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自転車のボトムブラケットは、クランクセット（チェーンセット）を自転車本体に接続し、クランクセットが自由に回転できるようにする部品です。ボトムブラケットには、クランクセットが取り付けられるスピンドルと、スピンドルとクランクセットの回転を可能にするベアリングが内蔵されています。チェーンリングとペダルはクランクに取り付けられます。ボトムブラケットベアリングは、自転車フレームの一部としてシートチューブ、ダウンチューブ、チェーンステーを接続するボトムブラケットシェルの中に収まります。
「ボトムブラケット」という用語は、1890年代頃に登場しました。当時、自転車のデザインの中には、フレームの下部にボルトで固定された「ブラケット」があり、そこにベアリングとペダルスピンドルが取り付けられていました。[ 1 ]アメリカでは、同様のブラケットはフレームの下部から吊り下げられていることから「ハンガー」と呼ばれることがよくありました。その後、「ブラケット」は、ラグ付きスチールフレームでフレームチューブを固定するために使用されるチューブ継手を指すと考えられていました。 [ 2 ]この継手は、スピンドルとベアリングを収容するシェルも形成します。現在では、「ボトムブラケット」という用語は、構造の詳細に関係なく、すべてのフレームタイプのベアリングとスピンドルのコンポーネントに使用されています。
特定の文脈で「車軸」または「スピンドル」のどちらを使うべきかについては意見の相違がある。その区別は、ハブのようにユニットが固定されているか、ボトムブラケットのように回転するかに基づいている。 [ 3 ]アメリカの自転車整備士で著者のシェルドン・ブラウンは、ボトムブラケットの用語集の項目で「車軸」を1回、「スピンドル」を4回使用している。 [ 4 ]本稿では一貫性を保つため、全体を通して「スピンドル」を使用する。
ボトムブラケットアセンブリにはいくつかの種類があり、ネジ山で組み立てたり分解したりできるものか、ボトムブラケットに圧入されるものかで分けられます。2000年代以降、特に2010年代以降、[ 5 ]標準化の欠如、あるいは比較的短期間で消えてしまう新しい規格の絶え間ない導入[ 6 ]は、自転車部品を購入したり自転車をメンテナンスしたりする人にとって、対処が難しい複雑な問題として指摘されています[ 7 ]。多くの自転車ブランドがボトムブラケットベアリングに独自の寸法を導入しており[ 6 ]、さまざまなメーカーによる用語の異なる使用は混乱を招くと指摘されています[ 8 ]。
一般的な現代のユーティリティバイクでは、スピンドルとクランクは別々になっています。これは3ピースクランクセット（スピンドル、左クランクアーム、右クランクアーム）として知られています。クランクは、一般的なスクエアテーパー、コッター、またはスプラインインターフェースを介してスピンドルに取り付けられます。
初期の3ピースクランクは、ベアリングコーン（外側を向いている）を組み込んだスピンドル、ドライブ側の固定カップ（コーン付き）、非ドライブ側の調整可能なカップ（こちらもコーン付き）、そしてルーズベアリングボール（またはケージで保持されている）で構成されていました。オーバーホールには、少なくとも1つのカップを取り外し、カップを清掃し、ベアリングボールを清掃または（より一般的には）交換し、スピンドルを再取り付けし、カップを調整する必要があります。この設計は、シンプルで手頃な価格であること、そしてメンテナンスが容易であることから、現在では主に低価格帯の自転車に採用されています。
ベイリス・ワイリー・ユニット・ボトムブラケットは、自転車フレームの通常のボトムブラケットよりやや大きいプレーンなボトムブラケットに収まる一体型ユニットです。標準的なスピンドルとベアリングがスチール製の円筒内に収められており、両端にはわずかに改良されたベアリングカップが付いています。円筒、ベアリング、スピンドルはシェル内に配置され、ベアリングカップによって所定の位置に保持されます。各ベアリングカップには、シェルの縁に当たる狭いフランジが付いています。[ 9 ]
ベイリス・ワイリー・ユニット・ボトムブラケットは1940年代半ばに導入されました。1950年代には様々なイギリス製軽量バイクに装着され、1960年代半ばにはロイヤルエンフィールドが小型バイク「リベレーション」に採用しました。しかし、ユニット・ボトムブラケットは決して人気が出ず、トラブルが多いという評判がありました。位置決めが不十分なため、フレーム内で回転してしまい、ベアリングカップが緩んでしまうのです。現代のユーザーは、接着剤やネジを使ってユニットをフレームに固定することでこの問題を解決しています。[ 9 ]
