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 墜落前の事故機 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1954年2月26日 |
| まとめ | 墜落、原因不明 |
| サイト | 米国ワイオミング州ライト近郊 43°49′25″N 105°06′31″W / 43.823629°N 105.108604°W / 43.823629; -105.108604 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | コンベア CV-240-1 |
| オペレーター | ウエスタン航空 |
| 登録 | N8407H |
| フライトの出発地 | ロサンゼルスのロサンゼルス国際空港 |
| 1回目の途中降機 | ラスベガスのマッカランフィールド |
| 2回目の途中降機 | ユタ州シーダーシティにあるシーダーシティ地域空港 |
| 3回目の途中降機 | ソルトレイクシティのソルトレイクシティ市営空港 |
| 4回目の途中降機 | ワイオミング州キャスパーのナトロナ郡市営空港 |
| 5回目の途中降機 | サウスダコタ州ラピッドシティにあるラピッドシティ地域空港 |
| 行き先 | ミネアポリス・セントポール国際空港、ミネアポリス |
| 乗客 | 6 |
| クルー | 3 |
| 死亡者数 | 9 |
| 負傷 | 0 |
| 生存者 | 0 |
ウエスタン航空34便墜落事故は、ロサンゼルス国際空港とミネアポリスのミネアポリス・セントポール国際空港を結ぶ定期便であり、途中ラスベガス、ユタ州シーダーシティ、ソルトレイクシティ、ワイオミング州キャスパー、サウスダコタ州ラピッドシティに立ち寄った。1954年2月26日、この飛行を行っていたコンベアCV-240がワイオミング州上空の嵐の中を飛行中に墜落し、乗っていた9人全員が死亡した。その地域は激しい吹雪と強風に見舞われており、墜落現場の発見には捜索隊が3日を要した。機体は高速で地面に墜落し、凍った地面に5フィートの深さの衝突クレーターが残った。残骸は散乱し、細かく砕け散った。墜落調査官は墜落に至るまでの出来事の調査を行ったが、明らかな原因は突き止められなかった。最終的な事故報告書では、考えられる原因は「悪天候下で原因不明の突然の緊急事態が発生し、急降下して高速で地面に衝突した」と特定された。
背景
34便はロサンゼルス国際空港とミネアポリスのミネアポリス・セントポール国際空港を結ぶ定期便で、途中ラスベガスのマッカラン飛行場、ユタ州シーダーシティのシーダーシティ地域空港、ソルトレイクシティのソルトレイクシティ市営空港、ワイオミング州キャスパーのナトローナ郡市営空港、サウスダコタ州ラピッドシティのラピッドシティ地域空港に立ち寄った。[1] : 1 この便はウエスタン航空が同社の40人乗りコンベアCV-240双発星型エンジン機を使用して運航した。[2]
1954年2月26日の朝、ロサンゼルスとソルトレイクシティ間の飛行は特に問題なかった。[3]便はソルトレイクシティを午前 7時15分に出発する予定だった。機体は1,000米ガロン（3,800リットル）の燃料を補給され、乗務員はパイロット2名と客室乗務員1名からなる交代要員に交代した。[1] : 1 [3] ソルトレイクシティでは乗客の搭乗や降機はなかった。[4] ターミナルを離れた後、機体は数分後に戻ってきて、乗務員は機首車輪の操舵ケーブルが破損しており、修理に90分の遅延が発生したと報告した。[5] 最終的に便は午前8時50分に出発し、乗客6名と貨物900ポンド（410キログラム）を積載した。貨物はシートベルトを使用して6つの前部座席に固定され、毛布で覆われ、ロープで座席ベースに固定された。[1] : 3
