トヨタ G1

トヨダG1 (トヨタ G1) は、トヨタの前身となる会社が製造した最初のトラックでした。全長 6 メートル (20 フィート)、積載量 1.5 トンで、同クラスのフォードおよびGMトラックをベースとしていました。

G1の後継として、技術の進歩に伴いトヨタの類似のトラックが発売された。1947年に全シリーズがBMトラックに置き換えられた。^[1]

豊田喜一郎の望みは自動車を生産することだった。残念ながら、 1935年に開発中だったA1型乗用車は、日本の経済が未発達だったため、売れそうになかった。A1型の開発は進められたが、重点は同じエンジンとシャーシ（わずかに延長）から派生したトラックに移された。^[2]

親会社である豊田自動織機製作所の資金は限界に近かったため、刈谷織機工場でG1を生産するためには多額の借入金が必要でした。G1の開発総費用は豊田の年間利益の数倍に上りました。

G1はトヨダとして販売されました。G1の後継車であるGAの導入に伴い、 同社は社名をトヨダからトヨタに変更しました。

これは豊田織機工場で生産された最初の車両だったため、解決すべき問題がまだたくさんありました。最初の生産車がモーターショーのために東京に運転されたとき、それらには多くのスペアパーツが積まれていました。これらのスペアパーツは、移動中に何かが壊れた場合に備えてのものでした。幸いなことに、交換部品はわずかしか必要ありませんでした。初期の販売は、地元のメーカーに共感を持ち、多くの故障に耐える意志のある人々への販売がほとんどでした。彼らをサポートするために、工場の設計エンジニアが修理に派遣され、どの部品に最も注意を払う必要があるかを知ることがよくありました。たとえば、新しい溶接方法が開発されるまでは、リアアクスルハウジングの破損はよくありました。修理は無料で行われ、時にはトラック全体が無料で交換されることもありました。その後、修正は生産ラインのランニング変更として適用され、トヨタの「5つのなぜ」問題解決哲学を反映していました。

G1の試作車は1935年8月に完成し、^[1] 1935年11月に公開され、^[1] 1935年12月に発売された。これは、政府が自動車製造業者のライセンスを期限内に発行するのにちょうど間に合うものだった。G1は379台製造され、^[1] 1936年8月に生産が終了した。^[3]

G1は、 A1やAAにも搭載されていた3389ccのA型6気筒エンジンを搭載していた。3,000rpmで65馬力（48kW）を出力した。^[1]

前部には 2 つのシングルホイールを備えた単一のソリッド アクスル ハウジングが使用され、後部には 2 組のダブルホイールを備えた単一のソリッド アクスル ハウジングが使用されました。

G1シャーシをベースにした低床バス。バスの車体は複数のメーカーによって製造され、あるメーカーの車体は21人の乗客を収容可能だった。^{[4] （DAバスは、1950年代後半に導入されたずっと後の}DAトラックラインと混同しないように注意する必要がある。）

DAバスは1936年1月に導入され^[4]、1940年9月に廃止されました。^[5]

G1に似ています。

G1 のマイナーアップデート。

GAは1936年9月にG1に取って代わり^{[6] [7]}、1940年9月に生産中止となった^[3]。

G1に似ています。

GAのホイールベースを3,300mm（129.9インチ）に短縮したバージョン。^[8]

GYは1937年5月に導入され^[8]、1940年11月に廃止されました。^[3]

GA と同様です。

1938年12月に導入されたGAの改良型で、フロントエンドのデザインが一新され、全長が延び、ホイールベースがわずかに長くなって3,609 mm (142.1 in) となった。また、新型75 PS (55 kW)タイプBエンジンを搭載しており、タイプAエンジンの高圧縮比化によるより強力なバージョンとなっている。1940年1月にはエンジンがさらに78 PS (57 kW) にアップグレードされ、シャーシも改良された。^[9]

1938年12月から1942年4月の間に19,870台が生産された。^{[7] [10]}

上記の変更点を除いて、GA と同様です。

GBシャーシをベースにしたバスで、それ以外は以前のDAバスと同様です。^{[11] （このDBバスは、1950年代後半に導入されたトヨタのずっと後の}DBシリーズのディーゼルバスと混同しないでください。）

