スカーバラ橋、ヨーク

スカボロー橋
スカボロー橋
	スカボロー橋を渡る列車
座標	北緯53°57′40″ 西経1°05′34″ / 北緯53.9612° 西経1.0928° / 53.9612; -1.0928
OSグリッドリファレンス	SE596520
運ぶ	ヨーク・スカボロー線
十字架	ウーズ川
ロケール	ヨーク、イギリス
所有者	ネットワークレール
特徴
全長	3 チェーン (200 フィート、60 メートル)
レールの特性
トラック数	2
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
歴史
構築済み	2015
建設費	600万ポンド
統計
毎日の交通量	1時間に2本の列車
位置
参考文献

スカボロー橋は、イングランド、ヨークのウーズ川に架かる鉄道路線をスカボローまで運ぶものです。最初の橋は1845年に建設され、開通以来少なくとも2回は改修と再建が行われてきました。2015年には600万ポンドの費用をかけて新しい橋が設置されました。最初の橋には、橋のデッキにある2本の線路の間に歩行者用の通路がありましたが、これは後に橋の東側に移され（1875年の再建）、最終的に2010年代の再建で、通路は独立した幅の広い橋になりました。この橋は現在でも毎日使用されており、スカボローとヨーク、またはマンチェスターとリバプールの間をトランスペナイン鉄道が運行しています。

歴史

橋の定礎式は1845年3月28日に行われ、1845年7月7日に開通した（路線の他の部分と同日）。^[2]橋は当初の計画よりも市の中心部にかなり近い場所に設置された。クリフトンの住民は路線が彼らの郊外を通ることに反対したため、路線はもともと北から鉄道駅にアクセスする予定であったにもかかわらず（ノーサラートンに向かう路線に接続して）、現在の主要駅エリアにまっすぐ入ってしまった。^[3]^{[注 1]最初の（1845年）橋は、中央橋脚に}仮締め切りを使わずに5週間以内に建設された。川の水位は、ウーズ川下流のナバーン閘門によってせき止められていた水量を減らすことで下げられた。 ^[5]橋脚は、川底に24フィート（7.3メートル）打ち込まれた28本の鋳鉄製の杭で支えられていた。^[6]主構造物は長さ75フィート（23メートル）の鋳鉄製桁2本（橋渡し地点の川幅は148フィート（45メートル）だが、両端には小さな高架橋部分があった）で構成され、費用は3,918ポンド（2023年時点で49万ポンドに相当）だった。^[3]^[7]^[8]長い鋳鉄製桁は鉄道ではなく川で現場に運ばれた。^[9]

1845年の橋は幅32フィート6インチ（9.91メートル）で、列車用の木製のガードレールが橋のデッキに設置され、歩道を走行線路から守る小さな柵が設置されていた。^[10]後に、同様のデザインの橋がチェスターで崩落したため、橋の全長にわたって木製の支柱が補強された。^[7]^{[注 2]}ヨークからスカーバラまでの線路を通すほかに、この橋には東側（市内に面した側）に小さな歩行者用セクションもある。1845年構造の橋の元々の歩行者用通路は2本の走行線路の間にあり、石のアーチを通ってアクセスしていたが、1874年に橋が再建され、石の橋脚の間に桁が設置された際に東側に移された。^[12]アーチの隙間は樽型ヴォールトのデザインで、石の橋脚はそれぞれ幅7フィート9インチ（2.36メートル）で、内側には階段があり、歩行者はそこから橋のデッキに上がることができた。^[1]^[6]両側の石の橋脚は砂岩でできており、地表近くに掘削できる岩盤がなかったため、木製の杭で地面に固定されている。^[13]ヨークの主要駅が1877年に移転された結果、橋は現在ヨーク駅のプラットホームから東にわずか130フィート（40メートル）のところにある。^[14]

1874年から1875年にかけての再建は、ヨークに新しい駅が建設され、橋の高さを4フィート（1.2メートル）上げる必要があったことがきっかけとなった。工事はリーズのジョン・バトラーが担当し、3,918ポンド（2023年の価値で459,000ポンドに相当）の費用で入札した。^[15] 2015年の再建まで、歩行者は北側の橋脚を使って歩道橋にアクセスしていた。しかし、南側の橋台は、沈下が見られた1870年代後半に歩行者通行止めになっていた。川がその側の岸を浸食していたため、補強工事の過程で歩行者用通路は永久に閉鎖された。^[15]

21世紀になると、1870年代の鉄工部分が腐食し、構造内の木材が腐っていることが判明した。橋は定期的に検査され、橋を渡る鉄道の交通量は少なかったものの、橋にかかる荷重の問題から、蒸気機関車が橋を通過する際には必ず技術者が立ち会う必要があった。^[16]