現代の多くの自転車では、いわゆる「カートリッジ式」ボトムブラケットが使用されています。ここでいう「カートリッジ」とは、スピンドル（または車軸）とそのベアリングが一体となった組み立て済みのボトムブラケットユニットを指し、別々に取り付ける必要のある部品とは異なります。したがって、カートリッジとは機能的な組み立てユニットを指し、カートリッジが使用するベアリングの種類を示すものではありません。カートリッジアセンブリには、ルーズボールベアリング（調整可能なカップアンドコーン）、シールベアリング、またはその他の種類のベアリングが使用される場合があります。使用されるベアリングの種類に関わらず、カートリッジにはアセンブリを外部環境から保護するためのシールが施されていることがよくあります。
密閉型カートリッジ式ボトムブラケットは通常2つの部品から構成されています。1つはドライブ側からボトムブラケットにねじ込むスピンドルとベアリングを保持するユニット、もう1つは非ドライブ側でスピンドルとベアリングアセンブリを支えるねじ込み式のサポートカップ（多くの場合、軽合金またはプラスチック製）です。他の設計では3つの部品から構成され、スピンドルは別になっていますが、ベアリングカップには安価に交換可能な標準的な工業用密閉型ベアリングが組み込まれています。どちらの構成でも、ボトムブラケットのメンテナンスは、古いカートリッジをボトムブラケットシェルから取り外し、新しいカートリッジをその場所に取り付けるだけで済みます。カートリッジ式ボトムブラケットには、一般的に水や汚れの侵入を防ぐシールが付いています。1990年代初期のシマノLPボトムブラケットは、ドライブ側にサポートカップがあり、内部にルーズベアリングを使用していました。これらは、調整可能なカップアンドコーンベアリングのように分解してメンテナンスすることができました。
一般的に「スリーピース」という用語は前者の設計を指し、密閉型ボトムブラケットが「標準」とみなされている。別体ベアリングを採用した設計は、コスト削減のため、低価格帯の自転車によく見られる。
一体型（アシュタブラとも呼ばれる）クランクとボトムブラケットでは、スピンドルとクランクアームが一体化しています。ボトムブラケットは、このS字型クランクを取り外せるように大きく設計されています。ベアリングカップはボトムブラケットに圧入されています。クランクはコーンを内側に向けて保持し、調整は左ネジの非駆動側コーンで行います。
一体型クランクはメンテナンスが容易で信頼性も高いが、重量がある。BMXバイクや子供用自転車、低価格帯のロードバイクやマウンテンバイクなどに採用されている。適合するのは、アメリカ規格（「プロサイズ」とも呼ばれる）のボトムブラケットを備えたフレームのみである。
ベアリングは通常、外部環境にさらされており、汚染されやすいが、これが原因で故障することはまれである。ボール保持器（ケージ付きベアリング）は、組み立てを容易にし、必要なボールの数を減らすために使用される。[ 10 ]
トンプソン製ボトムブラケットは、アシュタブラ製ボトムブラケットと同様に、調整可能なスピンドルコーンとカップをボトムブラケットに圧入して使用します。アシュタブラ製クランクとは異なり、非駆動側のクランクは取り外し可能なので、より小型のボトムブラケットを使用できます。イタリア規格またはイギリス規格のボトムブラケット径（ネジ山の有無に関わらず）を持つフレームには、トンプソン製ボトムブラケットを取り付けることができます。
トンプソン製のボトムブラケットは希少です。その設計は一般的なハブベアリングに似ており、理論的には荷重をよりよく支えることができますが、汚れや水から効果的に保護するのが難しいという欠点があります。
2000年代後半頃から、アウトボードベアリングを備えた一体型ボトムブラケットを採用したデザインがいくつか登場しました。これらのシステムのセールスポイントは、内部ボトムブラケットに比べて軽量化と剛性の向上を実現することでした。シェルの直径が比較的小さい1.37インチ（ISOでは34.9mm、イタリア規格のネジ切りシェルでは36mm）であるため、ベアリングをシェル内部に配置するデザインでは、剛性に欠ける大型ベアリングと細いスピンドル、または耐久性に欠ける小型ベアリングと太いスピンドル（オリジナルのシマノ オクタリンクなど）のどちらかになります。外部ベアリングでは、直径が大きく（したがって剛性が高く）、中空（したがって軽量）のスピンドルを使用できます。また、2つのベアリング面間の距離が大きくなるため、剛性が向上し、より軽量なコンポーネントを使用できます（ただし、Qファクターが増加する可能性もあります）。
