ロックウェル コマンダー 112

司令官 112/114
司令官112
役割	4人乗りの個人用交通手段 航空機の種類
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ノースアメリカン ロックウェル ロックウェルインターナショナル コマンダーエアクラフト社
初飛行	1970年12月4日
導入	1972
状態	使用中
プライマリユーザー	個人、航空クラブ、軍隊
生産	1972年～1980年、1992年～2002年
建造数	1,490 (111:2, 112:803, 114:501, 114B:154, 115:30)

ロックウェル コマンダー 112 は、 1972年にノースアメリカン ロックウェル (後のロックウェル インターナショナル)が設計・製造を開始した、アメリカの4人乗り単発 一般航空機です。1976年にターボチャージャー付きの112TCが発表され、さらに大型エンジンを搭載し、その他の小さな改良を加えたロックウェル コマンダー 114が発表されました。1980年に生産ラインが停止されるまでに、全モデル合わせて約1,300機が製造されました。1981年、型式証明の所有者はガルフストリーム エアロスペースでしたが、^[1]同社は単発ピストン機の生産には興味がありませんでした。

デザインの権利は1988年にコマンダー エアクラフト カンパニーに売却された。^{[1]同社は1992年に発売された}コマンダー 114Bシリーズに内装の改良やその他のアップグレードを施した。2002年に製造中止となるまでに約200機が生産された。2000年から2002年にかけて製造された機体は商用目的でコマンダー 115と命名された。2005年から2012年の間、コマンダー プレミア エアクラフト コーポレーション (CPAC) ^[1]はスペアパーツのみを製造していた。コマンダー 115シリーズを計画していたCPACによって生産開始の試みがなされたが、2016年現在^{[アップデート]}、財政問題により生産は無期限に延期されている。コマンダーの名で製造された機体の総数は約1490機 (111:2、112:803、114:501+154、115:30) である。

1970年、ロックウェルのエアロコマンダー部門は、固定ギアの4人乗り市場から格納式双発6人乗り設計までをカバーする新しい航空機のラインを開発した^[2]

このラインナップの最初のモデルは、4人乗りの低翼単葉機の2つのバージョン、固定三輪式着陸装置のコマンダー111と格納式三輪式着陸装置のコマンダー112でした。111は17,950ドル、112は22,100ドルで販売されました（2023年では140,831ドルと173,391ドル）。コマンダー111の試作機は2機のみ製造され、同社はコマンダー112のみを生産することを決定しました。^[3]

このデザインはモダンな外観とかなり広い室内空間を備えており、パイパー チェロキーやビーチクラフト ボナンザなどの旧型のデザインとは一線を画しています。ある評論家は次のように述べています。

もし人々が見た目と広さだけで飛行機を購入するのであれば、おそらくもっと多くのロックウェル・コマンダーが戦場に出回っているだろう。この頑丈な4人乗り単座機は、1950年代や60年代の多くの飛行機のデザインには見られないスタイリッシュな外観をしている。ランプ上では、コマンダーの粋な機首、そびえ立つ尾翼、そして直立した姿勢が、野暮ったい外観の競合機とは一線を画している。同様に、その内部容積は、他の4人乗り単座機よりもキャビンクラスの双座機に近い。^[2]

この設計は、突風への対応と疲労軽減に重点を置いた、軽飛行機向けの新しく発表された FAR Part 23 規格に準拠するようになされた。その結果得られた設計は相当の強度を誇り、ロックウェルはこれを大々的に宣伝した。残念ながら、これは性能にも影響を及ぼし、すっきりとしたラインにもかかわらず、112 はパイパー アローなどの類似の飛行機よりもわずかに速度が遅かった。^[2]

コマンダー112の試作機は試験中に尾部が破損して墜落したため、尾部ユニットの再設計が必要となった。このため、最初の量産機の納入は1972年後半まで遅れた。^[4]また、機体の重量がさらに増加する変更も行われた。この結果、深刻な出力不足に陥った。112試作機は180馬力(134kW)のライカミングO-360エンジンを搭載していたが、量産機では200馬力(149kW)のIO-360エンジンに置き換えられた。 ^[1]このエンジンを搭載しても、機体が出力不足であったことは広く認められている。 [2]もう一つの問題点として、ファイバーグラス複合材のドアがうまくフィットせず、水漏れしがちであったことが挙げられる。 [ ^{2 ]}

