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世界自動車基準調和フォーラムは、AEBS（一部の管轄区域では自動緊急ブレーキとも呼ばれる）を定義しています。UN ECE規則131では、前方衝突の可能性を自動的に検出し、衝突を回避または軽減する目的で車両ブレーキシステムを作動させて車両を減速させるシステムが必要です。[1] UN ECE規則152では、減速は少なくとも5メートル毎秒2でなければならないとされています。[2]
衝突の危険が迫っていることが検知されると、これらのシステムはドライバーに警告を発します。衝突が差し迫ると、ドライバーの操作なしに自動的に対応することができます（ブレーキ、ステアリング、またはその両方）。ブレーキによる衝突回避は低速（例えば50 km/h（31 mph）未満）では適切ですが、車線が空いている場合はステアリングによる衝突回避の方が高速ではより適切です。[3]衝突回避機能付きの車には、同じ前方監視センサーを使用した アダプティブクルーズコントロールも装備されている場合があります。
AEBは前方衝突警告とは異なります。前方衝突警告はドライバーに警告を発しますが、それ自体では車両にブレーキをかけません。[4]
ユーロNCAPによると、AEBには3つの特徴がある。[5]
- 自律型: システムはドライバーとは独立して動作し、事故を回避または軽減します。
- 緊急: システムは重大な状況の場合にのみ介入します。
- ブレーキ: システムはブレーキをかけて事故を回避しようとします。
衝突までの時間は、どの回避方法（ブレーキかステアリング）が最も適切かを選択する方法となり得る。[6]
ステアリングによる衝突回避システムは新しい概念であり、いくつかの研究プロジェクトで検討されています。[6] ステアリングによる衝突回避システムには、車線標示への過度の依存、センサーの限界、ドライバーとシステム間の相互作用など、いくつかの制限があります。[7]
歴史
早期接近および前方衝突回避システム
早期警報システムは、1950 年代後半にはすでに試みられていました。一例として、キャデラックは、新しいレーダー技術を使用して、ノーズ コーン内にレーダー センサーを搭載し、車前方の物体を検出するキャデラック サイクロンというプロトタイプ車両を開発しました。この車両は、製造コストが高すぎると判断されました。
最初の現代的な前方衝突回避システムは、1990年にウィリアム・L・ケリーによって特許を取得しました。[8]
2番目の現代的な前方衝突回避システムは、1995年にカリフォルニア州マリブのヒューズ研究所（HRL）の科学者とエンジニアのチームによって実証されました。このプロジェクトはデルコエレクトロニクスによって資金提供され、HRLの物理学者ロスD.オルニーが主導しました。この技術はForewarnとして販売されました。このシステムはレーダーベースで、ヒューズエレクトロニクスでは容易に入手可能でしたが、他の場所では商業的に入手できませんでした。この自動車用途のために、77GHzで特別に製作された小型のカスタムレーダーアンテナが開発されました。[9]
トヨタ車初の量産型レーザーアダプティブクルーズコントロールは、 1997年8月にセルシオモデル（日本のみ）に導入されました。
商業および規制の発展
2008年にAEBは英国市場に導入されました。[10]
2010年から2014年にかけて、ユーロNCAPはAEB機能を備えたシステムを開発したさまざまなメーカーに報酬を与えました。
2000年代初頭、米国道路交通安全局（NHTSA）は、正面衝突警報システムと車線逸脱警報システムを義務化するかどうかを検討した。[11] 2011年、欧州委員会は「ブレーキによる衝突緩和」システムの促進について調査した。[12]商用車への先進緊急ブレーキシステムの義務化（追加費用オプション）は、2013年11月1日に新しい車種に、2015年11月1日に欧州連合のすべての新しい車両に実施される予定だった。[13]「影響評価」によると、[14]これにより、EU全体で年間約5,000人の死亡者と50,000人の重傷者を防ぐことができる。