ねじ込み式の外部ベアリングに移行する以外のアプローチとしては、すべての自転車に大径のプレスフィット式BMXシェル規格、またはキャノンデールが最初に導入したプレスフィット式BB30規格[ 11 ]を標準化することが考えられます。
外部ベアリングの様々な実装例が市場に投入されている。
ある設計では、ドライブ側（右）のクランクアームとボトムブラケットスピンドルが一体化されており、ベアリングカップはボトムブラケットシェルの外側に配置され、ボトムブラケットシェルにねじ込まれています。この設計には、シマノの Hollowtech II、RaceFace の X-type、FSA の MegaExo など、いくつかのバージョンがあります。「X-Type」と「Hollowtech II」という用語は、このタイプの設計全般を指すのに使われますが、実際にはシステムを販売している企業の商標です。これらの外部ベアリングは、他のメーカーのベアリングと互換性があります。この新しい規格により、DMR の「Ex type」や Charge Bikes の「Regular」クランクなど、他のメーカーの外部ベアリングを使用するように設計されたクランクセットがいくつか登場しました。
1990年代初頭、後にキャノンデールに買収され、キャノンデールのCODAブランド（Coda Magic 900クランク）に再編されたアメリカの小規模コンポーネントメーカー、Magic Motorcycleでは、独自の外部ベアリングボトムブラケット、オーバーサイズスピンドル、クランクシステムが製造されました。この設計は、FSA、RaceFace、Shimanoが販売していた外部ボトムブラケットの設計に似ています。現代のバージョンでは、同じシールドベアリングサイズ（6805-RS、 内径25mm、 外径37mm）が使用され、オリジナルの取り付けツールが適合します。クランクは、2つの半分を接着して作られた、複雑なCNC加工の幅広中空クランクアームを備えていました。しかし、キャノンデールはこのシステムから脱却し、SIクランクと新しいBB30非ねじ込みプレスフィットボトムブラケット規格を開発しました。 BB30では 、直径42mmのねじなしボトムブラケットシェル（ISO規格の34.9mmのねじ付きネジよりも大きい）を備えた特殊なフレームが必要となり、 内部に密閉型ベアリングを使用できます。一方、最上位のSIクランクアームは、依然として2つの機械加工されたアルミニウムの半分を接着したものです。
現在の外部ベアリング/スルー スピンドル設計のもう一つの先駆けは、ハイエンドのクランクとステムの小規模メーカーである Sweet Parts によって開発されました。1990 年代初頭の Sweet Wings クランクは、各クランク アームから伸びる 2 つのハーフ パイプを、スピンドル自体の空洞内に収まる 1 つのボルトで固定することで、スルー スピンドル コンセプトを採用していました。ボトム ブラケットのベアリング配置は、内部/外部のハイブリッド ボトム ブラケットで、右側のベアリングはボトム ブラケット シェル内部にあり、左側のベアリングは外部にあり (こちらも 6805-RS シール ベアリングを使用) ていました。
Giga-X-Pipe はTruvativ (後に 2004 年に SRAM に買収) のアプローチであり、ISIS Drive ボトムブラケットの進化形ですが、スピンドルが長く、ベアリングがボトムブラケット シェルの外側にあります。スピンドルは右クランクに永久的に圧入されます。左側のスプライン インターフェースは似ていますが、古い ISIS Drive クランクアームの取り付けを防ぐために異なっています。古いクランクアームは、外部ベアリング ボトムブラケットを使用すると、 Q ファクターとチェーン ラインを維持できないため、互換性がなくなりました。Truvativ はこの設計を「Giga-X-Pipe」または「GXP」と呼んでいます。また、「Howitzer」と呼ばれる、より頑丈な外部ベアリング ボトムブラケットも製造しています。Howitzer BB は、スピンドルが右クランクに永久的に圧入されていない点で、より伝統的なボトムブラケットに似ています。繰り返しになりますが、HowitzerのスプラインはISIS Driveの標準スプラインと似ていますが、実際には異なっており、外部ベアリングボトムブラケットにISIS Driveクランクを使用することを防いでいます。これは、チェーンラインとQファクターに影響を与えるためです。
