セクター司令官

セクター司令官は、米国沿岸警備隊セクターの指揮官の役職名であり、通常は大尉(O-6)の階級です。セクター司令官の副司令官は、副セクター司令官です。また、セクター司令官に直接報告する役職には、コマンド マスター チーフ (CMC)、上級予備役将校、セクターの補助コーディネーターがあります。

別途割り当てられていない限り、セクター司令官は港長(COTP)、連邦海上保安コーディネーター(FMSC)、海上検査責任者(OCMI)、捜索救助ミッションコーディネーター (SMC)、および海上連邦現場コーディネーター(FOSC) として機能します。

緊急事態が発生した場合、セクター司令官は追加の承認なしに必要に応じて行動する広範な権限を持ち、海上責任地域における他の主要な連邦機関間の調整役を務めます。ただし、セクター司令官は、非緊急事態での決定を行う際に連邦法および連邦規則集を考慮する必要があります。

33 CFR 1.01-30 に従い、港長とその代表者は、それぞれの管轄区域内で、船舶、港湾、ウォーターフロント施設の保護とセキュリティ、停泊地、セキュリティ ゾーン、安全ゾーン、規制航行区域、深水港、水質汚染、港湾と水路の安全に関する規制を含むがこれらに限定されない、港湾の安全とセキュリティ、海洋環境保護に関する規制を施行します。

この名称は第一次世界大戦中に初めて使用され、船に軍需品を積み込む責任を持つ士官に与えられました。

米国沿岸警備隊以外でのこの用語の用法については、「Captain of the Port」を参照してください。

第一次世界大戦中、沿岸警備隊は海軍の下で活動し、アメリカの港湾における船舶の停泊と移動を管理する規則と規制を施行しました。1917年 6 月に可決されたスパイ法は、商船を妨害行為から保護するために沿岸警備隊にさらなる権限を与えました。この法律により、沿岸警備隊には、水辺の財産の保護、船舶の移動の監視、停泊地と制限区域の設定、船舶上の人々の管理と降ろしの権利など、幅広い責任が与えられました。これらのすべての任務を成功させるため、沿岸警備隊は地元の海運会社やパイロット協会と直接協力し、アメリカの港湾が安全で安心な状態を維持するだけでなく、適切な商業手段も提供されるようにしました。

第一次世界大戦中、特にニューヨークでは軍需品の出荷が急増したため、この活動を監督する人員を増やす必要がありました。「港長 (COTP)」という用語はニューヨークで初めて使用されました。この役員は爆発物の安全な積載を監督する任務を負っていました。戦争中、同様の役職が米国の他の港にも設置されました。

第一次世界大戦後、COTP の職員は平時の港湾活動を規制するために留任され、その役職は引き続き COTP として知られていました。戦後 20 年間で、アメリカの港湾における停泊規制と船舶移動に関する沿岸警備隊の責任は拡大しました。1939 年 4 月、第二次世界大戦の勃発が差し迫る中、沿岸警備隊は再び停泊規制という形で新たな海洋安全規制を施行するよう求められました。

第二次世界大戦中、港湾警備の任務は、さまざまな法律や協定によって拡大し、沿岸警備隊に幅広い戦時責任が与えられました。1940 年 6 月、フランクリン ルーズベルト大統領は、米国の港湾における交通量の増加により、港湾警備と安全を担当するさまざまな連邦、州、地方機関の権限が曖昧になったため、沿岸警備隊がこれまで他の政府機関が監督していた機能を引き継ぐと宣言しました。沿岸警備隊は、地元のパイロット協会や海運業界との協力関係を構築することで、これらの新しい水路管理規制と施行戦略を開発しました。

1940 年 10 月の危険貨物法と、同月中の停泊地規制の再構築により、以前の規制と規定が明確に規定され、拡大されました。各 COTP の責任は拡大し、1940 年 11 月には 29 の港に沿岸警備隊港長事務所が指定されました。これにより、船舶の移動、危険貨物の積載、停泊地の保護と規制を規定する法律と規制を施行する体制が整いました。また、これにより、地元の海運業界が沿岸警備隊と連携して地元の問題に対処するための中央沿岸警備隊事務所も提供されました。

