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| 会社種別 | 開発パートナーシップ |
|---|---|
| 業界 | 自動車、電気・電子、ソフトウェア、半導体 |
| 設立 | 2003 |
| 本部 | ドイツ、ミュンヘン（行政） |
主要人物 | マイケル・ニクラス・ヘレト (議長、2024 年) トーマス・ルーピング（副会長、2024年） カルミネ・デ・イエス（プロジェクトリードスピーカー、2024年） |
| メンバー | 366社（2023年12月） |
| Webサイト | オートサール |
AUTOSAR ( AUT omotive Open System AR chitecture) は、自動車メーカー、サプライヤー、およびエレクトロニクス、半導体、ソフトウェア業界のその他の企業によって 2003 年に設立されたグローバル開発パートナーシップです。その目的は、自動車の電子制御ユニット( ECU) 用のオープンで標準化されたソフトウェア アーキテクチャを開発および確立することです。
目標は、さまざまな車両やプラットフォームのバリエーションへの拡張性、ソフトウェアの移転可能性、可用性と安全要件の考慮、さまざまなパートナー間の協力、天然資源の持続可能な利用、製品ライフサイクル中の保守性です。[1] [2] [3]
歴史
AUTOSAR は、自動車の電気電子 (E/E) アーキテクチャのオープンな業界標準を開発および確立するために、 Bavarian Motor Works (BMW)、Robert Bosch GmbH、Continental AG、Mercedes-Benz Group AG、Siemens VDO、Volkswagen AGによって 2003 年 7 月に設立されました。
2003 年 11 月、Ford Motor Company がコア パートナーとして参加しました。翌年の 12 月には、Peugeot Citroën Automobiles SAとトヨタ自動車が続きました。その翌年の 11 月には、General Motors Holding LLCもコア パートナーとして参加しました。2008 年 2 月に Siemens VDO が Continental に買収された後、Siemens VDO は AUTOSAR のコア パートナーとして単独では代表されなくなりました。
2003 年以来、AUTOSAR は Classic Platform 向けに標準化された自動車ソフトウェア アーキテクチャの 4 つのメジャー バージョンと 1 つのリリース、および受け入れテストのバージョンを提供してきました。AUTOSAR Classic Platform の作業は、次の 3 つのフェーズに分けられます。
- フェーズI（2004〜2006年）：標準の基礎開発（リリース1.0、2.0、2.1）[4]
- フェーズII（2007年～2009年）：アーキテクチャと方法論の観点からの標準の拡張（リリース3.0、3.1、4.0）[5]
- フェーズIII（2010〜2013年）：メンテナンスと選択された改善（リリース3.2、4.1、4.2）[6]
2013 年、AUTOSAR コンソーシアムは、標準を維持し、選択された改善 (リリース R4.2 および受け入れテスト 1.0 を含む) を提供するために、Classic Platform の継続的な作業モードを導入しました。
2016年に、Adaptive Platformの作業が開始されました。最初のリリース（17-03）は2017年初頭に公開され、その後、2017年10月にリリース17-10 [7]、2018年3月にリリース18-03が発表されました。 [8] 2018年10月のリリース18-10で、主要な開発活動が公開されました。[9]
2023年12月にAUTOSAR R23-11が事実上リリースされた。[10] [11]
コンセプトと目標
ビジョン
AUTOSAR は、将来のインテリジェント モビリティのためのオープン E/E システム アーキテクチャを実現するソフトウェアと方法論のグローバル スタンダードを確立することを目指しています。このビジョンは、特に安全性とセキュリティの面で、高いレベルの信頼性を確保することに重点を置いています。
AUTOSARの動機と目標
AUTOSARは、基本ソフトウェアモジュールの仕様を提供し、アプリケーションインターフェースを定義し、標準化された交換フォーマットに基づいて共通の開発方法論を構築します。AUTOSAR階層化ソフトウェアアーキテクチャによって提供される基本ソフトウェアモジュールは、さまざまなメーカーの車両やさまざまなサプライヤーの電子部品で使用できるため、研究開発費を削減できます。[6]
この原則に基づいて、AUTOSARは将来の技術に備えることを目指しています。[12] [1]