出発前に、乗務員はソルトレイクシティとミネアポリス間の気象状況に関するブリーフィングを受け、これには地上気象観測、予報、高層気象報告が含まれていた。ワイオミング州中部および東部の予報では、雲底は海抜6,000～8,000フィート（1,800～2,400メートル）にあり、にわか雨が雪に変わり、天井は地上400～600フィート（120～180メートル）まで下がるとされていた。 雪の中では視界が半マイル（1キロメートル）まで低下し、雪地域と雲では大気の着氷が予想され、氷点下は高度9,000フィート（2,700メートル）で、気象前線通過後は地表近くまで下がる。気象前線の南側の山脈の東斜面に沿って激しい乱気流と強いダウンバーストが予報されていた。 [1] : 4
フライト
航空交通管制に提出された飛行計画では、グリーン3航空路とブルー76航空路を経由して、高度15,000フィート (4,600 m) で計器飛行方式とされていた。[1] : 1 当初キャスパー到着予定時刻は午前8時58分だったが、[6]ソルトレイクシティでの整備による遅れのため、到着時刻は午前10時に修正された。[4] 機体がキャスパーへ向かう途中、ワイオミング州シンクレア上空を高度15,000フィート (4,600 m) で飛行していたとき、ウエスタン航空31便のパイロットは34便の乗務員に連絡を取った。31便は、同じ途中停車地を経て、ミネアポリスからロサンゼルスへの帰路を飛行中だった。31便のパイロットは、キャスパーの天候が最低視程規則を下回るまで悪化したため、キャスパーを迂回することを34便の乗務員に伝えた。[5] 31便がキャスパーの東でソルトレイクシティへの進路許可を待って待機していたとき、中程度から激しい乱気流と軽度から中程度の着氷に遭遇し、パイロットはそれを34便に伝えた。 [1] : 4 [5] ウエスタン航空の別のフライト、モンタナ州ビリングスからデンバーへ向かうダグラスDC-3のフライト53は午前9時18分にキャスパーに着陸し、危険な気象条件のため午後10時5分まで再離陸を試みなかった。午前9時、ウエスタン航空の3番目のフライト、ワイオミング州シャイアンからモンタナ州グレートフォールズへ向かうDC-3のフライト53は、キャスパー付近でワイオミング州ダグラスに接近中に中程度から激しい乱気流と中程度の翼の着氷に遭遇し、シャイアンに戻って着陸した。[1] : 4
34便がキャスパーに近づくと、乗務員は状況を考慮して予定されていた着陸地点を飛び越えてラピッドシティに向かうことを選択した。[1] : 4 航空路管制センターは、高度13,000フィート (4,000 m) まで降下し、ブルー37とレッド2の航空路を経由してラピッドシティに向かうよう新たな許可を出した。[1] : 1 許可を受けた後、同便は高度17,000フィート (5,200 m) への上昇を要求し、承認された。[7] 午前10時10分、34便はキャスパー上空17,000フィートの位置を報告し、ライトジャンクション交差点への到着予定時刻は午前10時27分だった[1] : 1 ライトジャンクションの位置はラピッドシティの西122マイル (196 km)、ワイオミング州ジレットの南40マイル (64 km) 、キャスパーの北東80マイル (130 km) にあり、ここで東に45度旋回してラピッドシティに向かうルートとなっている[3] [1] : 1 [8] ライトジャンクションとラピッドシティの間の地域は非常に起伏が激しく、人がまばらである[8]
午前10時25分、同便はライトジャンクション交差点上空17,000フィートの位置を報告し、ラピッドシティへの到着予定時刻は午前10時50分だった[4] 航空会社の無線通信士は、9時30分の経路気象速報と10時10分のラピッドシティターミナル気象速報を伝え、乗務員は10時27分にその情報を確認した。10時41分、ラピッドシティの無線通信士は、ラピッドシティへの計器進入許可を出すために航空機と連絡を取ろうとした。応答がなかったため、無線通信士は10時53分まで航空機との連絡を試み続け、その時点でデンバーの会社のディスパッチャーに連絡して、航空機との連絡が途絶えたことを伝えた。11時6分、航空機からまだ連絡がなかったため、緊急手順が開始された[1] : 1–2
検索