2016年3月、米国道路交通安全局（NHTSA）と道路安全保険協会は、米国の自動車メーカーの99％が、2022年までに米国で販売されるほぼすべての新車に自動緊急ブレーキシステムを標準装備することに合意したと発表した。[15]欧州では、2012年にAEBSまたはAEBに関する関連合意があった。[16] 国連欧州経済委員会（UNECE）は、この種のシステムが2015年から新しい大型車両に義務付けられることを発表した。[17] AEBSはUNECE規則131で規制されている。[18] NHTSAは、自動緊急ブレーキの導入が加速することで、推定28,000件の衝突事故と12,000人の負傷を防ぐことができると予測した。[15]
2016年には米国の自動車モデルの40％にAEBがオプションとして搭載されている。[19]
2017年1月現在[アップデート]、英国では推定1,586,103台の車両にAEBが搭載されている。これにより、英国の車両群の4.3％にAEBが搭載されていることになる。[10]
2021年現在、コンシューマーレポートによると、市街地速度でのAEBを標準装備とする自動車メーカーが増加しています。2021年には6つの自動車メーカーが全モデルにAEBを搭載しており、2020年の2社から増加しており、この安全機能に対する顧客の需要が高まっていることを示しています。[20]
- オーストラリア
オーストラリアにおけるAEBの株式（最初の100車種）[21]
2020 年 4 月の AEB は次のとおりです。
- オーストラリアで販売される新車（乗用車、SUV、小型商用車）の66％に標準装備されている。
- 上位グレードのみ10%割引（ベースグレードではAEBは利用できません）
- オプションとして6%
- 16%はAEBの症状がない[22]
- アメリカ合衆国
2015年以来、NHTSAは車両にAEBを推奨してきました。2021年現在[アップデート]、米国の車両ではAEBは義務付けられていません。しかし、2016年にNHTSAは自動車メーカーに対し、2022年9月1日までに米国で販売される新車の99％にAEBを搭載するよう説得しました。[23]
2021年6月9日、米国フェニックスで、交通状況に対してスピードを出しすぎた大型トラックが高速道路で他の7台の車両と衝突し、4人が死亡、9人が負傷した。[23] 2日後、米国国家運輸安全委員会は、この衝突事故を調査し、トラックの自動緊急ブレーキが衝突の軽減または防止に役立ったかどうかを評価するために9人からなるチームを編成した。[23]
2019年、IIHSが評価した2019年モデルの自動ブレーキシステムの66％が、前面衝突防止において最高の評価である「優秀」を獲得しました。[25]
現在、この技術はすべてのメーカー、モデル、価格帯で共通化されています。自動車メーカーと米国道路交通安全局（NHTSA）の合意により、2022年9月1日までに米国で販売されるほぼすべての新車にこの技術が標準装備されることになります。
— JDパワー[26]
- 日本
2017年、AEBは日本で最も人気のあるADASの一つであり、日本では何らかのADASを搭載した新車のうち40%以上にAEBが搭載されていた。[27]
2018年、日本では84.6％の車にAEBが搭載されていたが、認証目標は達成されなかった。[28]
高齢ドライバーによる交通事故の増加を受け、政府は2021年11月から国内自動車メーカーの新型・モデルチェンジした乗用車すべてに緊急自動ブレーキ（AEB）の搭載を義務付ける。市販車は25年12月から搭載が義務付けられる。海外メーカーの輸入車は新型車が24年6月ごろ、既存車は26年6月ごろからAEBの搭載が義務付けられる。
— autofile「日本、自動緊急ブレーキを義務化へ」2019年12月18日。[29]
必須機能として
日本では、2021年度から、すべての新車に、3つの国際規制で定められた速度で、自動車や歩行者との事故（自転車との事故は除く）を防ぐ自動ブレーキシステムが搭載される予定である。[28]
欧州連合では、2022年5月以降の新車モデルと2024年5月までに販売されるすべての新車に高度な緊急ブレーキシステムの搭載が法律で義務付けられている。[30]
インドでは、2022年までに新車に自動緊急ブレーキシステム（AEB）の搭載が義務化される可能性がある。[31]