2006年後半、カンパニョーロはウルトラトルクと呼ばれるアウトボードベアリング設計を導入した。これは、両方のクランクアームがスピンドルの半分（セミアクスルと呼ばれる）に永久的に取り付けられ、それらがボトムブラケットの中央でヒルトジョイントとボルトで結合されるものである。[ 12 ]
圧入式ベアリング規格を採用した自転車フレームは、ボトムブラケットシェル内部にネジ山がありません。ボトムブラケットはフレームに直接圧入されます。圧入式規格を採用することで、フレームメーカーはフレーム設計の自由度が高まり、剛性の向上と軽量化を実現できます。
欠点としては、圧入式ボトムブラケットベアリングの組み立てと分解には高価な専用機器が必要であることが挙げられる。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]趣味で自転車をいじる人の中には、簡単な手工具を使って自分で組み立てたり分解したりする人もいるが、フレームが損傷するリスクがある。また、一定期間が経過すると異音が発生するという報告も多くある。さらに、さまざまな自転車メーカーが導入した、競合する互換性のない圧入式ボトムブラケット規格が多数存在するという欠点もある。
現在使用されている圧入ベアリングの規格（およびそれらを開発したメーカー）は以下のとおりです。
BB30 (Cannondale)、BB90、BB95 (Trek) システムでは、ベアリングはフレームに直接圧入されます。PF30 (SRAM)、BB86 および BB92 (Shimano)、BB79 (Cervelo)、BB386EVO (FSA) では、ベアリングはナイロン製のプラスチックカップに収められ、フレームのボトムブラケットシェルに圧入されます。圧入式の規格では通常、スピンドルがクランクアームの 1 つに取り付けられた 2 ピースのクランクセット、または少なくともベアリングを取り付けた後にねじ込むことができるスピンドルが必要です。スピンドルの長さと直径が固定されているため、ある圧入式規格用に設計されたクランクセットは、別の規格と互換性がない場合があります。たとえば、BB30 専用に作られたクランクセットは、BB86 ボトムブラケットとフレームには適合しません。サードパーティ製のアダプターを使用して、ある規格用に作られたクランクセットを別の規格に取り付けることができる場合もあります。例えば、シマノの ロードクランクセット（2ピース構造のホローテックII、外径24mmのスピンドル）は、市販のアダプターを使用すれば、BB30ボトムブラケットシェル（ 内径42mm）に取り付けることができます。
T47は、ネジ付き47mmボトムブラケットのサイズです。これにより、オーバーサイズの車軸に十分なスペースが確保され、従来の34.6mmのBSAと比較して、大きなボールベアリングにも十分なスペースが確保されます。46mmプレスフィット用に作られたボトムブラケットは、47mmボトムブラケットに適合するようにネジ切りすることができ、内径は約46mmになります。T47規格のシェル幅は68mmでした。T47aの幅は77mmです。T47iの幅は86.5mmです。
Lightning Cycle Dynamics, Inc. は、中央でハースのようなジョイントを介して接続されスピンドルを形成するセミアクスルを備えたカーボンクランクボトムブラケットアセンブリ[ 16 ]を提供しています。 [ 17 ]
シュルンプフは、2速遊星歯車機構を組み込んだボトムブラケットを製造している。[ 18 ]
ボトムブラケットをフレームに取り付けるさまざまな方法に加えて、クランクアームをボトムブラケットスピンドルに接続する方法もいくつかあります。シマノは「Octalink」と呼ばれる独自のスプラインインターフェースを導入しました。他のいくつかのメーカー（King Cycle Group、Truvativ、Race Face）は、「ISIS Drive」または単に「ISIS」（International Splined Interface Standard）と呼ばれる「オープン」な標準を作成しました。 [ 19 ]
