続性」の優先事項^[11]には、シームレスな電力網、道路、鉄道、航空、港湾インフラへの共有アクセス、移動のしやすさも含まれる。こうした目的のため、ティンプーで承認されたサブ地域自動車協定^[12]では、バス、そして後にはBBIN許可証を持つ自家用車が国境の障害に邪魔されることなく移動できるようになる。^{[13] [14]}明らかに経済的意図があるとはいえ、最も統合されていないと考えられている地域での代替案とは対照的に、この構造に与えられた外交的重み^[15]は、絡み合った商業を超えた目的を暗示するものとみなされた。^[16]

データは国際通貨基金から提供され、2015年4月現在のもので、米ドルで示されています。 [1]

インドは、 2014年11月にカトマンズで開催された第18回SAARC首脳会議でSAARC自動車協定を提案した。パキスタンの反対により合意に至らなかった。インドは代わりにBBINと同様の自動車協定を追求した。BBIN自動車協定（MVA）は、2015年6月15日にブータンのティンプーで開催されたBBIN運輸大臣会議で調印された。^{[29] [30]}この協定により、加盟国は、第三国輸送や個人車両を含む貨物や乗客の輸送のために、互いの領域で車両を運行することが許可される。各車両は、他国の領域に入るために電子許可証を必要とし、国家間の国境警備協定も維持される。^[31]貨物車両は、国境で​​1つの国のトラックから別の国のトラックに商品を積み替える必要なく、4か国のいずれにも入国できる。このシステムでは、貨物車両は電子的に追跡され、許可証はオンラインで発行され、すべての陸上港に電子的に送信される。車両には電子シールが取り付けられており、コンテナのドアが開かれるたびに規制当局に警告を発する。^[30]

DHLグローバルフォワーディングは、インド政府から協定に基づく試験運行を行うよう任命された。自動車協定を利用した最初の貨物トラックは、2015年11月1日にコルカタを出発した。トラックはダッカ経由でアガルタラに到着するまで640kmを走行した。BBIN自動車協定の調印前は、トラックがアガルタラに到着するにはインド領内を1550km走行しなければならなかった。当局は、BBIN自動車協定がもたらす時間と費用の節約の例としてこれを挙げた。^[30] 2016年8月、バングラデシュは協定の試験運行の一環として、ダッカからニューデリーに衣類を積んだトラックを派遣した。^[32]トラックはオンラインのウェブベースシステムを通じてインド領への入国許可証を電子的に取得した。協定前のように通関手続きや手続きを受ける代わりに、トラックにはGPS追跡装置付きの電子シールが取り付けられた。その後、トラックは国境ではなくニューデリーで通関検査を受けた。^[33]

この協定は、加盟4カ国すべての批准後に発効する。この協定は、バングラデシュ、インド、ネパールによって批准されている。ブータン議会の下院は2016年初めに協定を承認したが、2016年11月に上院で否決された。^[31]ブータンは、自国領土に入る車両数に上限を設けるよう求めている。^[34] 2017年5月の報道によると、ブータン政府は野党の反対により上院で協定を批准できなかったため、インド政府に対し、ブータン抜きで協定を進めるよう伝えたという。^[35]ブータン国内でこの措置に反対する人々は、協定により他国からの車両交通量が増加し、ブータンのトラック運転手に影響を及ぼし、環境被害も引き起こすと主張した。ブータンとインドの間では、すでに二国間協定により、両国間のシームレスな車両移動が認められている。したがって、ブータンがBBIN MVAを批准しない決定をした場合、ネパールおよびバングラデシュとの貿易にのみ影響することになる。ブータン政府は、他のBBIN加盟国に協定を進めるよう要請し、2018年の総選挙後にMVAの批准を試みる意向を明らかにした。ブータンとネパールの関係が緊張しているため、ツェリン・トブゲイ率いる政府は、ネパールのトラックがブータンに入るのを許可すると有権者の反発を招くことを恐れていた。^[36]インドは、ブータンの決定は協定の「拒否」ではなく「後退」であり、加盟国全員が同じペースで進めることができないのは当然であり、インドは引き続きこの問題についてブータンと交渉していくと述べた。^{[37] [38]}