米国では、自動車メーカーが自主的に、2022年からすべての新車とトラックに自動緊急ブレーキを標準装備し、規制プロセスよりも3年早くAEBを提供することを約束しました。[32] AEBは2029年9月までに乗用車と小型トラックに義務化される予定です。 [33]
AEBがまだ義務化されていないオーストラリアでは、連邦政府は規制影響声明（RIS）の中で、欧州連合と同様に、2022年7月以降に発売されるすべての新モデルと2024年7月以降に販売されるすべての新車に車対車および歩行者AEBを標準装備すべきであると提案している。[22] AEBシステムは、2023年3月以降に新しく導入されるすべての車両モデルと、2025年3月以降にオーストラリアで販売されるすべてのモデルに義務付けられる。 [34]
2025年から適用される法改正
大型トラックとバスについては、AEBを改善するために新しいUNECE規格が定められました。2025年から、EUではこれらの新しい規格が新しいタイプの車両に適用されます。[35]
これらの変更は、一部のトラック運転手が前方の車両に近づくために定期的にAEBシステムをオフにしていることが判明した事故調査を受けて提案された。規制変更により、システムの非アクティブ化は15分に制限され、15分後に自動的に再作動する。[35]
利点と制限
利点
2012年に道路安全保険協会が実施した調査[36]では、衝突回避システムの特定の機能が、さまざまな保険形態における請求件数にどのような影響を与えたかが調査された。調査結果によると、2つの衝突回避機能が最大のメリットをもたらすことがわかった。(a)ドライバーがブレーキを踏まない場合、前方衝突を回避するために自動的にブレーキをかける自動ブレーキと、(b) ドライバーがハンドルを切った方向にヘッドライトをシフトするアダプティブヘッドライトである。車線逸脱防止システムは、2012年頃の開発段階では役に立たず、むしろ有害である可能性があることが判明した。2015年に道路安全保険協会が実施した調査では、前方衝突警告システムと自動ブレーキシステムにより後方衝突が減少することがわかった。[37]
2015年に欧州とオーストラリアのデータを基に行われた調査では、AEBによって追突事故を38%削減できることが示唆されている。[38]
2016年のベルリンでのトラック攻撃では、使用された車両は自動ブレーキシステムによって停止しました。[39]衝突回避機能は、新しい車両群に急速に導入されています。警察が報告した衝突の調査では、自動緊急ブレーキにより追突事故の発生率が39％減少したことがわかりました。[40] 2012年の調査では、すべての車にこのシステムが搭載されると、事故が最大27％減少し、ヨーロッパの道路で年間最大8,000人の命が救われると示唆されています。[41] [42]
2016年に米国で行われたトラックに関する調査では、2013年の技術で行われた300万マイル以上の走行と11万時間以上の運転で発生した6,000件のCAS作動を調査した結果、CAS作動はブレーキ、旋回、車線変更、合流などの先行車の行動の結果であることが判明しました。[43]
英国と米国では、一部の保険会社によると、第三者の損害と費用がそれぞれ10％と40％減少したという。[4]
欧州委員会によると、効率性は分析によって異なる。[44]
- フィルデスによると、事故は38%減少した（2015年）
- ボルボによると衝突事故は9%～20%減少
- チッチーノによると44%減少
2019年4月、IIHS/HLDIは警察が報告した衝突事故率と保険金請求率に基づき、衝突回避技術の実際の利点を検討した。前方衝突警告と自動ブレーキの組み合わせは、前方対後方衝突が50％減少し、負傷を伴う前方対後方衝突が56％減少するのに対し、前方衝突警告のみでは、前方対後方衝突が27％減少し、負傷を伴う前方対後方衝突が20％減少するだけであった。後方自動ブレーキは、バック時の衝突を78％減少させたと考えられている（バックビューカメラとパーキングセンサーと組み合わせた場合）。ただし、この装置の修理費用は、センサーが損傷しやすい場所にあるため、平均で109ドル高くなります。 [45]