1942 年初頭、港湾の安全を担当する者たちは、爆発物の輸送を規制する平時の規則は、戦時状況に十分対処するためには改正する必要があることに気付きました。沿岸警備隊のより目立った任務の 1 つは、桟橋とドックの保護でした。沿岸警備隊は、この任務を沿岸警備隊だけの活動ではだめだという認識のもとで開始しました。この膨大な任務を遂行するために、沿岸警備隊は活動を調整する必要があり、その人員は自治体や民間の人員を補佐しました。水辺の財産と施設の保護は、陸軍、海軍、司法省の諜報員、民間組織や企業、自治体や州の警察、保険業者協会などの商業組織を利用して達成されました。

各港湾施設内の船舶や重要な施設を保護するため、沿岸警備隊は埠頭周辺に警備区域を設定しました。これらの区域内では、巡回警備員を配置し、沿岸警備隊の人員とバリケードで道路を封鎖して区域の保全を強化しました。水辺を監視する人員は、通常は徒歩で任務を遂行しましたが、孤立した場所では車両を使用しました。

桟橋や施設の警備も重要でしたが、港湾パトロールも陸上のパトロールと同様に重要であり、COTP 事務所の人員の多くを費やしました。この特定の任務では、さまざまな巡視艇を使用して、多数の船舶と船舶でいっぱいの港を監視しました。これらの小型の港湾艇は、沖合パトロールや沿岸警備隊の海岸パトロールと連携して、広大な海岸線を監視しました。

港湾警備艇は、港湾の安全と港湾の警備の両方のバランスを取りながら、火災を監視し、無許可の人物や不適切な書類を持つ遊覧船を発見し、事故を報告し、航行の脅威を取り除き、援助を提供し、停泊地や立ち入り禁止区域を巡回し、弾薬船や危険な貨物船を港から護衛しました。この任務のほとんどは、船上の人員を特定して確認することでした。沿岸警備隊の港湾警備隊は、小型船の乗員を頻繁に尋問し、適切な書類があるかどうか貨物をチェックしました。沿岸警備隊の隊員は、船の設備の安全性も検査し、消火設備の交換を勧告したり、火災の危険性を船主に知らせたりしました。

戦争の終わりまでに、米国および海外に約 200 の COTP および COTP 補助事務所が設立されました。物資の安定した移動を保証する COTP の貴重なサービスは計り知れない価値があり、複雑な港湾環境における安全とセキュリティの両方の要件に対応する能力に基づいて構築されました。

第二次世界大戦後、沿岸警備隊はアメリカの港湾の安全とセキュリティのバランスをとるよう努めながら、多目的任務能力の拡大と向上を続けました。米国沿岸警備隊は世界の模範的な海洋安全機関となり、世界の海上輸送システムの安全とセキュリティを向上させる国際基準の開発に大きな役割を果たしました。

1970 年代、沿岸警備隊は、国際海事機関(IMO) における米国の主導機関として、船舶の国際安全基準と環境保護基準を大幅に改善する取り組みを開始しました。さらに、沿岸警備隊は、すべての旗国が自国の船舶が国際基準を満たしていることを保証する責任を果たしているわけではないため、IMO 基準の国際的な遵守を向上させる措置も講じました。IMO 基準は改善されましたが、施行は改善されていませんでした。

1980 年代後半までに、米国の港に入港する基準を満たさない船舶の数が増大し、海上貿易と環境に対する脅威が増大しました。これに対応して、沿岸警備隊は 1994 年に、米国の港に寄港する船舶が安全と運航に関する国際基準を満たしていることを確認するための、協調的な港湾国管理の取り組みを開始しました。沿岸警備隊の港湾国管理 (PSC) プログラムとして知られるようになったプログラムの成功により、IMO は外国船舶の安全検査を実施する際の港湾国の権限を拡大する新しい基準を採用しました。

これらの検査は、もともと旗国試験プログラムを補完することを意図していましたが、経験から、特にこれらの試験が地域ベースで組織されている場合、世界的な商取引に従事する船舶の安全を確保するには寄港国検査が不可欠であることがわかりました。船舶は港から港へ、国から国へと貨物を輸送するため、検査を緊密に調整できればどの国にとっても有利であることがわかりました。情報交換を促進するために、沿岸警備隊は海事情報交換システムと寄港国情報交換システムを開発し、他の寄港国や船会社と重要な安全情報を共有しています。安全検査の結果と船舶固有の情報は、現在でもこれらのシステムに記録され、公開されています。この情報の透明性により、できるだけ多くの船舶が検査されるようになり、同時に不必要な重複検査によって船舶が遅れるのを防ぐことができます。これらの情報システムは、安全な商取引を促進するために海事業界と共同で開発されました。

