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.jpg/500px-Austral_Lineas_Aereas_McDonnell_Douglas_DC-9-32_LV-WEG_(25582189983).jpg) 1995年に事故に巻き込まれた航空機、LV-WEG。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1997年10月10日 |
| まとめ | 機器の故障により墜落 |
| サイト | ヌエボ・ベルリン、ウルグアイ 南緯 33度01分18.5秒 西経57度49分20.7秒 / 南緯33.021806度 西経57.822417度 / -33.021806; -57.822417 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | マクドネル・ダグラス DC-9-32 |
| オペレーター | オーストラル航空線 |
| IATAフライト番号 | AU2553 |
| ICAOフライト番号 | AU2553 言語 |
| コールサイン | オーストラル 2553 |
| 登録 | LV-WEG |
| フライトの出発地 | リベルタドール・ヘネラル・ホセ・デ・サン・マルティン空港、ポサダス、アルゼンチン |
| 行き先 | アエロパルケ ホルヘ ニューベリー、ブエノスアイレス、アルゼンチン |
| 居住者 | 74 |
| 乗客 | 69 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 74 |
| 生存者 | 0 |
アウストラル航空2553便は、ポサダスからブエノスアイレスへ向かうアルゼンチン国内の定期旅客便であった。1997年10月10日、この便を運航していたマクドネル・ダグラスDC-9-32が、ウルグアイのフライ・ベントスから32キロ離れたヌエボ・ベルリンのエスタンシア・マガジャネスの土地に墜落した。[1] [2] [3]衝突により、乗客乗員74名全員が死亡した。[1] [4]この事故は、ウルグアイ史上最悪の死者を出した事故として今も記録されている。[1]
背景
航空機
事故機はマクドネル・ダグラス DC-9-32、登録番号LV-WEGであった。[1] [2] [5]この機は1969年に初飛行し、[1]事故発生時点で飛行時間は合計56,854時間、離着陸回数は54,800回であった。[6] : 13
クルー
機長は40歳のホルヘ・セセレで、1989年からこの航空会社に勤務し、飛行時間は9,238時間、うちDC-9での飛行時間は223時間だった。副操縦士は同じく40歳のオラシオ・ヌニェスで、1993年からこの航空会社に勤務し、飛行時間は2,910時間だった。DC-9での飛行時間はセセレ機長より長く、1,384時間だった。[4] [6] : 8, 11–13
事故
ポサダスを出発し、ブエノスアイレスのホルヘ・ニューベリー空港に着陸する予定だった航空機[5]は、嵐を避けるためにフライ・ベントスへの迂回を余儀なくされた。航空機のフライトデータレコーダー（FDR）を調べたところ、迂回後すぐに、航空機の速度計が驚くほど低い指示対気速度まで下がり始めたことが判明した。パイロットは知らなかったが、これは動力喪失が直接の原因ではなく、流入空気の圧力を測定することで計器の対気速度を読み取るピトー管内に形成された氷が原因であった。ピトー管を塞いだ氷が流入空気を減らし、そのため指示対気速度が誤って低く表示された。
パイロットはエンジン出力の喪失と解釈し、オートパイロットを切り離し、速度を維持するために徐々にエンジン出力を増加させました。[7]改善が見られなかったため、パイロットはエセイサ空港の管制塔に連絡し、低高度への降下許可を要請しました。[5]応答がなかったため、機長は航空交通管制からの許可が得られなかったにもかかわらず、速度を上げるために低高度への降下を決定しました。割り当てられた高度35,000フィート（11,000メートル）から降下して31,700フィート（9,700メートル）に到達したとき、機長は速度表示の誤りを確認し、測定値が信頼できないため副操縦士に降下を中止して速度を落とすように指示しました。しかし、副操縦士は機長の指示を無視し、高度を維持し、飛行機の失速速度を下げるために翼のスラットを展開しました。その結果、この時点で飛行機は実際には通常よりも高速で飛行していました。機体は降下しており、これにより対気速度がさらに上昇し、 V NE （「超過してはならない速度」）に危険なほど近づき、その速度を超えると航空機の構造的損傷が発生するおそれがありました。
スラットが動作限界を超える速度で展開されたため、スラットの 1 つが航空機から引きちぎられ、翼上の気流に壊滅的な非対称が生じました。航空機は直ちに制御不能になり、墜落しました。