オーストラリアでは、AEBにより警察に報告された衝突事故が55％、追突事故が40％、車両乗員の外傷が28％減少したことが判明しています。[22]
2020年のイタリアの研究では、2017年の150万台と2018年の180万台の車両サンプルのイベントデータレコーダーのデータに基づいて、AEBが追突事故を45％削減することを示唆しています。[46]
ALKSは英国で最初の10年間で47,000件の重大事故を回避し、3,900人の命を救うことができると推定されています。[47]
制限と安全性の問題
NTSBの通信によると、一部の車両衝突回避支援システムは、損傷した衝突緩衝装置を検出できないとのことです。そのため、車両が衝突緩衝装置に衝突する可能性があります。NTSBは、潜在的な危険を検出し、ドライバーに潜在的な危険を警告するために、このような機能は、部分的に自動化された車両の安全のために必須であると考えています。[48]
大雨、雪、霧などの悪天候により、システムの効果が一時的に低下する場合があります。
日本では、2017年に72件、2018年に101件、2019年1月から9月の間に80件の自動車事故が発生しており、そのうち18件で負傷または死亡が発生しています。[49]
不要なAEB
道路上の影、カーブの真ん中の脇に駐車中の車や金属製の道路標識、急勾配の車道などの状況では、不必要なAEBが作動する可能性があります。[26]
特徴
AEBシステムは、前方の車両との衝突の可能性を検知することを目的としています。[50]これは、車両前方の物体を検知して分類するセンサー、センサーからのデータを解釈するシステム、および自律的に作動するブレーキシステムを使用して実行されます。[51]
一部の車には車線逸脱警報システムが搭載されている場合があります。[52]
歩行者検知
ホンダは2004年以来、車両前方の歩行者をチャイム音でドライバーに警告し、HUDで視覚的に表示するナイトビジョンシステムを開発している。ホンダのシステムは30℃（華氏86度）以下の気温でのみ機能する。このシステムはホンダレジェンドに初めて搭載された。[53]
歩行者と運転者の安全を支援するために、ボルボは2012年に発表されたボルボV40に歩行者用エアバッグを実装しました。さらに多くのメーカーが歩行者衝突回避軽減（PCAM）システムを開発しています。
米国では、IIHS は以下を考慮します。
歩行者検知機能付き AEB は、歩行者衝突リスクを 25%～27%、歩行者負傷衝突リスクを 29%～30% 大幅に低減する効果があります。ただし、街灯のない暗い状況、制限速度が時速 50 マイル以上の場合、または AEB 搭載車両が旋回しているときに、このシステムが有効であるという証拠はありませんでした。
. [54]
ANCAPの報告
2018年以来、ANCAPはAEBの評価を提供し、AEBの機能をテストしています。[55]
ANCAP レポートの成人乗員保護セクションには、10 ～ 50 km/h の AEB City を考慮した AEB 評価が含まれています。
ANCAP レポートの脆弱なユーザー保護セクションには、歩行者と自転車利用者に対する AEB と FCW の両方を考慮した AEB 評価が含まれており、レポートではさまざまな速度が「動作可能範囲」 (たとえば 10 ～ 80 km/h) として示されています。
- 昼夜の歩行者の場合：横断する大人、走る子供、歩く大人。
- 日中の自転車専用：横断する自転車、沿道に走る自転車。
ANCAP レポートの安全支援セクションには、「動作開始」と呼ばれるさまざまな速度 (たとえば 10 ～ 180 km/h) での AEB 都市間走行を考慮した AEB 評価が含まれています。
- HMIパフォーマンス
- FCW（静止した低速車）
- AEB インターアーバン (車が軽くブレーキをかけ、車が強くブレーキをかけ、より遅い車に向かって走行)
後退自動ブレーキ
米国では2017年までに5%の車が後退時自動ブレーキ機能を搭載していた。この機能により、後退時に車両が自動的にブレーキをかけ、後方からの衝突を回避することができる。これらのシステムはIIHSによって評価されている。[56]
参照
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