ウェストベリーインターチェンジ

ウェストベリーインターチェンジ
インターチェンジの北行きメドウブルック パークウェイからのランプにあるノーザン ステート パークウェイの標識
位置
ウェストベリーとカールプレイス
座標	北緯40°45′18.1″ 西経73°37′01.3″ / 北緯40.755028° 西経73.617028° / 40.755028; -73.617028
交差点の道路	メドウブルック州立公園道路 ノーザン ステート パークウェイ ジェリコターンパイク（NY 25） グレンコーブロード
工事
タイプ	半方向Tインターチェンジ
構築済み	1956
再構築	1968 年、1988 ～ 1991 年、2022 ～ 2023 年
管理人	ニューヨーク州運輸省

ウェストベリー インターチェンジは、アメリカ合衆国ニューヨーク州 ロングアイランドのナッソー郡ノースヘムステッド町のカール プレイスとウェストベリー村に位置する高速道路インターチェンジです。

このインターチェンジは半方向性T型インターチェンジで、2つの主要な制限付きアクセスパーク ウェイであるメドウブルック州立公園道路とノーザン州立公園道路を接続している。また、2つのパークウェイを2つの主要な地上幹線道路であるジェリコターンパイク（NY 25）とグレンコーブロード（CR 1）に接続している。^{[1] [2] [3]}

インターチェンジは3つのレベルで構成されています。グレンコーブロードとジェリコターンパイクは地上レベルにあり、ノーザン＆メドウブルック州立公園道路を接続するランプは中間レベルにあり、ノーザン州立公園道路は最上レベルにあります。^{[1] [2] [3]}ランプは公園道路をグレンコーブロードとジェリコターンパイクに接続します。^{[1] [2] [3]}

インターチェンジの大部分はウェストベリーの法人村内にあり、最南端はカールプレイスの村落とCDP内にあります。^{[4] [5]}

このインターチェンジは、1956年にメドウブルック パークウェイが北のノーザン ステート パークウェイまで延長されたときに、メドウブルックとノーザン ステート パークウェイの間に建設されました。^[1] 1968年に再構成されました。 ^{[1] [6]} 1980年代後半には、2つのパークウェイ間の接続性を改善することを目的として、インターチェンジが再び再構成されました。^{[1] [7]}この物議を醸したプロジェクトは1991年に完了しました。^[7]

2022年には、別の近代化プロジェクトが実施されると発表されました。380万ドルのプロジェクトは、グレンコーブロードとジェリコターンパイクのボトルネックを緩和します。^{[8] [9]}このプロジェクトの一環として追加された機能の1つは、違法な方向転換を防ぐためにグレンコーブロードに中央分離帯を高くしたことです。^{[8] [10] [9]}工事はその年の12月までに開始され、2023年まで続きます。^{[9] [10]}プロジェクトは2023年12月下旬に完了しました。^[11]

1980年代後半に大規模な改修プロジェクトが実施され、費用は6,100万ドル（1989年時点）に上った。^{[1] [12]} 1968年に再設計されたにもかかわらず、依然として年間約180件の事故が発生しており、これは州全体の事故発生率平均の6倍以上であった。このジャンクションは、出口31Aの中央にノーザン ステート パークウェイ用の各方向3車線、西行きノーザン ステート パークウェイと南行きメドウブルックを結ぶ直通ランプ、グレン コーブ ロードから両方のパークウェイへの接続、インターチェンジ内の出口ランプと入口ランプの再配置を含めて再建されることになっていた。建設は1988年5月に始まり、1991年10月31日に完了する予定だった。ウェストベリー村が1989年2月にニューヨーク州交通局を相手取って訴訟を起こすまで、計画通りに進んでいた。訴訟では、ニューヨーク州交通局が環境影響報告書で北部州立公園道路の拡張工事の影響を考慮していなかったため、プロジェクトの設計時に適切な環境ガイドラインに従わなかったと主張されていた。インターチェンジ再建の第2段階と考えられていたこの拡張工事には、着工予定日がなかった。^{[13] [14]}