クランク接続の最も初期の標準の 1 つですが、コッター クランクは現在、先進国では時代遅れとみなされていますが、発展途上国では依然として一般的に使用されています。スピンドルは円筒形で、その横に平らな部分 (ランド) があります。クランクには、スピンドルに取り付けるための貫通穴があり、コッター ピン用の横穴があります。コッター ピンは円筒形で、片側が角度をつけて平らになっており、スピンドル ランドに合うくさびを形成します。締め付けると、シンプルで効果的な接続部ができます。問題は、通常、コッター ピン プレス (非常に特殊なタイプのクランプ ツール)がないと接続部を十分に締め付けることができないことです。 [ 20 ]ただし、コッター ピン プレスは現在も製造され販売されています。コッターは、ボール ジョイントスプリッターやハンマーなど、別の目的のために設計された即席のツールを使用して取り付けることもできますが、結果はまちまちです。
負荷はコッターピンとクランクの接合部のごく小さな部分に集中するため、コッターピンは通常の使用で塑性変形を起こし、定期的な交換が必要となります。交換を怠ると、クランクとスピンドルが摩耗し、交換が必要になります。コッターピンの劣化によってクランクから特有のきしみ音が聞こえるため、ライダーは異常を察知できます。
以前は「コッターレス」と呼ばれていましたが、これはコッター付きスピンドルの後に導入された設計であるため、スクエアテーパーはかつて最も人気のある（そして唯一の）スタイルの「コッターレス」クランクでした。このインターフェースは、各クランクのスクエアテーパー穴に収まるスクエアテーパー端を持つスピンドルで構成されています。これは現在でも自転車用に大量に製造されており、自転車などの用途で人気を維持しています。[ 21 ]
スクエアテーパーのクランクとボトムブラケットの組み合わせは、必ずしもすべて互換性があるわけではありません。ほぼすべてのスピンドルは2度のテーパーを使用していますが、スピンドルの端の平面の寸法によって定義される2つの規格が存在します。JISサイズはシマノや他のほとんどのアジアメーカーで使用されています。ISOサイズは主にカンパニョーロや他のヨーロッパメーカーで使用されているほか、日本計測社新交会（NJS）競輪規格（杉野75）に準拠したクランクにも使用されています。一部のメーカーは、両方の規格に対応したクランクとボトムブラケットを製造しています。
角型テーパーボトムブラケットの軸には、両端にネジ山が切られていてナットを使用するものと、中空構造になっていてクランクボルトをねじ込むことができるものがある。
ボトムブラケットの軽量化を目指してチタンが用いられてきたが、初期の試みは必ずしも成功したとは言えなかった。いくつかのメーカーはチタン製スピンドルと合金製カップを用いたボトムブラケットを製造したが、その耐久性はスチール製に比べて劣っていた。初期のカンパニョーロ・スーパーレコードのチタン製スピンドル（中空構造）は、信頼性向上のため、後にナットで固定するソリッドタイプのスピンドルに置き換えられた。
近年、シマノは製品ラインの多くをスクエアテーパーからオクタリンクと呼ばれるスプライン式アタッチメントと外部ベアリング式に移行させてきた。2006年後半、カンパニョーロはダブルチェーンセットのスクエアテーパーインターフェースを廃止し、スピンドルの半分同士をスプラインで接続するウルトラトルクと呼ばれる外部ベアリング設計を採用すると発表した。
スプラインインターフェースには、いくつかの異なる競合規格が存在する。これらのボトムブラケットの取り付けおよび取り外しに使用するツール駆動部も、通常のハンドツール用の駆動部ではなく、スプラインであることが多い。
Octalinkシステムは、8つのスプラインを持つスピンドルを使用します。スプラインは、クランクとスピンドルの接触面を提供し、インターフェースとなります。Octalinkは、Octalink v1とOctalink v2の2つのバリエーションで市場に出回っており、両者は互換性がありません。両者の違いは、ボトムブラケットスピンドルの取り付け溝の深さで確認できます。v1のスプライン溝は 長さ5mmですが、v2の溝は 長さ9mmです。Shimano 105、Ultegra 6500、Dura Ace 7700のクランクセットはv1スピンドルに適合しますが、後期のマウンテンバイク設計では、より深い溝を持つv2が使用されています。このシステムは独自のものであり、シマノの特許とライセンス料によって保護されています。
ISIS Drive（International Splined Interface Standard）は、自転車のクランクセットとボトムブラケットスピンドル間の接続部に関する、非独占的なスプライン規格です。King Cycle Group、Truvativ、およびRace Faceによって開発されました。ISIS Driveはオープンソースであり、一般の方々が自由に利用できます。
