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| バットウィング | |
|---|---|
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| オハイオ州デイトンのマクック航空飛行場にある最初のバットウィング（1918年頃） | |
| 役割 | 実験的 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | スタウトエンジニアリング研究所 |
| デザイナー | ウィリアム・ブッシュネル・スタウト |
| 初飛行 | 1919年1月13日 |
| 導入 | 1918 |
| 建造数 | 1 |
| 開発元 | バットウィング「ヴァンパイア」 |
スタウト・バットウィングは、ウィリアム・ブッシュネル・スタウトが開発した実験的な低アスペクト比の全翼航空機である。[1]この航空機は木製ベニア板構造を採用しており、片持ち翼設計の初期の例である。内部で補強された翼は、抗力を生む支柱なしで設計された最初のアメリカの航空機の1つでもある。
発達
第一次世界大戦中、1917年にウィリアム・ブッシュネル・スタウトはパッカード社に雇われ、戦時生産委員会の技術顧問に任命され、航空機開発の契約を結んだ。モーター・プロダクツ・コーポレーションの資金援助を受けて、スタウトはアメリカ陸軍航空隊に販売することを望み、「バットウィング」航空機を開発した。[2]スタウトは最初に全木製の全翼グライダー「バットウィング・グライダー」を実験し、1926年にフォード空港でテストした。 [3]スタウトの設計は「ブッシュネルのタートル」と呼ばれた（無関係のデビッド・ブッシュネルのアメリカン・タートルの形状に由来）。[4]
デザイン
バットウィングは、通常では考えられないほど幅広の翼弦と厚い片持ち翼断面を持ち、水平安定板が機体後部に非常に近い位置に取り付けられた設計でした。
翼は厚さわずか1/20インチの3層の木製ベニヤで覆われていました。内部の支柱は数百本のトウヒ材の支柱で構成されていました。9本の桁はそれぞれ1トンの荷重に耐えられるようテストされました。[5]おそらくユンカースF.13に遭遇したため、ビル・スタウトは木造構造を放棄し、金属フレームの上に金属波形外板を設置しました。[6]
抗力を減らすため、この飛行機は支持ワイヤーや支柱のない片持ち翼を採用した。このため、飛行機を支えるのに十分な深さの翼桁を作るには「厚い」翼が必要だった。当時一般的に使用されていた薄い翼断面を維持するために、翼弦も翼が厚くなるにつれて長くする必要があった。バットウィングの場合、翼弦は飛行機のほぼ全長に及んだ。翼桁は荷重を支えるために先端に向かってそれほど厚くする必要がなかったため、翼弦は翼に沿って外側に向かって減少し、楕円形の翼を形成した。これは理想的であったが、重大なエンジニアリング上の課題を引き起こした。[7] 空気抵抗をさらに減らすために、水冷エンジンを格納式ラジエーター付きの翼に埋め込んだ。[8]
パイロットは機体上部のオープンコックピットに座り、下方視界は翼によって制限されていた。バットウィングはアメリカで設計・製造された最初の片持ち翼の例であった。[9]
運用履歴
彼が最初に設計した厚い翼を持つ飛行機のモックアップは、ミシガン州デトロイトのウィドマン木工工場で製作された。150馬力のエンジンは、このプロジェクトに興味を持っていたチャールズ・W・ナッシュから入手した。 [10] 初飛行は1919年1月13日、オハイオ州デイトンで行われた。 [11]エンジンのポンプシャフトが壊れたが、飛行機はとにかく飛ばされた。飛行は成功したが、テストパイロットのジミー・ジョンソンは、視界が悪く、飛行機を飛ばすには危険すぎるとコメントした。スタウトは後に視界を「ひどい」と呼んだ。テスト機は保管された。その後すぐに、スタウトは英国特許第149,708号を申請した。これは、プロトタイプの楕円形ではなく、角が四角いバットウィング機である。改良された機体は結局製造されなかった。スタウトは、全金属構造の進歩を特徴とするより従来型の航空機に焦点を当て続けたが、将来の航空機はバットウィングのような外観になると主張した。[12]
バリエーション
スタウトはバットウィングの拡大版として翼幅100フィートの計画を作成した。大型機は視界の問題を解決したかもしれないが、計画段階を越えることはなかった。全金属製の「バットウィング11」は、翼幅40フィート、マグネシウム構造で時速200マイルの性能があると宣伝された。[13]
スタウトは、カンチレバー翼を採用した将来の航空機の名前に「バットウィング」という用語も使用しました。
仕様（バットウィング）
SAE 1922年12月のデータ
一般的な特徴
- 翼幅: 20 フィート (6.1 m)
- 翼面積: 480平方フィート (45 m 2 )
- 自重: 1,542 ポンド (699 kg)
- 動力源:イスパノ・スイザ 8 V-8 水冷ピストンエンジン1 基、150 馬力 (110 kW)
パフォーマンス
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
参考文献
- ^ ウィリアム・ブッシュネル・スタウト（1880年生まれ、1956年没）、coachbuilt.com（2015年11月28日閲覧）
- ^ ロバート F. ポーリー。ミシガン航空機製造会社。
- ^ ウィリアム・ブッシュネル・スタウト、ジェームズ・ギルバート。それで私は出発した！
- ^ 「タートルをバットウィングへ輸送」。タイム誌、1939年9月25日。
- ^ 自動車産業、自動車、第43巻。25ページ。
- ^ ウォルドー・ディーン・ウォーターマン、ジャック・カーペンター。ウォルドー、先駆的飛行士、アメリカ航空の個人史、1910-1944。
- ^ 自動車技術者協会 (1922). 「SAEジャーナル」. 11 (6).
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です - ^ 航空工学、第8巻。1920年2月1日。
- ^ エアロファイル
- ^ ヘンリー・ラッド・スミス。航空：米国の商業航空の歴史。
- ^ デイトン・デイリー・ニュース（モンゴメリー郡図書館データベース参照）
- ^ Krauss, Serge. 「Pre-Burnelli Lifting-Body, All-Wing, and BWB Origins」. The Wing Is The Thing . 2021年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月25日閲覧。
- ^ 「バットウィングイレブン、未来派の単葉機」ミルウォーキーセンチネル紙、1920年6月13日。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのスタウト航空機に関連するメディア