アルゼンチン空軍とウルグアイ空軍の調査によると、航空機の対気速度を測定する主な計器であるピトー管が、航空機が高度15,000メートル（49,000フィート）の積乱雲を通過した際に凍結し、計器を遮って誤った測定値を示したという。[1]この問題をさらに悪化させたのは、このような故障を報告するための警報装置がなかったことである（アルゼンチン空軍による検査の不正について深刻な疑問が生じている）。
降下中、FDRは3秒間で対気速度が時速300km（160ノット、190マイル）から時速800km（430ノット、500マイル）に上昇したことを記録したが、これはピトー管の突然の解凍を示すものとしか考えられない。専門家は、航空機が70度の機首下げ姿勢で墜落したと推定した[5]。速度は時速1,200km（650ノット）だった。[要出典]情報源によって異なるが、墜落によってできたクレーターは深さ6メートル（20フィート）、幅30メートル（98フィート） [3] 、深さ25フィート（7.6メートル）、幅30フィート（9.1メートル）[8]、あるいは深さ25フィート（7.6メートル）、幅80フィート（24メートル）であった。[1]
参照
- エア・フォース・インコーポレイテッド（スペイン語： Fuerza Aérea Sociedad Anónima ）は、元パイロットのエンリケ・ピネイロが墜落の主な原因を説明しようとする映画である。
- ウエスト航空スウェーデン294便とコパ航空201便の事故は、どちらもパイロットが計器の故障に不適切に対応したことが原因でした。
参考文献
- ^ abcdefg 航空安全ネットワークにおける事故の説明。2011年5月26日閲覧。
- ^ ab ソランス、ロベルト (1997 年 10 月 12 日)。 「Catástrofe aérea:hubo 73 muertos」[航空事故: 73 名が死亡]。ラ・ナシオン（スペイン語）。 2014 年 3 月 15 日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ ab "Imágenes del espanto en Nuevo Berlín" [ヌエボ ベルリンの怖い写真].ラ・ナシオン（スペイン語）。 1997年10月12日。2016年8月24日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ ab "El pigiono debió entrar en la tormenta" [パイロットは嵐に入るべきではなかった]。ラ・ナシオン（スペイン語）。 1997年10月13日。2021年10月10日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ abcd 「オーストラルDC-9墜落事故の原因は嵐かも」Flight International : 11. 1997年10月22日～28日。2012年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年5月10日閲覧。
- ^ ab "INFORME FINAL DE ACIDENTE DE AVIACION McDONNELL DOUGLAS DC-9-32 AUSTRAL, LINEAS AEREAS CIELOS デル SUR SA LV-WEG NUEVO BERLIN - ROU - 10 DE OCTUBRE DE 1997" [航空事故マクドネル・ダグラス DC-9-9 に関する最終報告書] 32オーストラリア、 LINEAS AEREAS CIELOS DEL SUR SA LV-WEG NEW BERLIN - ROU - 1997 年 10 月 10 日] (PDF) (スペイン語)。国家民間航空および航空インフラストラクチャーの方向性。2013 年 10 月 29 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2020 年6 月 10 日に取得。
- ^ “オーストラリア: Peritos advirtieron que usoCorrecto del Pito automático Hubiese podido evitar el accidente” [オーストラリア: 専門家は、自動操縦装置を正しく使用していれば事故を防げた可能性があると警告した]。エル テリトリオ ミシオネス(スペイン語)。 2019年6月19日。2019年6月26日のオリジナルからアーカイブ。2024 年5 月 10 日に取得。
- ^ “ウルグアイでアルゼンチン機墜落、75人死亡”.ニューヨーク・タイムズ. 1997年10月12日. 2016年9月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
外部リンク
- 「最終報告書」（PDF）（スペイン語）。国家民間航空および航空インフラ指令。2020年11月12日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ – Aviation Safety Network経由。
- 「ボレティン情報第 29 号」 (アーカイブ)航空事故民間捜査当局 (スペイン語)