BMX 3ピースボトムブラケットでは、通常、直径19mm または19.05mm （3/4インチ）、22mm または22.2mm （7/8インチ）、または 24mmのスピンドルが使用されます。最近の部品やアジア製の部品の大部分はメートル法の丸められた数値で作られており、メートル法と非メートル法（例：19mm と19.05mm ）のスピンドルとベアリングを混在させると互換性がなく、部品が固着する可能性があります。スピンドルにスプラインが付いている場合もあり、スプラインの数はクランクセットのメーカー/モデルによって異なります。また、スピンドルがクランクセット専用になっている場合もあります。
他にも様々な人気度を持つ設計が存在する。その一つが、Truvativ社のPowerSplineインターフェースである。これはTruvativ社独自の12スプラインスピンドルで、他のスプライン設計に比べて低コストな代替品として提供されている。基本的には、テーパーの代わりにスプラインを採用した強化型スクエアテーパースピンドルと言える。
Phil Woodは、シマノのボトムブラケットと同様のスプライン構造を採用している。違いは、シマノの設計では20Tであるのに対し、Phil Woodは18Tである点だ。
ボトムブラケットには、スピンドルの長さ、シェルの幅、シェルの直径など、いくつかの重要なサイズパラメータがあります。
標準的なシェル幅はいくつかあります（68、70、73、83 、または100 mm [2.7、2.8、2.9、3.3 、または3.9インチ]）。ロードバイクは通常68 mm (2.7インチ)を使用します。イタリアのロードバイクは70 mm (2.8インチ)を使用します。初期のマウンテンバイクは73 mm (2.9インチ)を使用します。後期のモデル (1995 年以降) では、68 mm (2.7インチ)がより一般的に使用されています。ダウンヒルバイクの中には、 83 mm (3.3インチ)のボトムブラケットシェルを使用するものもあります。スノーバイクは100 mm (3.9インチ)のシェルを使用します。
スピンドルは、 102～140mm （4.0～5.5インチ）と幅広い長さがあり、シェル幅だけでなく、サポートするクランクセットの種類（トリプル用は長め、シングル用は短めなど）に合わせてサイズが決められています。スピンドルの長さは、クランクの形状とともに、 Qファクターまたはトレッドを決定します。
標準的なシェル径（ 34.798～36 mm [1.3700～1.4173インチ] ）がいくつかあり、それに伴うねじピッチは約 1 mm（24 ～ 28 TPI）です。
ほとんどの（イタリアとフランスを除く）設計では、左側に右ねじ（通常）と右ねじ（逆）が使用されています。これはほとんどのペダルのねじとは逆で、同じ理由で行われています。それは、歳差運動によってボトムブラケットカップがボトムブラケットシェルから抜け落ちないようにするためです。これらは新しい自転車ではめったに見られなくなりました。2015年時点では、フランス式ボトムブラケットを備えた自転車は非常にまれでしたが、コンポーネントのアフターマーケットサポートはまだありました。[ 22 ] 2019年のParktoolの記事によると、フランス式ねじ規格は「時代遅れと見なされている」とのことです。[ 23 ] 2017年時点では、イタリア式ボトムブラケットを備えた自転車もまれでしたが、アフターマーケットのイタリア式ボトムブラケットは、ShimanoやCampagnoloのハイエンドキットを含む多くのコンポーネントメーカーによって依然として十分にサポートされていました。[ 24 ]
外部ベアリング設計の開発に伴い、標準シェル径が大きな制約となり、ボトムブラケットスピンドルの直径とレース内の実際のベアリングボールのサイズの両方が制限されるようになりました。その結果、これらの外部ベアリング設計は、従来の内部ベアリング設計よりも耐久性が低くなる可能性があります。この問題に対処するため、いくつかの設計者は、より大きな直径のボトムブラケットシェルの新しい規格を推進しており、その中で最もよく知られているのは、Cannondaleが推進する BB30 です。BB30 という名前は、シェルではなく、スピンドルの直径30 mm (1.2インチ)を指しています。 [ 25 ]これらのより大きな直径の設計のほとんどは、圧入ベアリングを使用しています。2015 年頃から、より大きなシェル径とねじ切りを備えた T47 規格が登場しました。一部のメーカー (Trek など) は、これを自転車に採用し始めていますが、既存の 46 mm 圧入にねじ切りを切ってT47 カップを取り付けることも可能です。