沿岸警備隊は 1990 年代に乗船優先順位マトリックスを開発しました。このマトリックスは、相対的なリスクに基づいて港湾国管理検査の優先順位を付ける際に、現在でも使用されています。マトリックスは、各船舶の旗国、船級協会、運航会社、船種、および船舶の以前のコンプライアンス履歴の過去の実績に基づいて作成されました。基準を満たさない船舶が拘留されると、沿岸警備隊はインターネット ベースのシステムを通じてその措置を報告し、基準を満たさない船舶での輸送に関連する潜在的なリスクを荷送人に警告します。基準を満たさない船舶に対する世界的な整合性を確保するため、拘留に関する詳細情報は、世界中の PSC 体制で共有される国際データベースにも報告されます。

2001 年 9 月 11 日のテロ攻撃の後、米国の港湾に対する新たなセキュリティ上の懸念に対処するため、PSC プログラムは直ちに拡張されました。到着前乗船マトリックスには、安全とセキュリティの両方のバックグラウンド チェックが統合されました。危険度の高い船舶は洋上で乗船され、到着前通知要件が拡張されて、沿岸警備隊が船舶の到着前に十分な安全とセキュリティのスクリーニングを完了できるようになりました。船員の書類の検証は、米国税関国境警備局の職員と共同で実施される統合セキュリティ チェックになりました。PSC 試験はすぐに拡張され、2002 年の海上輸送セキュリティ法(MTSA) と、IMO を通じて交渉され、MTSA の国際版として機能する国際船舶港湾施設セキュリティ コード(ISPS) の両方の要件に準拠しているかどうかを船舶が検証できるようになりました。

MTSAおよびISPSコードの実施は、沿岸警備隊の業界および機関のパートナーと緊密に協力することで達成されました。^[1]

33 CFR 1.01-20 に従い、管轄区域内での以下の機能の遂行に関する最終的な権限は、海洋検査担当官に与えられます。

• 船舶が安全な構造、設備、乗組員、運航に関する適用法、規則、規制に準拠していること、また運航されるサービスに対して耐航性がある状態にあることを確認するための船舶の検査。
• 造船所及び港湾施設の安全検査
• 海難事故の調査
• 米国商船員の資格認定、船積み、解任。
• 商船の役員または船員の不正行為、過失、または無能の場合の調査および訴訟の開始。
• 船舶検査、航行、船員法全般の施行。

33 CFR 153.103(n) に従い、連邦現場調整官 (FOSC) は、環境保護庁 (EPA) または沿岸警備隊によって事前に指定された公務員であり、40 CFR Part 300 で発行されている国家石油および有害物質汚染緊急時対応計画 (国家緊急時対応計画) に規定されているように、油または有害物質の排出現場での連邦の除去活動を調整および指揮します。

2002 年の海上輸送保安法に規定されているように、長官は、地域海上保安計画を策定し、国家輸送保安計画に基づく行動を調整するために、各地域の FMSC として機能する沿岸警備隊職員を任命します。

33 CFR 103.205 は、連邦海上保安コーディネーターとしてのセクター司令官に、セキュリティに重点を置く港湾関係者のグループであるエリア海上保安 (AMS) 委員会を設立、招集、および指揮する権限を与えています。FMSC は AMS 委員会と連携して AMS 計画を策定および維持し、計画の実施と実行に責任を負います。

各捜索救助（SAR）活動は、捜索救助ミッションコーディネーター（SMC）の指導の下で実行されます。SMCは通常、沖合SARの場合は地区救助調整センター（RCC）を通じた地区司令官、沿岸SARの場合はセクターコマンドセンターを通じたセクター司令官です。SMCにはいくつかの任務と責任があります：^[2]

• 緊急事態に関するすべてのデータを入手し、評価します。
• この情報に基づいて捜索救助部隊（SRU）を派遣します。
• 捜索エリアの制限の決定、捜索パターンの選択、現場コーディネーター (OSC) の指定を含む捜索計画を作成します。
• 割り当てられたミッションのために SAR 通信ネットワークを制御します。
• SAR ミッションの進行状況を監視し、必要に応じて追加の SAR リソースを要求します。

• 「港湾当局の長」（PDF）。議事録。75 （2）。海洋安全・保安協議会。2018年秋。