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 道路標識に見られる低排出ゾーンと超低排出ゾーンを組み合わせたシンボル | |
| 位置 | グレーターロンドン |
|---|---|
| 発売 | 2019年4月8日 |
| テクノロジー |
|
| オペレーター | キャピタ |
| マネージャー | ロンドン交通局 |
| 通貨 | ポンド |
| 小売 |
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| Webサイト | tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone |
ULEZの境界
2023年から
2021–2023
混雑ゾーン
2023年から
2021–2023
混雑ゾーン
超低排出ゾーン（ULEZ ）は、イギリスのロンドンにある、排出基準に基づいた課金が非適合道路車両に適用されるエリアです。2015年にロンドン市長のボリス・ジョンソンによって、2020年にゾーンを運用する計画が発表されました。後任の市長サディク・カーンは、2019年初頭にゾーンを導入しました。ゾーンは当初、既存のロンドン混雑課金と同じエリアであるロンドン中心部を対象としていましたが、2021年にカーンはゾーンをノース・サーキュラー道路とサウス・サーキュラー道路内のエリアに拡大しました。2023年にはさらにグレーター・ロンドン全体に拡大され、1,500平方キロメートル（580平方マイル）以上、約900万人の人々をカバーしています。
このゾーンは、道路上の非準拠車の数を減らし、ロンドンの空港から排出される量と同等の有毒な大気汚染を回避した。[要出典]このゾーンは2022年に2億2,400万ポンドを調達した。
ULEZ はロンドンのさまざまな与党によって計画・開発されたが、その有効性と価値に関する批判が報じられるなど、政治化されている。
歴史
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2019年中央ゾーン
超低排出ゾーンの計画は、2014年にロンドン市長ボリス・ジョンソンの下で検討されていた。[2]ジョンソンは2015年に、ロンドン中心部の混雑料金と同じエリアをカバーするゾーンが2020年9月に運用を開始すると発表した。ジョンソンの後継者であるサディク・カーンは、2017年から非準拠車両に対する排出ガス追加料金、毒性料金または「Tチャージ」を導入した。 [3] [4]毒性料金は、予定より前倒しで導入された超低排出ゾーンに2019年4月8日に置き換えられた。
2021年の内部拡張
このゾーンは2021年10月25日にノースサーキュラー道路とサウスサーキュラー道路の内側にあるロンドン中心部まで拡大され、380万人が住むエリアをカバーするようになった。 [5] [6]拡大されたゾーンでは1日あたり約100万台の車両が走行しているが、ロンドン交通局（TfL）は、すでに87％が排出ガス規制に準拠していると推定しており、10万台の乗用車、35,000台のバン、3,000台の大型貨物車を含む約14万台の車両を交換するか、料金を支払う必要があることを意味している。[7] [8]
拡張から1か月後、TfLは、基準を満たした車両の割合が87％から92％に上昇し、非基準を満たしていない車両の数は3分の1以上減少した（平日127,000台から80,000台に）と発表した。また、乗用車の94％が基準を満たしていたのに対し、バンは78％だったと述べた。[9] 拡張から6か月後、TfLは、拡張が行われなかった場合よりもロンドン中心部のNO xが20％低下したと推定し、乗用車の95％とバンの83％が基準を満たしていることを発見した。[10]
2023年 外側拡張
ULEZは2023年8月29日に拡大され、ロンドンの32の自治区全てをカバーし、新たに500万人がゾーンに入ることになる。[11]新しい外側の境界線はロンドン低排出ゾーンと一致している。グレーターロンドンの大部分をカバーし、迂回ルートや施設がゾーンに入らずに方向転換できるように若干の逸脱がある。[12] [13]
2022年3月、ロンドン交通局は拡張により2万台から4万台の車両が道路から排除されると見積もった。カーン氏は「これは社会正義の問題でもある。大気汚染は最も貧しいコミュニティに最も大きな打撃を与えている。ロンドン市民のほぼ半数は車を所有していないが、彼らは汚染車両が引き起こしている有害な結果を不釣り合いに感じている」と述べた。[14]
拡大された区域は1,500km2以上の面積と約900万人の人々をカバーしています。 [ 15]
手術
充電
12.50ポンドの料金は、クリスマス当日（12月25日）を除く年中無休で24時間適用されます。[16]課金基準は欧州の排出基準に基づいています。