2018年12月、ブータンのタンディ・ドルジ外相は、ブータンのトラックがバングラデシュに入国するのに困難に直面している一方で、インドとネパールのトラックは容易に入国できると指摘し、新政府は自動車協定を再検討すると述べた。^[39] 2019年3月にダッカで行われたバングラデシュとブータンの第2回外務省協議（FOC）で、バングラデシュのシャヒドゥル・ハック外務大臣は、ブータンがこの協定を批准することの重要性を強調し、同協定は地域の将来の発展にとって「極めて重要」であると述べた。^[40]

2016年、インドはバングラデシュ、ブータン、ネパールを結ぶ全長558キロメートル（347マイル）の道路の建設と改修に10億8000万ドルを承認した。このプロジェクトはアジア開発銀行から50％の資金提供を受ける。プロジェクトは2018年までに完了する予定である。^[要更新]このプロジェクトにより、地域貿易が60％増加し、世界の他の地域との貿易が30％増加すると推定されている。^{[41] [要更新]}

シンガポール国立大学南アジア研究所所長のC・ラジャ・モハン氏は、BBINの構想を前向きに受け止めている。同氏は、この取り組みが十分な進展を遂げなかったことに同意しつつも、インドとバングラデシュが「フォーラムを改めて見直し、BBINの活動の範囲とペースを広げる方法を見つけてほしい」と願っている。「一方、ブータンとネパールでは、バングラデシュとの経済統合への関心が高まっている。」^[42]オブザーバー研究財団顧問のサンジーヴ・アルワリア氏は、BIMSTEC内のサブリージョンとして、BBINは「国境を越えたエネルギー貿易、デジタルセキュリティ、宇宙アプリケーション、グリーンテクノロジーなどの協力を拡大するための議会間グループ」を結成すべきだと書いている。とはいえ、「ミャンマーとタイはオブザーバーとして参加し、AIPAで学んだ教訓を内部化できるだろう。」^[43]南洋理工大学の客員准教授であるプラドゥムナ・B・ラナ氏は、BBINの経済協力が「かなりの勢いを増している」と感じている。ラナ氏は「BBINにより、インドの北東部地域は南アジアと東南アジアの橋頭保として浮上している」と書いている。^[44]

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• バンスコタ、ナロタム P. (2012)。南アジアの貿易とエネルギー安全保障：インドの役割。ユニバーサル・パブリッシャーズ。p. 56。ISBN 9781612331744。
• バラル、ロク・ラージ、デュベイ、ムククンド、ソブハン、レーマン（2000年）。『南アジア成長四角形：多面的協力の枠組み』マクミラン。
• ダッシュ、キショア C. (2008)。南アジアにおける地域主義：協力交渉、制度構造。ラウトレッジ。p. 164。ISBN 9781134084531。
• ディクシット、アーバ。 「SAARC: さらなる協力に向けて」。IDSA。
• ダッタ、ディリップ（2000年）。南アジアにおける経済自由化と制度改革：最近の経験と将来の展望。アトランティック出版社＆ディストリクト。ISBN 9788171568475。
• ドゥイヴェディ、マナン（2009）。南アジアの安全保障。ギャン出版社。pp. 164–165。ISBN 9788178357591。
• Hassan, M. Kabir (2000). 「SAARC諸国との貿易関係とバングラデシュの貿易政策」(PDF)。経済協力ジャーナル。21 (3): 99–151。 2016年2月22日時点のオリジナル( PDF)からアーカイブ。 2015年6月14日閲覧。
• マイケル・アーント（2013年）。インドの外交政策と地域多国間主義。パルグレイブ・マクミラン。ISBN 9781137263131。
• Padmaja, G. (2015 年 3 月 25 日)。「サブ地域協力は SAARC に新たな翼を与えることができる - 分析」ユーラシア レビュー。
• レイ、ジャヤンタ・クマール（2007年）。『インドの国際関係の諸相、1700年から2000年：南アジアと世界』ピアソン・エデュケーション・インディア。ISBN 9788131708347。
• 南アジア地域エネルギー協力・開発イニシアティブ。「南アジア四角地帯における電力取引の経済的・社会的利益分析」 （PDF）
• スリダラン、クリパ、スリニヴァサ・ラガヴァン、TCA (2007)。南アジアと東南アジアにおける地域協力。東南アジア研究所。p. 220。ISBN 9789812304353。