橋は2015年に架け替えられ、4つの新しいスパンが架け替えられた。各スパンの重量は65トン（72トン）で、チェプストウのメイビー社によって600万ポンド（2023年に840万4000ポンドに相当）の費用がかかった。^[17]^[18] 2019年には、東側の歩道橋も、自転車やベビーカーの人が通行可能な幅の広いものに架け替えられた。新しい橋は2018年に着工され、概略費用は400万ポンドだった。推定では、この橋は1日3,000人が利用しているが、川が洪水状態のときは歩道橋へのアクセスが制限されていた。新しい構造は、ウーズ川が洪水状態のときはアクセス可能となる。^[19] 2019年の開通後に橋で実施された利用状況調査では、橋の歩行者数が1日4,000人に増加したことが示されている。^[20]橋の端にある使われていない階段は、石積みの隙間にあるすべての穴と隙間を完全に埋める構造樹脂で処理されました。^[21]クレーンで新しい橋を設置するのは困難だったため、近くのメアリーゲート駐車場は閉鎖され、技術者の一人がレゴでプロジェクトのモデルを作成し、橋の再建に携わる他の作業員にプロジェクトの複雑さを説明しました。^[22]

この橋にはヨークからスカボローまでの鉄道が通っており、トランスペナイン・エクスプレスがスカボローとヨーク、マンチェスター、リバプールの間を片道1時間に1本ずつ列車を運行している。^[23]^[24]^[25]

参照

ヨークの橋

注記

^ スカーバラ行きの列車は、ヨークの行き止まり駅から逆方向に進んでから、ウーズ川を越えて東へ向かわなければならなかった。1877年にヨークの直通駅が建設されると、この慣習は廃止された。^[4]
^どちらの橋も ロバート・スティーブンソンが設計したが、チェスターのディー川にかかる橋はバラストで覆われていたのに対し、ヨーク橋は橋脚の木材にレールが接続されていた。フォーセットは、桁構造の設計がわずかに異なっていただけでなく、バラストの重さが構造物の自重に加わり、橋が崩壊した時点では通過する列車の振動を抑えるためにバラストがさらに重ねられていたと指摘している。^[11]

参考文献

^ ab ヨーク市の歴史的建造物目録 3: ウーズ川南西部ロンドン: HMSO. 1972年、p. 50。ISBN 0117004669。
^ フォーセット1995年、14-15ページ。
^ ab トムリンソン、ウィリアム・ウィーバー（1914年）。ノース・イースタン鉄道：その興隆と発展。ニューカッスル・アポン・タイン：リード。p. 461。OCLC 1049905072 。
^ 「廃駅：ヨーク（旧）駅の歴史」disused-stations.org.uk . 2024年6月16日閲覧。直通列車を含むすべての列車は駅に進入し、さらに先へ進む場合は再び駅を出なければならなかった。スカーバラ/ウィットビー線から来る列車は、ジャンクションが駅から離れるように設定されていたため、駅に後退する必要があった。
^ フォーセット1995年、14ページ。
^ ab Hoole 1983、97ページ。
^ ab クリスタル、ポール (2013)。ヨーク AZ . フォントヒルプレス。p. 124。ISBN 978-1-78155-291-9。
^ スラック、マーガレット、ブロムリー、ケネス A. (1986)。ランカシャーとヨークシャーの橋。ロンドン：R.ヘイル。p. 139。ISBN 0709028148。
^ フォーセット1995年、15ページ。
^ フォーセット1995年、16ページ。
^ フォーセット1995年、17ページ。
^ フール1983、19ページ。
^ フォーセット1995年、16-17ページ。
^ ビッカーダイク 2015、16ページ。
^ ab Fawcett 1995、p. 19を参照。
^ マスタートン、ゴードン編（2020年1月）。「ケーススタディ9：スカボロー橋、ヨーク」。土木工学手順。ロンドン：土木技術者協会：113。doi ：10.1680 / cep.64270.099。ISBN 978-0-7277-6427-0。
^ 「ビクトリア朝の鉄道橋、今後120年間使用可能に」プレミア建設ニュース。2015年8月4日。 2024年6月13日閲覧。
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^ ミッチンソン、ジェームズ編（2018年11月29日）。「洪水被害都市の400万ポンド計画で問題のある水域に橋」ヨークシャーポスト。18ページ。ISSN 0963-1496。
^ ミッチンソン、ジェームズ編（2019年5月25日）。「市内の歩道橋の利用増加」ヨークシャーポスト。13ページ。ISSN 0963-1496。
^ ビッカーダイク 2015、18ページ。
^ ビッカーダイク 2015年、15～20頁。
^ Buksmann, George (2022年1月7日). 「トランスペナイン・エクスプレスがサービスを削減し、スカボローで大規模な鉄道混乱が発生」スカボロー・ニュース。 2024年7月24日閲覧。
^ ミッチンソン、ジェームズ編（2023年3月29日）。「ヨークからスカーバラへの30分間隔の列車運行計画、賛否両論」ヨークシャー・ポスト、p.8。ISSN 0963-1496 。
^ ヌミネム、アントーニ（2023年4月6日）。「30分間隔の列車運行計画は歓迎される」。スカーバラニュース。9ページ。ISSN 0250-5150。