ボトムブラケットの高さとは、ボトムブラケットの中心から地面までの垂直距離であり、フレームが障害物を乗り越える際のクリアランスを表します。ボトムブラケットの高さは、フレーム設計において重要な要素です。ボトムブラケットの高さは、乗車時のライダーの身長の基準点となります。クランクの長さと組み合わせることで、自転車の地上高が決まります。
マウンテンバイクでは、ボトムブラケットの位置が高い方が有利です。固定ギア自転車では、コーナリング時にペダルが地面に接触しないように、ボトムブラケットは十分に高い位置にあるべきですが、必ずしもそうとは限りません。
ボトムブラケットの位置を低くすることで重心が低くなり、またぎにくい高さになることなく、より大きなフレームサイズが可能になります。
偏心ベアリングとは、拡大されたボトムブラケットシェルに嵌め込まれる円筒形のプラグまたはベアリングカップのことです。このプラグは、一般的なボトムブラケットを受け入れるように加工されていますが、プラグの中心からオフセットされているため、プラグを回転させることでボトムブラケットの位置（ひいてはチェーンの張力）を調整できます（前後方向に回転させてチェーンの張力を調整したり、特定のチェーン長に対して上下の偏心位置を選択してボトムブラケットの高さを微調整したりできます）。適切に調整されたプラグは、セットスクリュー、クランプ式のボトムブラケットシェル、プラグ内の拡張ウェッジによって固定されます。また、プラグを左右に分割して製造し、ネジで左右の半分をボトムブラケットシェルの面にクランプして固定することもできます。
偏心ボトムブラケットシェルの内径は、メーカーによって異なり、公称値は42mm～55mmです。
偏心カムは、タンデム自転車のタイミングチェーン（後部座席のクランクと前部座席のクランクをつなぐチェーン）など、チェーンの張力を精密に調整する必要がある用途で使用されます。また、垂直ドロップアウトやリアディスクブレーキなどにより後輪の位置調整ができない自転車や、シングルスピードや内装ギアハブを備えた自転車のように外部リアディレイラーがない自転車にも使用できます。
自転車のフレームや部品の製造が進化し続けるにつれて、ボトムブラケットシェルとボトムブラケットアセンブリ全体が劇的に変化してきました。技術の進歩は消費者にとって素晴らしい多くの新しい規格をもたらしましたが、フレーム設計やアフターマーケット部品、部品の整備や交換において困難な役割を果たすことが証明されています。2001 年頃、シマノは特許付きの独自のボトムブラケット部品を製造していました。自転車のフレームメーカーは、シェル周辺のガイドライトとして特許付きボトムブラケットを使用して自転車を製造していました。これにより、アフターマーケットブランドは、OEM シマノ部品が付属する自転車に適合するボトムブラケットを作成するのに苦労しました。RaceFace、Chris King、Truvativ ( SRAM Corporation ) などの企業は 1998 年に集まり、標準的なボトムブラケット仕様について協力しました。2001 年 8 月に、ISIS ドライブ規格が公開され、指定された仕様を使用して誰でも製品を作成できるようにオープンソースになりました。フレームメーカーはこのアイデアを採用し、この規格を受け入れる自転車を製造し、より広い市場を可能にしました。この成功は、失敗や業界が進歩を続け、より良い仕様を作成する必要性から、短命に終わることが判明しました。現在、2019年、シマノはHollowTech IIやBBR60などの独自規格だけでなく、非独自規格のボトムブラケット設計も作成しています。多くの「非OEM」部品メーカーはボトムブラケット変換キットを作成し、消費者はある規格用に設計されたクランクセットを別の規格に取り付けることができるようにしました（例：BB/PF30クランクを22/24mmスピンドルに取り付ける）。[ 33 ] [ 34 ]
リテーナーの利点は、組み立てが容易であることと、リテーナーによって間隔が空けられているため、メーカーはより少ないボールで済むため経済的であることです。
スクエアテーパーボトムブラケット用のアルミクランクも引き続き好調のようだ。これらのクランクのほとんどはシングルチェーンリング用である。
