ニュージャージー州道158号線

ニューアークのセンター ストリートの延長線上にあるセンター ストリート橋の下層部分は、当初はニュー ジャージー鉄道のために建設され、後にペンシルベニア鉄道の一部となった。1834 年 9 月 15 日、橋は列車用の単層で開通した。^{[ 3 ]} 1870 年に橋を迂回する近道が開通し、旧ルートはニュー ジャージー鉄道のセンター ストリート支線となり、1904 年頃に本線が高架化された際に南側で本線から切り離された。^{[ 4 ]} 1901 年 3 月 1 日、ペンシルベニア鉄道の列車が同日午後 10 時 23 分に橋の上で後部車両を脱線させた。脱線した際、後部車両は高架橋を 100 ヤード引きずられた。機関車 1 両と客車 5 両からなる列車は、センター ストリート駅を出発したばかりで脱線した。当時、橋にはガード レールがなく、レールは橋の上に垂れ下がっていた。車両は切り離され、乗客はジャージーシティへ向かった。車両が脱線した理由は不明である。^{[ 5 ]}

1901 年 7 月、ニュージャージー州とニューヨーク州は、いくつかの地元の橋の改良を米国議会に提案した。この提案では、橋の下にあるパセーイク川の水路の浚渫と維持の改良に45,000 ドル (1901 年米ドル)を要求した。 ^{[ 6 ]}サンドホッグと呼ばれる 10 人の作業員が建設事故で死亡した。^{[ 7 ]} 1911 年 4 月 2 日、改良案からほぼ 10 年後、ニューアークでハドソン・アンド・マンハッタン鉄道沿いの新しい高速路線の建設が始まった。ニューヨーク市への通勤者を助けるために、その年の夏の終わりまでに完成する予定だった。同じ提案では、ニュージャージー州による市内の地下鉄の提案の承認も求められた。当時の橋は鉄製で、コンクリートの床と舗装が施されていた。上層階は18フィート（5.5メートル）の高さがあり、中央には230フィート（70メートル）の長さの跳ね橋が設置される予定だった。上層階は新しい旅客線に、下層階はペンシルベニア鉄道の貨物線に使用される予定だった。^{[ 8 ]}  

新しい高速線と二層構造のセンター・ストリート橋は、1911年11月18日に完成しました。建設する必要があった最後のレールは、その日、ニューアーク行きの86本の列車が各方向で運行できるように完成しました。跳ね橋の唯一の用途は、橋の下層に沿って走る貨物線でした。提案どおり、上層は路線に与えられました。1911年11月25日、橋は二層構造の橋として再び開通しました。^{[ 9 ]} H&M線とパーク・プレイスを結びます。

1937年6月27日、ニューアーク市とハドソン郡およびエセックス郡は、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（現在のポート・オーソリティ・トランス・ハドソン）を1927年に割り当てられたルート 21に並行する線路に移設することを提案した後、橋梁の上部を道路に転用するという提案を行った。 ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

センター・ストリート橋は後に公共道路システムの下で州道に指定されました。ニュージャージー州高速道路局は、当時ルート 25A （後にルート 58となり、さらに南の橋付近では州間高速道路280号線となる）を指定していました。州高速道路局は数年後、橋の上層部のルートをニュージャージー州道ルート25A-Dと指定しました。これはルート25Aの支線として接尾辞が付けられていました。この指定にもかかわらず、州道ルート25A-Dは親ルートや祖父ルートとは接続していませんでした。しかし、ルート25Aとは異なり、ルート25A-Dは州法には記載されていませんでした。このルートは、ニューアークのルート21とセンター・ストリートからハリソンのセカンド・ストリートまで橋に沿ってそのまま残っていましたが、州高速道路局がニュージャージー州の州道の2回目の番号変更を完了した1953年1月1日にその通りになりました。^{[ 13 ]}ルート158は、1960年までセンター・ストリート橋沿いの地図に公共道路として記載されていましたが、その後地図から姿を消しました。ルート158の正式な廃止日は現在不明ですが、センター・ストリート橋は1979年頃に取り壊されました。^{[ 14 ]}