出典

ビッカーダイク、グレアム (2015 年 4 月) 。「モンテカルロか破滅か!」。レールエンジニア。第 126 号。コールヴィル: Rail Media。OCLC 1366397730。
フォーセット、ビル (1995)。ヨーク・スカボロー鉄道の歴史。チェリー・バートン: ハットン・プレス。ISBN 1-872167-71-3。
Hoole, K. (1983). Rail centres, York . ロンドン: Ian Allan. ISBN 0-7110-1320-9。

外部リンク

2010年代に改修される前の古い橋の画像
ストリートマップ上のスカボロー鉄道橋
1851 年の地図には、橋と、1877 年に駅が建設された南からの進入線が示されています。
橋の詳細は railwaydata.co.uk をご覧ください

[Reversal-5] スカーバラ行きの列車は、ヨークの行き止まり駅から逆方向に進んでから、ウーズ川を越えて東へ向かわなければならなかった。1877年にヨークの直通駅が建設されると、この慣習は廃止された。^[4]

[Bridge-13] ^どちらの橋も ロバート・スティーブンソンが設計したが、チェスターのディー川にかかる橋はバラストで覆われていたのに対し、ヨーク橋は橋脚の木材にレールが接続されていた。フォーセットは、桁構造の設計がわずかに異なっていただけでなく、バラストの重さが構造物の自重に加わり、橋が崩壊した時点では通過する列車の振動を抑えるためにバラストがさらに重ねられていたと指摘している。^[11]

[HMSO-1] ヨーク市の歴史的建造物目録 3: ウーズ川南西部ロンドン: HMSO. 1972年、p. 50。ISBN 0117004669。

[FOOTNOTEFawcett199514–15-2] フォーセット1995年、14-15ページ。

[TOM-3] トムリンソン、ウィリアム・ウィーバー（1914年）。ノース・イースタン鉄道：その興隆と発展。ニューカッスル・アポン・タイン：リード。p. 461。OCLC 1049905072 。

[4] 「廃駅：ヨーク（旧）駅の歴史」disused-stations.org.uk . 2024年6月16日閲覧。直通列車を含むすべての列車は駅に進入し、さらに先へ進む場合は再び駅を出なければならなかった。スカーバラ/ウィットビー線から来る列車は、ジャンクションが駅から離れるように設定されていたため、駅に後退する必要があった。

[FOOTNOTEFawcett199514-6] フォーセット1995年、14ページ。

[FOOTNOTEHoole198397-7] Hoole 1983、97ページ。

[PC-8] クリスタル、ポール (2013)。ヨーク AZ . フォントヒルプレス。p. 124。ISBN 978-1-78155-291-9。

[9] スラック、マーガレット、ブロムリー、ケネス A. (1986)。ランカシャーとヨークシャーの橋。ロンドン：R.ヘイル。p. 139。ISBN 0709028148。

[FOOTNOTEFawcett199515-10] フォーセット1995年、15ページ。

[FOOTNOTEFawcett199516-11] フォーセット1995年、16ページ。

[FOOTNOTEFawcett199517-12] フォーセット1995年、17ページ。

[FOOTNOTEHoole198319-14] フール1983、19ページ。

[FOOTNOTEFawcett199516–17-15] フォーセット1995年、16-17ページ。

[FOOTNOTEBickerdike201516-16] ビッカーダイク 2015、16ページ。

[FOOTNOTEFawcett199519-17] Fawcett 1995、p. 19を参照。

[18] マスタートン、ゴードン編（2020年1月）。「ケーススタディ9：スカボロー橋、ヨーク」。土木工学手順。ロンドン：土木技術者協会：113。doi ：10.1680 / cep.64270.099。ISBN 978-0-7277-6427-0。

[19] 「ビクトリア朝の鉄道橋、今後120年間使用可能に」プレミア建設ニュース。2015年8月4日。 2024年6月13日閲覧。

[FOOTNOTEBickerdike201515-20] ビッカーダイク 2015、15ページ。

[21] ミッチンソン、ジェームズ編（2018年11月29日）。「洪水被害都市の400万ポンド計画で問題のある水域に橋」ヨークシャーポスト。18ページ。ISSN 0963-1496。

[22] ミッチンソン、ジェームズ編（2019年5月25日）。「市内の歩道橋の利用増加」ヨークシャーポスト。13ページ。ISSN 0963-1496。

[FOOTNOTEBickerdike201518-23] ビッカーダイク 2015、18ページ。

[FOOTNOTEBickerdike201515–20-24] ビッカーダイク 2015年、15～20頁。

[25] Buksmann, George (2022年1月7日). 「トランスペナイン・エクスプレスがサービスを削減し、スカボローで大規模な鉄道混乱が発生」スカボロー・ニュース。 2024年7月24日閲覧。

[26] ミッチンソン、ジェームズ編（2023年3月29日）。「ヨークからスカーバラへの30分間隔の列車運行計画、賛否両論」ヨークシャー・ポスト、p.8。ISSN 0963-1496 。

[27] ヌミネム、アントーニ（2023年4月6日）。「30分間隔の列車運行計画は歓迎される」。スカーバラニュース。9ページ。ISSN 0250-5150。