14番街橋（オハイオ川）

1830年代にはすでに、ルイビルとインディアナ州岸を結ぶ橋を建設する試みがあった。オハイオ橋会社の社長であったジェームズ・ガスリーは、1829年にそのような橋を建設しようと試みた。ニューイングランド出身の建築家、イシエル・タウンが木造構造の橋を設計することになっていた。1836年にルイビルの12番街で橋の礎石が置かれたが、1837年の恐慌により建設は中断された。この失敗と、ケンタッキー州の州都をルイビルに誘致しようとした試みが失敗に終わったことから、「ガスリーの愚行」として知られるようになった。1850年代にも再度試みられたが、これも資金難のために頓挫した。^{[ 3 ]}

1860年代までに、ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道とジェファーソンビル・アンド・インディアナポリス鉄道はともに、川を横断する鉄道橋を望んでいた。米国議会は1865年2月17日、河川交通を妨げてはならないという条件付きで、そのような橋の建設を承認した。シンシナティやルイビルを含む西側のオハイオ川には橋がなかったため、戦時中の冬の時期に川を渡る必要性が高まり、このような橋の必要性が強調された。L&Nはルイビル橋梁会社に資金を提供し、1867年8月1日に建設が開始された。設計はアルバート・フィンクが担当し、フィンク・トラス設計が採用された。橋脚の石材はケンタッキー州バードスタウン・ジャンクションとインディアナ州ユーティカから運ばれた。建設当時、全長1マイル（約1.6キロメートル）に及ぶ27のスパンを持つこの橋は、米国で最長の鉄橋であった。 ^{[ 4 ]} 最低スパン長は330 フィート (100 m)とされていたが、スパンは 352 フィートと 380 フィート (107 m と 116 m) であった。ポートランド運河沿いのオハイオ川の滝を通過する蒸気船が下を通れるように十分な高さで建設された。実際、橋は必要以上に高く建設されたため、橋の費用は 15 万ドル増加した。^{[ 4 ] [ 5 ]}  

1870 年 2 月 18 日、最初の列車が橋を渡った。鉄道橋には正式な名前が付けられることはほとんどなかったので、地元の人々からはすぐに「14 番街橋」と呼ばれるようになった。まもなく、通勤列車がジェファーソンビルとニュー アルバニーからルイビルへ乗客を運ぶようになった。ペンシルバニア鉄道は、ジェファーソンビルとインディアナポリス間の線路を取得した後、1870 年代半ばに L&N の橋の 60% の所有権と橋の管理権を買収した。ペンシルバニア鉄道の管理下にあった間は、ペンシルバニア橋と呼ばれていた。1882 年までに、この橋は 1 日に 150 回列車が通行し、橋の両側間の通信は腕木信号で行われていた。^{[ 6 ]} 1900 年代までには、この橋は 1 日に 300 回通行するようになり、橋の許容範囲を超える負荷がかかっていた。

1916年5月から1919年1月にかけて、古い石造りの橋脚の上に新しい複線鋼鉄製上部構造が設置された。インディアナ水路の中央にある橋脚の1つが撤去され、1つのスパンが645フィート（197メートル）の長さになり、河川航行が改善された。運河の上にあった旋回橋は昇降橋に置き換えられた。 ^{[ 7 ]} 

1968年にペンシルベニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道が合併し、この橋は新会社ペンシルベニア・アンド・ニューヨーク・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（通称ペン・セントラル）の管理下に置かれました。1976年にはコンソリデーテッド・レールロード・コーポレーション（通称コンレール）の傘下に入りました。ルイビル・アンド・インディアナ鉄道は、1994年3月にコンレールのルイビルとインディアナポリス間の鉄道路線を買収した後、コンレールからこの橋を購入し、管理権を獲得しました。^{[ 7 ]}

14番街橋は現在も利用されているが、最盛期ほどではない。橋を利用する鉄道会社には、所有者であるルイビル・アンド・インディアナ鉄道とCSXトランスポーテーションなどがある。この橋は、フォールズ・オブ・ザ・オハイオ州立公園の東側の境界となっている。

2005年に撮影された14番街橋のパノラマ写真