- ユーロ 3 基準を満たさないオートバイ (2007 年以前のほとんどの車両)
- ユーロ 4 基準を満たさないガソリン車およびバン (2006 年以前のほとんどの車両)
- ユーロ 6 基準を満たさないディーゼル車およびバン (2015 年以前のほとんどの車両)
バス、長距離バス、大型貨物車は、ユーロ VI 基準を満たすか上回るか、またはロンドン低排出ゾーンの一部として 1 日あたり 100 ポンドを支払う必要があります。ULEZ の料金を支払ったロンドン中心部に入るドライバーは、ロンドン混雑料金の対象となります。
ULEZから集められた資金は、ロンドンの大気汚染を減らすための交通網やその他の対策に投資されます。[17] 2022年に、このゾーンは料金と罰金で2億2,400万ポンドを集めました。2022年には、ゾーンに入る車両が排出基準に準拠するようになったため、ULEZからの収入は月ごとに減少しました。[18]
免除
「障害者」課税クラスの車両は、ロンドン市公認タクシー、車椅子対応のハイヤー車両、歴史的車両（40年以上経過）と同様に、課税が免除される。また、農業用車両、軍用車両、特定の種類の移動式クレーン、高速道路での走行が許可されている非道路走行車両（掘削機など）も免除される。[19]ゾーンの居住者は、居住者混雑料金割引に登録し、Tチャージ基準を満たしていれば、2021年10月まで課税されなかった[20] 。 [要出典]。
スクラップ制度
所得補助や障害者手当を受給している人が古い車を処分するのを支援するスクラップ制度があった。この制度は少なくとも12,000台の車をスクラップするために使われた。当初の制度では、渋滞地帯で走行していた車やバンに最大7,000ポンドの補償を提供し、さらにこれを電気自動車に交換した場合は最大2,500ポンドを提供した。[21]
ULEZが渋滞税ゾーンを超えて拡大されたとき、補償額は、バンの台数制限付きで乗用車の場合は2,000ポンドに、大型車両の場合は当初15,000ポンドに減額された。市長は2021年10月14日に、6,100万ポンドの基金に残っている金額は200万ポンド未満であると述べた。[22]これにより、2022年までに6,100万ポンド以上が支払われた。
2023年8月4日からの廃車制度の料金は、2023年7月末に発表された。児童手当の受給が資格基準に追加された。自動車の廃車には2,000ポンド、オートバイの廃車には1,000ポンドが提供される。車椅子対応車両の廃車または改造により規制に適合するようにするには5,000ポンドが提供される。廃車金の一部は、バスと路面電車の年間パスに変換できる。中小企業、個人事業主、慈善団体が使用するバンやミニバスの廃車または改造には、5,000ポンドから9,500ポンドの助成金が支払われる。[23]この制度は後にロンドン市民と中小企業全員に拡大され、1台ではなく最大3台のバンを廃車できるようになり、2023年8月21日から施行された。[24]
効果
大気汚染への影響
2021年11月、インペリアル・カレッジ・ロンドンの交通研究センターによる研究では、ULEZによる大気汚染排出量の削減は報告されていたよりも小さいことが判明した。[25] [26]この研究では、ロンドンの大気汚染レベルは長期的に低下傾向にあり、ULEZだけでは効果的な戦略ではないと主張した。[25] [27]グレーター・ロンドン庁は、2020年7月から、環境研究グループを含むカレッジの他の研究に資金を提供してきた。[28] 2023年8月に公開された情報公開請求によると、環境・エネルギー担当副市長のシャーリー・ロドリゲス氏と環境研究グループディレクターのフランク・ケリー氏が、2021年11月に研究の影響を緩和することについてやり取りしていた。[29]
さらに調査を進めると、ULEZによって大気汚染が大幅に減少したことが判明した。2022年の2つの研究では、ゾーン設置後1年以内に二酸化窒素レベルが前年比で12％減少し、最初の90日以内にすでに減少が明らかになった。[30] 2019年から2022年の間に、ロンドンの窒素酸化物排出量は13,500トン減少した。これは、同じ期間のヒースロー空港とロンドンシティ空港の離着陸による排出量に相当します。[31]
車両数への影響
料金導入後、1日あたりにゾーンに進入する不適合車両の数は、2019年3月の35,578台から同年4月には26,195台に減少した。[32]この数は、2019年7月にはさらに23,054台に減少した。 [33]基準に適合した車両の割合は、2019年3月の61％から、2019年9月には74％に上昇した。[34] 2020年12月にはさらに85％に上昇し、乗用車は90％となり、不適合車両数は約12,000台（うち4,000台は料金が免除された）に減少した。[35] [36]