AUTOSAR の背後にある動機は、機能範囲の拡大に伴って増大するソフトウェアと E/E システムの複雑さを管理することです。この取り組みは、製品ライン内および製品ライン間でスケーラブルなソリューションを活用しながら、製品の変更、アップグレード、更新の柔軟性をサポートするように設計されています。機能の統合と転送におけるスケーラビリティと柔軟性を強化することが重要な目的であり、ソフトウェアと E/E システムの品質と信頼性の向上を目指しています。
AUTOSAR の目標には、可用性、安全性、ソフトウェアのアップグレード、更新、保守性など、将来の自動車の要件に対応することが含まれます。AUTOSAR は、機能の統合と転送の拡張性と柔軟性の向上を目指しています。さらに、この取り組みは、製品ライン全体で「市販の」ソフトウェアおよびハードウェア コンポーネントの使用を増やし、ソフトウェアの再利用を促進することを目指しています。AUTOSAR は、開発および保守プロセスを加速することで、製品とプロセスの複雑さとリスクの管理を改善し、スケーラブルなシステムに関連するコストを最適化することを目指しています。この原則に基づいて、AUTOSAR は今後のテクノロジに備えることを目指しています。
AUTOSAR標準のリリース
AUTOSARは3層アーキテクチャを採用している。[13]
- 基本ソフトウェア：標準化されたソフトウェアモジュール（ほとんど）は明確な自動車関連の機能を持たないが、上位ソフトウェア層の機能部分を実行するために必要なサービスを提供する。[14]
- ランタイム環境（RTE）：アプリケーションソフトウェアコンポーネント間および基本ソフトウェアとアプリケーション間のECU間およびECU内の情報交換のためにネットワークトポロジを抽象化するミドルウェア。 [15]
- アプリケーション層: ランタイム環境と対話するアプリケーションソフトウェアコンポーネント。[16]
財団
基盤標準の目的は、AUTOSARプラットフォーム間の相互運用性を強化することです。基盤には、AUTOSARプラットフォーム間で共有される共通の要件と技術仕様（プロトコルなど）と共通の方法論が含まれています。[17] [18]
方法論
- システム構成の説明には、すべてのシステム情報と、異なる ECU 間で合意された情報 (バス信号の定義など) が含まれます。
- ECU 抽出: 特定の ECU に必要なシステム構成記述の情報 (特定の ECU がアクセスできる信号など) が含まれます。
- ECU構成記述: 特定のECUに固有のすべての基本ソフトウェア構成情報が含まれます。この情報を使用して、実行可能ソフトウェア、基本ソフトウェアモジュールのコード、およびソフトウェアコンポーネントのコードを構築します。[19] [20]
クラシックプラットフォーム
AUTOSAR クラシック プラットフォームは、 OSEKに基づく組み込みリアルタイム ECU の標準です。その主な成果物は仕様です。
このアーキテクチャは、マイクロコントローラ上で実行される 3 つのソフトウェア レイヤー(アプリケーション、ランタイム環境 ( RTE )、基本ソフトウェア (BSW)) を区別します。アプリケーション ソフトウェア レイヤーは、ほとんどがハードウェアに依存しません。ソフトウェア コンポーネント間の通信と BSW へのアクセスは、アプリケーションの完全なインターフェイスを表す RTE を介して行われます。
BSW は、3 つの主要なレイヤーと複雑なドライバーに分かれています。
- サービス
- 電子制御ユニット（ECU）の抽象化
- マイクロコントローラの抽象化
サービスはさらに、システム、メモリ、通信サービスのインフラストラクチャを表す機能グループに分割されます。
クラシック プラットフォームの重要な概念の 1 つは、仮想機能バス (VFB) です。この仮想バスは、特定の ECU にまだ展開されていない RTE の抽象的なセットであり、アプリケーションをインフラストラクチャから分離します。専用ポートを介して通信するため、アプリケーション ソフトウェアの通信インターフェイスをこれらのポートにマッピングする必要があります。VFB は、個々の ECU 内および ECU 間の通信を処理します。アプリケーションの観点からは、下位レベルのテクノロジや依存関係に関する詳細な知識は必要ありません。これにより、ハードウェアに依存しないアプリケーション ソフトウェアの開発と使用がサポートされます。
クラシックプラットフォームでは、フランカインターフェース定義言語（Franca IDL）を使用することで、GENIVI（現在はCOVESAに改名）などの非AUTOSARシステムの統合も可能になります。[21]
標準化されたアプリケーションインターフェース