ニューヨーク州最高裁判所の控訴部は、ニューヨーク州交通局は1989年5月12日までに新しい環境報告書を提出しなければ再建工事を中止しなければならないという判決を下した^[15]。この裁判所の命令は、報告書の改訂は不要としたニューヨーク州最高裁判所の判決を覆すものだった。ウェストベリーの住民は、このプロジェクトにより村に騒音問題が生じ、迂回した交通が地元の道路に溢れ出ると主張した。当時の市長アーネスト・ストラーダもウェストベリーの水供給とプロジェクトの潜在的影響について懸念を表明した。ニューヨーク州交通局はプロジェクトによる混乱はないと主張したが、ストラーダは依然として懸念があると主張した。また、ストラーダは村はプロジェクトを中止する意向はなく、むしろ再建による混乱から自分たちのコミュニティが守られるようにしたいと述べた。^[13] 4月24日、ニューヨーク州交通局は、州の最高裁判所である控訴裁判所の判決が出るまで中断されていたインターチェンジの工事停止に対して控訴したと発表した。 ^[15]

1989 年 12 月 19 日、控訴裁判所はウェストベリー村対ニューヨーク州運輸局他事件の判決を発表し、ウェストベリーに有利な判決を下した。判決の中で裁判所は、インターチェンジと拡幅の両プロジェクトはノーザン ステート パークウェイの交通の流れを改善し、関連性があるため、ニューヨーク州運輸局は共同報告書を発行すべきだったと述べた。前裁判所の判決は支持され、ニューヨーク州運輸局は今後、近隣のプロジェクトに対する環境影響を考慮するよう勧告された。^{[3]ウェストベリー村がアーネスト ストラーダが州と対決したことを称賛する一方で、カール プレイス村の住民は、彼の行動に人質に取られていると感じ、工事の停止はウェストベリーよりも自分たちのコミュニティを傷つけていると感じた。}ニューズデイ紙の社説も、市長を「偏狭で熱心すぎる」と評した。^[5]

カール プレイスが町の自分たちの地区にアクセスできないことに不満を訴えていた一方で、1990 年 1 月のニューヨーク タイムズ紙の記事では、裁判所の判決によりウェストベリーは、毎日インターチェンジを利用する約 14 万人のドライバーの安全を心配していた州、当時のマリオ クオモ知事、地域計画担当者と対立することになったと報じられている。地元のビジネス リーダーたちは、ウェストベリーが不便な工事に反対するのは利己的だと主張した。判決後も、ストラーダは、近くの拡幅プロジェクトが北部州に与える影響について情報を得たいと主張し続けた。ニューヨーク州交通局の職員は、これにより地元の道路プロジェクトの承認を得るのにさらに官僚的なレベルが加わり、プロジェクトが 3 年遅れる可能性があることを懸念した。職員はまた、わざわざこれを単なる「自分の家の庭ではない」ケースと呼んだ。ニューヨーク州交通局は、同様のプロジェクトであるという裁判所の判決にもかかわらず、プロジェクトは別々であり、3 年の間隔を置いて申請したと主張し続けた。クオモは運転手の安全を心配し、合意を得るためにストラーダをアルバニーに招き、ニューヨーク州交通局長フランクリン・ホワイトと州上院議員ノーマン・J・レヴィと会談させた。 ^[14]しかしストラーダは、妥協するためには報告書を提出しないという当初の「違反」を続ける必要があると感じた。^[16]

ウェストベリーとニューヨーク州交通局は、1990年2月に工事を再開し、月末までに車線変更やその他の変更を行うことで合意した。^[17]クオモ知事が行ったこの休戦により、通常のペースで工事を再開することができ、1990年4月までに200人近くの労働者が毎日工事に携わるようになった。再建工事の進行速度により、当初の1991年10月の期限に間に合うようにプロジェクトは軌道に戻った。しかし、ストラーダ市長は、ニューヨーク州交通局は「撤去する必要がある」工事を進めることはないだろうと述べた。^[18]インターチェンジ再建プロジェクトは、予想通り1991年に最終的に完了した。^[7]

• キュー・ガーデンズ・インターチェンジ–ニューヨーク市クイーンズ区のロングアイランドにあるもうひとつのインターチェンジ。
• ロングアイランド州立公園委員会
• ロバート・モーゼス

• ウィキメディア・コモンズのウェストベリーインターチェンジに関連するメディア