ロンドン中心部に毎日入ってくる車両の総数も、2017年2月の102,000台以上から2019年4月には89,000台に減少した。[37]
ロンドン郊外では、拡大に向けた協議が発表された2022年5月の85％から、2023年6月には90.9％に上昇し、有料化開始後の2023年9月にはさらに95.2％に跳ね上がった。[38]
2024年4月の報告書によると、ロンドンでのディーゼル燃料の販売は国内の他の地域よりも大幅に速いペースで減少しており、4年間で約40%減少したという。[39]
政治への影響
2023年のアクスブリッジとサウス・ルイスリップ補欠選挙で保守党のスティーブ・タックウェルが労働党のダニー・ビールズに勝利した理由は、同日に行われた3つの補欠選挙すべてで保守党に大きく不利な票が集まったにもかかわらず、ULEZをロンドン郊外に拡大する計画が理由であるとされた。 [40]
自動車運転者への影響
拡張から8か月後にBBCロンドンが情報公開請求で提出した情報によると、ULEZ拡張の影響を受けたのはロンドン住民200人中1人だけだった。[41] [信頼できない情報源? ]
反応
2019年にBBCの交通担当記者トム・エドワーズは、超低排出ゾーンを「世界で最も過激な公害防止政策の一つ」と評した。[42] 2019年4月にユーガブが実施した世論調査では、ロンドン市民の72%が大気汚染と渋滞の両方に対処するために排出税の使用を支持していることが明らかになった。[43]しかし、中小企業連盟は、多くの中小企業が「追加コスト負担」の結果として「事業の将来について非常に心配している」と述べた。[44]
ロス・クラークは、2022年にスペクテイター紙に寄稿し、この拡張は、日々の課金の対象となる古い非準拠車両を所有している可能性が高い貧しいロンドン市民に不釣り合いな影響を与えると主張した。[45] TfLは、拡張計画に関する公聴会に回答した人の60％が反対し、ロンドン郊外の住民の70％とロンドン郊外の労働者の80％も反対していることを発見した。[46] [47] [48]
2023年7月の世論調査では、ロンドン住民の大多数がロンドンのULEZの拡大を支持すると答え、ロンドン郊外の住民の間では意見が均等に分かれた。[49]
高等裁判所の異議申し立ては却下された
2023年5月、保守党主導のグレーター・ロンドンのベクスリー議会、ブロムリー議会、ハロー議会、ヒリンドン議会と隣接するサリー州議会の連合は、2023年8月のロンドン郊外への拡張に対する法的異議申し立ての許可を高等法院から得た。申し立ての認められた根拠は、「関連する法定要件の遵守の不履行」と「不公正で違法な協議」であった。さらに2つの根拠は、スクラップ・ペイジ計画に関するもので、「市長が以前の「緩衝地帯」アプローチを重要な考慮事項として適切に考慮したかどうか」と「不確実性と不十分な協議による不合理性」であった。[50]審理は7月4日に始まり[51]、2023年7月28日に判決が下され、裁判所は外側の拡張が合法であると判断した。[52] [53]
破壊行為
2023年以来、 ULEZを施行するカメラは、反対派による組織的な破壊活動の対象となっている。「ブレードランナー」と名乗るこのグループは、デイリーメール紙に対し、 ULEZカメラをすべて破壊するつもりだと語った。[54] TalkTVのジュリア・ハートリー・ブリューワーとのインタビューで、グループのキャンペーンディレクターを名乗り、「キャプテン・ガツォ」と名乗る男性は、グループの活動を「コミュニティのための無給のボランティア活動」であり、現政府および過去の政府に対して「防御的攻撃行動」をとっていると説明した。[55] 2023年9月までに、カメラへの攻撃は、タイヤを切り裂いたり、カメラ車に落書きをしたりすることにまで拡大した。[56]
2023年8月初旬、ロンドン警視庁は破壊行為の捜査を調整するために「エレモン作戦」を開始した。8月30日までに、ULEZカメラに関連する犯罪が288件報告され、2人が逮捕された。[55] 2023年9月22日には、さらに1人が逮捕された。[57] 2023年10月4日、ローレンス・フォックスがULEZカメラへの犯罪的損害を共謀した疑いで警察に逮捕されたと報じられた。 [58] [59] [60]
参照
- クリーンエアゾーン – 空気の質を改善するために重点的に対策が講じられている英国の地域
- ロンドン低排出ゾーン – 交通大気汚染課金制度
- 低排出ゾーン – 空気の質を改善するために設立されたエリア
- ロンドン渋滞税 – ロンドン中心部に入る車両に対する料金
- オックスフォードゼロエミッションゾーン – 非電気自動車の充電ゾーン
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、超低排出ゾーンに関連するメディアがあります。
- 公式サイト
