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_JP6994442.jpg/500px-Boeing_707-131B,_Trans_World_Airlines_(TWA)_JP6994442.jpg){kind=spacer} TWAボーイング707-131。事故機の姉妹機。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1967年11月6日 |
| まとめ | 着陸オーバーシュートによる離陸中止 |
| サイト | シンシナティ/ノーザンケンタッキー国際空港、ケンタッキー州ヘブロン39 °03′N 84°40′W / 39.050°N 84.667°W / 39.050; -84.667 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング707-131 |
| オペレーター | トランスワールド航空(TWA) |
| 登録 | N742TW |
| フライトの出発地 | ジョン・F・ケネディ国際空港、クイーンズ、ニューヨーク |
| 途中降機 | シンシナティ/ノーザンケンタッキー国際空港、アーランガー、ケンタッキー州 |
| 行き先 | ロサンゼルス国際空港、カリフォルニア州ロサンゼルス |
| 居住者 | 36 |
| 乗客 | 29 |
| クルー | 7 |
| 死亡者数 | 1 |
| 負傷 | 10 |
| 生存者 | 35 |
トランスワールド航空 (TWA) 159便は、ニューヨーク市からカリフォルニア州ロサンゼルスへ向かう定期旅客便で、途中ケンタッキー州シンシナティ/ノーザンケンタッキー国際空港に立ち寄っていたが、1967年11月6日にシンシナティからの離陸中止後に墜落した。ボーイング707は、滑走路上で故障したDC-9と衝突したのではないかと副操縦士が懸念したため、離陸中止を試みた。機体は滑走路をオーバーランし、土手に衝突して炎上した。事故により乗客1名が死亡した。
NTSBは、墜落は TWA の乗務員が機体の速度により離陸中止をうまく行えなかったために発生し、707 の速度では滑走路オーバーランは避けられなかったと結論付けました。故障したデルタ航空の DC-9 は、滑走路をクリアしたと報告していましたが、実際にはクリアしておらず、墜落の一因となりました。NTSB は、航空機と地上車両の両方について、ジェット エンジンの排気ガスも考慮に入れた滑走路端からの安全なクリアランス基準をFAA が確立し、公表することを勧告しました。委員会はまた、中止手順に関する訓練マニュアルと航空機手順の再評価も勧告しました。
航空機と飛行乗務員
当該航空機は、1959年の初飛行以来、26,319時間の飛行時間を積算したボーイング707であった。 [1]操縦したのは、 18,753時間の操縦時間を持つ45歳のヴォルニー・D・マセニー機長であった。副操縦士は、総操縦時間1,629時間の副操縦士ロナルド・G・ライヒャルト（26歳）、航空機関士は、航空機関士として11,182時間の飛行時間を積算した39歳のロバート・D・バロンであった。
飛行履歴と墜落
159便は、ニューヨーク市からロサンゼルスへのフライトで、途中グレーター・シンシナティ空港に停車しました。このフライトはニューヨークからシンシナティまで問題なく運航されました。
東部標準時18時38分、159便は離陸のためシンシナティの滑走路27Lに接近しており、管制塔から滑走路上で「所定の位置にタキシングして待機」するよう指示された。[2] : 3 159便が滑走路27Lに接近していたとき、別のフライトであるデルタ航空379便（DAL 379）のDC-9（N3317L）が同じ滑走路に着陸しようとしていた。[2] : 3 着陸後、DAL 379便は通過した交差点に到達するために180°旋回の許可を受けたが、DC-9は旋回を完了できず、舗装された滑走路から外れた。[2] : 3 機体の大部分が滑走路からかなり離れた泥にはまっていたが、尾部は滑走路の端からわずか約7フィート（2.1メートル）のところにあった。[1] [2] : 3–4 DAL379の最後尾の外部灯は滑走路の端から45フィート（14メートル）離れており、そのためDAL379は実際よりも滑走路から遠く離れて見える可能性がある。[2] : 19
18時39分、DAL379便が滑走路を離れる途中、159便は離陸許可を受けた。[2] : 4 159便が動き出す前に、管制塔の管制官はDAL379便が停止したことに気づき、DAL379便に連絡して滑走路を離れたことを確認した。[2] : 4 デルタDC-9の機長は「ええ、まだ地面の上ですが」と答えた。[2] : 4 管制塔の管制官はその後、TWA159便にDAL379便が滑走路を離れ、159便は離陸許可を受けたことを伝えた。[2] : 4 副操縦士が操縦し、159便は滑走路27Lから離陸を開始した。[2] : 4
159便のパイロットは、当初DAL379便が滑走路にどれほど近かったかに気付いていなかった。159便が滑走路を疾走する中、機長はDC-9が「滑走路から5、6、7フィートかそのくらい」しか離れていないことに気付いた。[2] : 5 ボーイング707がデルタ機を追い越したとき、パイロットは大きな衝撃音を聞いたが、同時に操縦装置が動き、機体が横転した。[2] : 5 159便の副操縦士はDC-9に衝突したと思い、離陸を中止しようとし、両パイロットは機体の逆推力装置、ブレーキ、スポイラーを使って機体を止めようとした。[2] : 5–6
飛行機は滑走路端をオーバーランし、丘の端を越えて67フィート（20メートル）空中に留まった。[2] : 9 その後、再び地面に激突し、主脚が切断され、前輪が後方に移動した。[2] : 9 ボーイング707は土手を滑り落ち、滑走路端から421フィート（128メートル）の地点で停止した。[2] : 9 [3]胴体は破裂し、墜落中に片方の翼の構造が破損した。[1] [2] : 9–10 飛行機の右側の翼は、滑走路を離れた際に炎上した。[3]乗客29人全員と乗務員7人が飛行機から脱出したが、乗客2人が入院した。[3]入院した乗客1人が、事故の4日後に負傷が原因で死亡した。[2] : 10 707は修理不能なほど損傷し、火災により右翼が損傷し胴体が破損したため、完全に廃機とみなされた。[1]