当初の期待は、飛行機が無線トラブルを起こし、ラピッドシティ上空を通過し、気象条件のよりよいミネアポリスかサウスダコタ州東部へ向かったというものだった。[3] 飛行機が到着しなかったため、ウエスタン航空のシャイアン支社はデンバーに飛行機を派遣し、ラピッドシティ周辺の捜索を調整するため、会社の役員を乗せた。[9] ウエスタン航空のDC-3がキャスパーから出撃し、行方不明の飛行機の航路を追ったが、嵐のため引き返さなければならなかった。その地域の悪天候のため、ほとんどの飛行機が地上にとどまり、捜索を開始できなかった。[4]
デンバーのローリー空軍基地の空軍当局は、この飛行機がキャスパーとラピッドシティの間のどこかで墜落したと推定し、最初の捜索活動をその区間に集中させた。[3]空軍当局は、救急隊員と落下傘兵を乗せたグラマン HU-16 アルバトロス捜索機を定期的に 派遣し、ラピッドシティまでの経路に沿って捜索を行い、同じ経路に沿って戻った。[10] 捜索機は金曜の午後から夜通し捜索を行い、経路に沿って飛行しながら高輝度の照明弾を投下して周辺を照らした。[3] 捜索エリアには約4インチ（10センチメートル）の雪が降り、標高の高い場所では積雪が1フィート（30センチメートル）を超えた。[3] [8] その夜、エリアの気温は氷点下まで下がり、捜索隊は墜落の生存者が夜間の気温に耐えられたかどうか疑問視した。[10]
翌朝、天候は回復し、ワイオミング州兵、ワイオミング航空パトロール隊、民間航空機が捜索に参加できるようになりました。[3] 50機以上の航空機が参加し、ワイオミング州東部とサウスダコタ州南西部の山岳地帯にまたがる3万平方マイル（7万8千km2）の範囲を捜索しました。[ 3] [10] 小雪が降ったため小型航空機によるサウスダコタ州ブラックヒルズ地域の捜索はできませんでしたが、午後までには天候が回復しました。[10]ワイオミング州ハイウェイパトロールとサウスダコタ州ハイウェイパトロール のボランティアと警官が参加し、地上での捜索活動が全域で開始されました。地上での捜索活動は当初、サウスダコタ州境の西約20マイル (30 km)、ジレットの南東約60マイル (100 km) の地域に集中していた。これは、行方不明の航空機がライトジャンクションで位置を報告した数分後に、牧場主がその地域で低空飛行する航空機の音を聞いたと報告したためである。[3]サウスダコタ州デッドウッド では、住民が墜落当夜にその地域で照明弾を見たとの報告を受け、保安官事務所が50人の男性による地上捜索を指示した。 [8]サウスダコタ州ホットスプリングスのアマチュア無線家は、 ワイオミング州南部のエルクマウンテン地域からかすかなSOS信号を聞いたと報告した。当局はこの報告を調べたが、生存者であれば、遭難信号を送るために無線機器を即席で作るよりも、上空から見える火を起こす方がはるかに簡単だっただろうと懐疑的だった。[10]
捜索は翌日も続けられ、捜索に参加した航空機の数は100機にまで増加した。[10]その日の午後遅く、ワイオミング州キャンベル郡 東部、ウェストン郡境から1マイル（1.6キロメートル）未満の上空を低空飛行していたウェスタン航空のDC-3捜索機が、ベーコンクリーク付近の地上に墜落した34便の残骸を発見した。パイロットは地上に散らばる色とりどりの残骸を発見しており、そのうち最大のものでも直径3フィート（0.91メートル）あった。それは前日に飛行したエリアだったが、墜落現場を覆っていた雪が溶けて残骸が姿を現したのかもしれない。[11] パイロットは午後4時5分、民間の捜索機のほとんどが基地に戻った後、ラピッドシティに墜落現場の位置を通報した。[12] 地上救助隊が現場に派遣されたが、捜索隊は自分たちの位置をベーコン川の北の尾根の上と誤って報告しており、捜索隊は暗闇と吹雪のため真夜中まで捜索を諦めた。[11]
翌朝、航空捜索隊が現場に戻り、残骸をベーコンクリークの南西約0.5マイル（0.80キロメートル）の位置に戻した。[11] 墜落現場はワイオミング州ライトの北東約20マイル（30キロメートル）、ロシェルヒルズの南端にあった。[12]墜落現場は海抜約4,700フィート（1,400メートル）の丘陵で 岩が多く、セージブラシに覆われた地域で発見された。[12] [1] : 2 ウエスタン航空の関係者は、残骸の位置から、墜落時に飛行機は予定の航路に沿って飛行していたことがわかると述べた。[12] 初期調査では、飛行機は地面に衝突した時点で無傷で、深さ5フィート（1.5メートル）の穴を掘り、長さ1,500フィート（460メートル）、幅500フィート（150メートル）の範囲に破片を散乱させたと示唆された。[11] [13] 当初、乗客の誰かが墜落から生き残ったという兆候はなく、犠牲者の大半は身元が特定できなかった。墜落当時、飛行機は約800米ガロン（3,000リットル）の燃料を積んでおり、衝突後に地上で火災が発生した兆候があった。[11]