メーカーやサプライヤー間の機能インターフェースの標準化と、異なるソフトウェア層間のインターフェースの標準化は、AUTOSARの技術的目標を達成するための基礎と見なされています。[22] [23]具体的なインターフェースコンテンツを物理的および時間的な表現で標準化することによってのみ、必要な統合互換性を実現できます。
適応型プラットフォーム
新しいユースケースには、適応型プラットフォームの開発が必要でした。その一例は自動運転です。自動運転では、ドライバーは運転の責任を一時的または部分的に車両に移譲します。これには、交通インフラ (交通標識や信号など) やクラウド サーバー (最新の交通情報や地図データにアクセスするためなど) との通信、または並列処理用のマイクロプロセッサーや高性能コンピューティング ハードウェア (グラフィックス プロセッシング ユニット(GPU) など) の使用が必要になる場合があります。
さらに、Car-2-X アプリケーションでは、車両やオフボード システムとのやり取りが必要です。つまり、システムは、安全なオンボード通信、クロスドメイン コンピューティング プラットフォームのサポート、スマートフォンの統合、非 AUTOSAR システムの統合などを提供する必要があります。また、クラウドベースのサービスでは、安全なクラウド インタラクションや緊急車両優先などのセキュリティ専用の手段が必要になります。これにより、リモート診断、無線 (OTA) 更新、修理、交換処理などのリモートおよび分散サービスが可能になります。
顧客アプリケーションの動的な展開をサポートし、ハイエンドのコンピューティングパワーを必要とするアプリケーションのための環境を提供するために、AUTOSARは現在AUTOSAR Adaptive Platformを標準化しています。その中核はPOSIX標準に基づくオペレーティングシステムです。オペレーティングシステムは、 IEEE1003.13 （つまりPSE51）に従ってPOSIXのサブセットを介してアプリケーションで使用できます。Adaptive Platformの重要な機能の1つは、プラットフォームがサービス指向アーキテクチャに基づいているため、サービス指向の通信です。[24]
Adaptive AUTOSAR は、オブジェクト指向プログラミング言語である C++ を使用して開発および記述されています。車載ネットワークに使用される通信プロトコルは、イーサネットに基づく SOME/IP です。サービスとアプリケーション プログラミング インターフェイス(API) の2 種類のインターフェイスが利用可能です。プラットフォームは、サービスにグループ化された機能クラスターと AUTOSAR アダプティブ プラットフォーム基盤で構成されています。
機能クラスター:
- 適応型プラットフォームの機能を組み立てる
- 要件仕様のクラスタリングを定義する
- アプリケーションとネットワークの観点からソフトウェアプラットフォームの動作を説明する
- Adaptive Platform を実装するアーキテクチャの最終的な SW 設計を制約しないでください。
AUTOSAR Adaptive Platform の機能クラスターには、（仮想）マシンごとに少なくとも 1 つのインスタンスが必要ですが、サービスは車載ネットワークに分散される場合があります。
適応型プラットフォーム サービスには以下が含まれます。
- 更新と構成管理
- 状態管理
- ネットワーク管理
- 診断
アダプティブプラットフォームには仕様とコードの両方が含まれています。クラシックプラットフォームと比較して、AUTOSARは検証サイクルを短縮し、基礎となる概念を示す実装を開発しています。この実装はすべてのAUTOSARパートナーが利用できます。[25] [26] [27] [24] [28]
組織
AUTOSARは6つの異なるレベルの会員を定義しました。パートナーの貢献はパートナーシップの種類によって異なります。[29] [30] [31]
- プレミアムパートナープラス
- プレミアムパートナー
- アソシエイトパートナー
- 開発パートナー
- 出席者
- 購読者
コアパートナーには、創設パートナーのバイエルンモーターワークス（BMW）、ロバート・ボッシュAG、コンチネンタルAG、メルセデス・ベンツグループAG、フォードモーターカンパニー、ゼネラルモーターズホールディングLLC、プジョーシトロエンオートモービルズSA、トヨタ自動車株式会社、フォルクスワーゲンAGが含まれます。[32]これらの企業は、AUTOSAR開発パートナーシップの組織、管理、制御を担当しています。[29]このコア内で、執行委員会が全体的な戦略とロードマップを定義します。[33]運営委員会は、日常の非技術的な業務、パートナーの承認、広報、契約上の問題を管理します。[34] 1年間任命される会長と会長代理は、その目的のために運営委員会を代表します。[35] AUTOSARスポークスマンは、外部とのコミュニケーションを引き継ぎます。[36] [37]