余波
国家運輸安全委員会( NTSB) が事故を調査した。デルタ DC-9 の尾翼は滑走路から数フィート離れていたが、NTSB は、DAL 379 のエンジンは 159 便が離陸しようとした時点でまだアイドリング状態で作動しており、アイドリング状態の DAL 379 のジェットエンジンが熱い排気ガスを滑走路上に放出していたと判断した。[2] : 16 NTSB は、連邦航空局(FAA) の規則にもターミナル航空交通管制手順マニュアルにも「滑走路をクリア」というフレーズの定義がなく、各機のパイロットと航空交通管制官がそれぞれこの用語の定義をわずかに異なっていたことを突き止めた。[2] : 16–17 NTSB は、DAL 379 のジェット排気ガスが滑走路 27L を使用しようとする航空機に引き続き危険を及ぼしていたため、DAL 379 は実際には「滑走路をクリア」していなかったと結論付けた。[2] : 16
DAL379のジェット噴射により、159便の第4エンジンのコンプレッサーが失速した。[ 2 ] : 20 コンプレッサーの失速によりパイロットは大きな音を聞き、ジェット噴射により離陸中にボーイング707の操縦装置が動いた。[2] : 20 707はDC-9と接触しなかったが、騒音と動きから副操縦士は衝突が発生したと確信した。[2] : 20 NTSBは、状況を考慮すると副操縦士の中止の判断は妥当であると結論付けた。[2] : 24
TWA の社内マニュアルでは、高速での離陸中止は危険であり、V 1速度に達する前に実際のエンジン故障が発生した場合にのみ試みるべきであるとされている。[2] : 21 「V 1」速度は、離陸を安全に中止できる最高速度である。V 1速度を超えた後、飛行機は滑走路のオーバーランを避けるために離陸しなければならない。159 便の機長は、159 便が V 1速度に達したことをアナウンスしておらず、副操縦士は離陸を中止したときに飛行機が V 1かそれに近い速度であると信じていた（V 1 を大幅に超えたのではなく）。 [2] : 20 ボーイング 707 では、V 1速度は 132 ノット (244 km/h、152 mph) である。159 便は最高速度 145 ノット (269 km/h、167 mph) に達した。[1] [2] : 19–20 しかし、NTSBは、V 1はエンジン故障後にパイロットに中止できるかどうかをアドバイスすることを目的としているだけであり、副操縦士は自分の飛行機が物理的に損傷しており飛行できない可能性があると考えていたため、この事故とは関係がないと判断した。 [2] : 25 結果として、NTSBは副操縦士の中止の決定は合理的であると判断したが、パイロットが迅速に中止を実行できなかったことを批判した。[2] : 25–26 NTSBの委員の1人であるフランシス・H・マクアダムスは、別の少数意見報告書で、飛行機がV 1を超えており、滑走路をオーバーランすることが確実であったにもかかわらず、状況下では中止が合理的かつ必要であると結論付けたであろうと書いている。[2] : (反対意見 p. 1)
NTSBの事故報告書で提出された多数意見は、事故の原因はTWAの乗務員が速度超過のため離陸中止手順を正常に実行できなかったことであると判定した。[2] : 27 NTSBは、ジェットエンジンの排気ガスを考慮した航空会社の中止手順の改訂と拡張、および滑走路の許可と手順を定義するFAAの新しい規則を勧告した。 [2] : 27 少数意見報告書でマクアダムズ氏は、デルタの乗務員が滑走路に近づいていることを管制塔に適切に知らせなかったこと、および管制塔がTWA 159便の離陸許可を出す前に追加の正確な情報を要求しなかったことが事故の原因であると判断したと述べた。[2] : (反対意見 p. 1–2)
死亡した乗客の遺族は民事裁判所でデルタ航空から10万5000ドルの和解金を受け取った。TWAもボーイング707機の損失についてデルタ航空を訴え、221万6000ドルの和解金で合意した。[4]
死亡した乗客は、ラビ・エドガー・マグニンの義理の兄弟と結婚していた。
参照
参考文献
- ^ abcde 航空安全ネットワークにおける事故の説明。2009年12月8日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah 航空機事故報告書。トランスワールド航空、B707、N742TW、グレーターシンシナティ空港、アーランガー、ケンタッキー州。1967年11月6日(PDF)。ワシントンD.C.：国家運輸安全委員会。1968年。 2009年12月8日閲覧。(Embry-Riddle University Library Archived 2010-06-12 at the Wayback Machineから入手可能。)
- ^ abc 「調査員が飛行機の残骸を調査」。エレンズバーグ・デイリー・レコード。エレンズバーグ、ワシントン州。AP通信。1967年11月7日。8ページ。 2009年12月8日閲覧。
- ^ 米国控訴裁判所第 6 裁判所。ジョージ W. ローゼンタール、マリオン R. ローゼンタールの遺産執行者、原告、トランス ワールド航空、Inc.、被告、控訴人、デルタ航空、Inc.、被告、控訴人。2010 年 5 月 14 日にWayback Machineにアーカイブ。訴訟記録番号 72-2211。1973 年 6 月 5 日に審理。1974 年 1 月 17 日に判決。490 F.2d 1036
外部リンク
- NTSBの完全な報告書
- NTSB 事故概要 CHI68A0043
- 事故の写真