DBバスは1939年6月に導入され^[11]、1941年9月に廃止されました。^[5]

GBと同様です。

GBのホイールベースを3,300 mm (129.9 in) に短縮したバージョン。このシャーシでバスも製造されました。^[12]

HBは1939年11月に導入され^[12]、1941年5月に廃止されました。^[3]

GBと同様です。

1942年3月に導入されたKBはGBの後継車であった。軍のより重いトラックの需要に応えるために設計され、積載量は4トンに増加し、ホイールベースは4,000mm（157.5インチ）に延長された。^[13]車体は依然として鋼鉄製であったが、曲線が少なくよりシンプルなデザインとなった。

KBは1942年3月に導入されてから1944年3月に生産中止されるまでの間に21,130台が生産された。^{[1] [14] [15]}

上記の変更点を除いて、GB と同様です。

KBのホイールベースを3,594mm（141.5インチ）に短縮したバージョンで、これは前身のGBと同じである。この短いシャーシはバスや特殊トラックにも使用されることを目的としていた。^[16]

LBは1942年4月に導入され^[16]、1943年12月に廃止されました。^[3]

KB に似ています。

KCは、KBを改良した戦時トラックの政府公式仕様に応えたモデルである。「トヨタ・トキ」の愛称で呼ばれるKCは、戦時中日本では不足していた鋼材を、以前のトラックに比べて約30パーセント削減した。^[17]以前のトヨタのトラックにはトルクチューブドライブシャフトマウントがあったが、これには戦時下では入手困難な鋼材が必要だったため、KCではホッチキスドライブに切り替えられた。^[18]エンジンカバーは依然として金属製であったが、その他のボディパネルは合板で作られていた。ボディデザインは極めて箱型で、エンジンカバーには単純な曲線のみが使用され、ラジエーターはグリルのないフラットなものであった。戦争が長引いて資材不足が悪化するにつれ、ボディの木材利用が増え、ヘッドランプは1つに減らされ、後部ブレーキのみが使用された。^{[18] [2] [10] [15]}しかし、1945年8月に戦争が終わると、トヨタはこれらの以前の材料制限なしにKCの生産を継続した。^[19]

KC トラックの特別な用途の 1 つは、日本軍の飛行場で航空機のエンジンを始動させることでした。ギアボックスの後ろから動力取り出し装置が取り出されました。動力取り出し装置はキャビンの後ろで上昇し、前方に突き出ていました。これが航空機のプロペラのスピナーと結合して航空機のエンジンを始動しました。このバージョンの KC は重い貨物には使用されなかったため、荷台は狭く、後輪は通常の 2 輪ではなく 1 輪でした。また、キャビンは非常に基本的なもので、側面は合板でドアはなく、屋根はキャンバス地でした。スターター トラックは、荷台が狭いためランニング ボードが付いているのが特徴でした。ハセガワは、本物の GB が湾曲したラジエーター グリルとより複雑な車体構造であったにもかかわらず、「スターター トラック トヨタ GB」というラベルの付いた KC スターター トラックの 1:72 スケールのプラスチック モデルを製造しました。

KCは1943年11月に導入されました。^{[3] [14]}生産は1947年3月まで続けられ、その後BMモデルに置き換えられました。^[3]

上記の変更点を除いて、KB と同様です。

金属製のボートスタイルの船体とKCトラックの機械部品を使用した 軍用水陸両用車両。

1943年11月から1944年8月の間に198台が生産された。 ^[1]

エンジン、ギアボックス、サスペンション、リア アクスルは KC の機械部品をベースにしています。さらに、2 速トランスファー ケースを介して 4 輪駆動が追加されました。水上推進は PTO 駆動のプロペラによって行われます。ブレーキは油圧式です。

• 「トヨタ75年史 車両の系譜」（PDF）。トヨタ。2012年。
• 豊田英治（1987）。トヨタ：50年の歩み。東京：講談社インターナショナル。ISBN 9780870118234。</ref>
• 東郷幸康、ウィリアム・ワートマン（1993年）。『逆境に立ち向かう』ニューヨーク：セント・マーチンズ・プレス、pp.56-73。ISBN 0-312-09733-6。