プレミアム パートナー プラス企業は、さまざまな技術、組織、日常のプロセスでプロジェクト リーダー チームをサポートします。また、プロジェクト リーダー ラウンドに新たな戦略的な情報を提供します。
プレミアムメンバーと開発メンバーは、コアパートナーによって設立されたプロジェクトリーダーチームによって調整および監視される作業パッケージに貢献します。[29] [38]アソシエイトパートナーは、AUTOSARがすでにリリースしている標準文書を利用しています。[39]参加者は現在、学術的なコラボレーションと非営利プロジェクトに参加しています。[40]
ベンダー
RTOS、BSW、設計ツール、コンパイラなどのベンダーの選択[41]
AUTOSAR関連ソフトウェアベンダーおよびパートナー
テスト、診断、開発などの関連ツールやソフトウェアを提供するベンダー。
競合他社または関連コンソーシアム
- 自動車グレードLinux
- COMASSO組織はオープンソースのAUTOSARプラットフォームを提供します
- GENIVIアライアンス
AUTOSARの現場
AUTOSAR は毎年さまざまなイベントに参加しています。さらに、ネットワークを構築し、最新の成果の概要を紹介するために、AUTOSAR オープン カンファレンス (AOC) が毎年計画されています。
計画されているイベントのリストはAUTOSARのウェブサイトに掲載されています。[42]
参照
- Automotive SPICE (AUTOSAR の一部の仕様で要求される、またはそれに関連するソフトウェア プロセス評価フレームワーク)
- 電子制御ユニット（ECU）
- ISO 26262 (AUTOSAR の一部の仕様で要求される、または関連する機能安全規格)
- 要件エンジニアリングツールのリスト（IBMのRhapsody [43]などのARXML/MBSEモデリングツール）
- ミスラ
- オセック
参考文献
- ^ ab 「Elektrobit Automotive: AUTOSAR」 。 2015年12月11日閲覧。
- ^ 「AUTOSAR公式サイト」。AUTOSAR。2018年6月5日。
- ^ シャイド、オリバー (2015). AUTOSAR 概要 - パート 1: アプリケーションと RTE。 Bruchsal: CreateSpace 独立出版プラットフォーム。
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- ^ 「AUTOSAR: e/e システムの世界的な自動車標準」、ATZextra、18、Springer Fachmedien Wiesbaden: 9–10、2013 年 10 月、ISSN 2195-1454
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- ^ 「AUTOSAR: ソフトウェア」。2015年12月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月11日閲覧。
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- ^ ギュンター、ライヒャルト;アスムス、リナト（2021）。バートラム、トルステン（編）。 「インテリジェント車両向けの AUTOSAR 適応プラットフォームの進歩」。オートマティシエテス ファーレン 2020。議事録（ドイツ語）。ヴィースバーデン：シュプリンガー・ファハメディアン：67–75。土井：10.1007/978-3-658-34752-9_6。ISBN 978-3-658-34752-9. S2CID 240964305。
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- ^ 「ARXML と C コードの生成」www.ibm.com 2017 年 10 月 17 日2021 年4 月 10 日閲覧。
さらに読む
- オリバー・シャイド（2015）。AUTOSAR 概要: パート 1: アプリケーションと RTE。 p. 406.ISBN 978-1-50275-152-2。
- キンデル、オラフ。フリードリヒ、マリオ (2009)。AUTOSAR を使用したソフトウェア開発 (AUTOSAR を使用したソフトウェア開発)。 dpunkt.verlag。 p. 300.ISBN 978-3-89864-563-8。
- Staron, Miroslaw (2021). 自動車ソフトウェアアーキテクチャ - 入門. Springer. ISBN 978-3-030-65938-7 .
外部リンク
- 公式サイト
- AUTOSAR ユーザーグループ (COMASSO など)