航空機
この飛行機はコンベアCV-240-1星型エンジン機で、シリアルナンバー37、機体番号N8407Hとして登録されていた。1948年に製造され、墜落時点で12,145時間運航されていた。動力源はプラット・アンド・ホイットニーR-2800ダブルワスプ18気筒エンジン2基だった。[2]この航空会社は1948年半ばに最初の納入を受けて以来このタイプの飛行機を運航しており、短距離路線で古いダグラス機を すべて置き換える目的で購入した。[14] [15]
乗客と乗員
この便には乗客6名と乗務員3名が搭乗しており、全員が米国在住であった。[16]機長はユタ州バウンティフル 在住の39歳のMR・コーリーであった。[3] [9] 墜落当時、彼は結婚しており4人の子供がいた。墜落の残骸が発見されたその日に、5番目の子供が生まれた。[17] 彼はウエスタン航空に12年間勤務し、9,803時間の飛行経験があった。[4] [18] 墜落の調査中、同僚は彼をストレスの多い状況でも高いレベルの落ち着きを持つ経験豊富なパイロットであると評した。[5] 副操縦士はソルトレイクシティ在住のロバート・E・クロウザーであった。[9] 彼は35歳で、アイダホ州エメット出身である。彼はアメリカ陸軍航空隊に8年間勤務し、 1948年に大尉の階級で除隊した。[3]
調査
墜落現場が発見された後、民間航空委員会（CAB）は調査チームを現場に派遣した。[11] チームは3月1日に到着したが、氷点下の気温、強風、雪などの気象条件により作業が制限された。チームはまず犠牲者の回収と身元確認に重点を置き、3月2日までに完了した。犠牲者の一部は、衣服、宝石、私物、毛髪サンプルから身元確認が必要だった。[17] 遺体はワイオミング州ジレットに運ばれ、そこで密封された棺に収められ、その後キャスパーに運ばれ、犠牲者の家族の元へ空輸された。[19] 地上の調査員は、飛行機が積んでいた郵便物を集め、まだ無傷のものはすべてジレット郵便局に持ち込んで転送した。[17] 厳しい気象条件のため、調査員は墜落現場で発見された残骸を限られた範囲でしか調査できなかったが、残骸の各部に番号をつけて識別し、その位置を分布図に記録した後、ラピッドシティのエルズワース空軍基地に輸送した。そこでは、機体の構造部品が格納庫の床に並べられ、より詳細な調査が行われた。[1] : 2–3
捜査官らは、飛行機の飛行経路の最後の 30 マイル (48 km) にわたる 20 マイル (32 km) の幅のエリアを捜索し、飛行を見た、または聞いた目撃者がいないか調べた。飛行機が墜落したときには大雪が降っていたため目撃者はいなかったが、捜査官らは事故の朝に飛行機が頭上を飛ぶ音を聞いたという 12 人の人物を特定した。目撃者全員が、飛行機の音は、その地域で飛行機が通常飛ぶよりもずっと低く飛んでいるようだったが、エンジン音は普通に聞こえたと述べた。目撃者のほとんどは、飛行機がだいたい同じ方向に飛んでいたと述べたが、2 人は、飛行機が旋回しているかのように、短時間に異なる方向から 2 回飛行機の音を聞いたと述べた。[1] : 2
1954年5月、CABはデンバーで2日間の調査委員会を開催し、32人の目撃者と調査員から証言を聴取した。調査員は、墜落の正確な時刻は特定できなかったが、残骸から見つかった時計は10時32分で止まっていたと証言した。また、墜落前に機体の構造やエンジンに不具合があった形跡は見つからなかったと証言した。[13] 会社の記録によると、機体の総重量は36,990ポンド（16,780 kg）で、最大許容離陸重量より2,144ポンド（973 kg）軽く、重心は承認された制限内だった。[1] : 1
当該機にはフライトデータレコーダーやコックピットボイスレコーダーは装備されていなかった。[1] : 2 1958年7月以前の旅客機にはフライトデータレコーダーの装備は義務付けられておらず、その場合でも高度25,000フィート（7,600メートル）以上を飛行する航空機にのみ 装備されていた。 [20] : 1 残骸の更なる調査では、操縦翼面の構造的破損や故障の証拠は発見されず、エンジンは両方とも作動していたようであった。 [1] : 3 無線機器は正しい周波数に設定されており、コックピット計器は機能しているようで、加熱弁と防氷弁は作動位置にあった。飛行中の火災の兆候はなく、着陸装置と翼フラップは格納されており、操縦席の損傷から、墜落時には両席に人が乗っていたことがわかった。[1] : 2
しかし、調査官らは墜落現場のエンジン キャブレターの 1 つに、男性の小指ほどの大きさの氷片 3 つを発見した。氷片はキャブレター吸気口の上に取り付けられていたゴム製ブーツのひだの形と一致していたが、氷が墜落前に存在していたのか、それとも衝突によりキャブレターとブーツがエンジンから外れ、事故後数日間に降雪を受ける位置にあった後にキャブレター内に入り込んだのか、調査官らには判断のしようがなかった。この発見により、吸気口に氷が積もったためにエンジンの出力が低下したのではないかという疑問が生じたが、このタイプの航空機を操縦した経験のあるパイロットらは、コンベア機は極限状態での着氷に対抗するために非常に効果的なキャブレター加熱システムを備えて設計されていたと証言した。[1] : 3
飛行中に発生した可能性のあるさまざまな種類の着氷の可能性に多大な注意が払われた。当時の気象条件には、高度 17,000 フィート (5,200 メートル) で激しい着氷状態が発生する可能性が含まれていた。これらの条件により、エンジンのキャブレターまたは飛行面に着氷が発生した可能性がある。コンベア CV-240 は軽い着氷状態での飛行のみが許可されていたが、この航空機を操縦した経験のあるパイロットは、同機のキャブレターと翼の除氷システムは非常に効率的で、おそらく短時間で氷の堆積を消散させただろうと報告している。} 調査官は、問題を引き起こすほど深刻な氷の蓄積が、高度 12,000 フィート (3,700 メートル) の急激な低下を引き起こすほど長く続いたとは考えにくく、また、雪が地表に達すると溶ける低高度の条件では、氷の堆積が除去されるはずだったと疑った。[1] : 7
CAB の調査官は、墜落の原因となり得るいくつかの可能性を評価した。墜落の原因は飛行中の火災であるという説もあったが、調査官は火災の証拠をほとんど発見できなかった。残骸の一部に火災による損傷が見られたが、調査官は損傷は墜落後の地上火災によるものだと証明した。また、飛行中に乗務員が行動不能になったという説もあったが、最後の無線報告時の乗務員の口調が普通だったこと、飛行中の火災の証拠がないこと、乗務員がコックピットで酸素マスクを使用したという証拠がないことなどから、調査官はこの説はありそうにないと結論付けた。[1] : 6 調査官はまた、航空機に対して爆発やその他の破壊行為があったという証拠も見つけられなかった。[1] : 6–7 飛行中に氷などの物体が挟まり、衝突時に外れて制御システムが故障した可能性もあった。調査官はそのような故障の証拠を見つけることができなかったが、それが原因である可能性を特定した。彼らは客室で輸送されていた貨物が移動したり緩んだりして危険を生じさせた可能性を調査したが、調査官は使用された貨物の固定方法が適切であり、会社が以前にこの種のトラブルを経験したことがなかったと結論付けた。地上の目撃者は誰も嵐の間に雷を見ておらず、気象記録にも雷が発生したことを示すものはなかった。残骸のどの部分にも落雷の痕跡がないことを考えると、落雷は原因ではない可能性が高い。[1] : 7
最終的にCABの調査官は、墜落の原因を「悪天候下で原因不明の突然の緊急事態が発生し、急降下して高速で地面に衝突した」としか特定できなかった。[1] : 8
参考文献
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