1974年、123機の生産機が製造された後、112にいくつかの改良が加えられ、112Aが製造された。ドアは新しいアルミニウム製ユニットに交換されて固定されたが、これによりさらに重量は増加したが、キャビンの静粛性が向上するという利点があった。^[2]翼は内部的に再設計され、燃料容量が増加し、最大離陸重量（MTOW）が100ポンド増加して2,650ポンドになった。^[1]さらに30機の112が製造された後、ロックウェルは燃料容量を増やすオプション（68米ガロン対48ガロン標準タンク）を提供した。^[1]

1976年のコマンダーラインでは、2つの新しいモデルが導入されました。210馬力のターボチャージャー付きエンジンを搭載し、最大揚程が2,850ポンドのコマンダー112TC ^[1]と、260馬力の6気筒ライカミングIO-540エンジンを搭載したコマンダー114です。^[4] 112TCは、翼幅が32インチ (810 mm) 増加したことにより、高度20,000フィート (6,100 m) までの高高度を飛行する際の巡航速度が160ノット (300 km/h、180 mph) に大幅に向上しました。ただし、上昇性能が低いため、上昇時間が大きな問題にならない長距離の旅行でしか役に立ちませんでした。比較すると、114は機体にはるかに優れた動力装置を提供し、112TCとほぼ同じ巡航速度をより低い高度で提供し、追加の出力によりはるかに優れた上昇性能を実現しました。^[2]

1977年、TCモデルの翼幅延長がベースの112に適用され、112Bが生産されました。これにより、112Bの最大離陸重量は2,800ポンド（1,300 kg）に増加し、1,000ポンド（450 kg）の十分な有効荷重が得られました。112Bの生産は1979年に終了しましたが、^[5] 112TCは最大重量が50ポンド（23 kg）増加し、細部に若干の変更が加えられました。主な変更点は、3軸自動操縦装置を備えた航空電子機器スイートの完全な作り直しで、112TCA「アルパイン」が生産されました。これは、オリジナルの112TCよりもわずかに性能が向上しただけで、他社の同様の製品よりも高価でした。 3枚羽根のプロペラや、最大離陸重量をわずかに引き上げて3,250ポンド（1,470kg）とした小規模なアップグレードにより、114A「グランツーリスモ」が誕生した。^{[6] [5]} 112TCAと114Aは1980年まで生産が続けられたが、ロックウェル社は生産ラインを停止し、異なるモデルを合わせて約1,000機が納品された。^[7]

1981年の生産終了後、ロックウェルはエアロコマンダーシリーズの設計権をガルフストリームアメリカンに売却した。^{[1]ガルフストリームは}ターボコマンダーにしか興味がなく、112/114シリーズの生産を再開しなかった。1988年、ガルフストリームはランドール・グリーンに権利を売却し、グリーンは既存の航空機のサポートと新しい航空機の製造を行うコマンダーエアクラフトを設立した。^[8]

この設計にはかなり広範囲なアップグレードが施され、1992年にコマンダー114Bとして再認定された。変更点には、新しい流線型のカウリング、機体の強化、さまざまな空気取り入れ口の変更、新しいプロペラなどがある。これにより巡航速度が8ノット（15 km/h、9.2 mph）も向上し、他社の同様のモデルとの競争力が増した。内装ではさらに重要なアップグレードが行われ、高品質の革張りのアップグレード、読書灯、防音対策の改善、オプションの強力なエアコンユニットが追加された。^[4]ある評論家は「スパム缶というより高級車のような超広々とした内装」と総括した。^[9]

1995年に同社は114TCを追加しました。これは114Bのバージョンで、260馬力のターボチャージャー付きエンジンを搭載し、主に高高度巡航速度を200ノット（時速370キロメートル、230マイル）強に向上させました。同社はこの航空機を主に非伝統的な市場、^[9]具体的にはウォールストリートジャーナル、フォーブス、フォーチュンを介したウォール街の幹部や、非常に強力な空調システムを追加した中東の幹部向けに販売しました。^[10]

同社は114Bと114TCを115と115TCとして再導入する計画を持っていた。これらは主に内装と航空電子機器の多数のアップグレードを特徴としていた。しかし、約200機の114Bとターボチャージャー付きの114TCが製造された後、2002年に生産が終了したため、この計画は終了し、その後コマンダー・エアクラフトは清算された。^[11]

2005年、50社を超えるコマンダーのオーナーが、自社の航空機のスペアパーツサポートを提供するために、コマンダー・プレミア・エアクラフト・コーポレーション（CPAC）を設立した。^[12]コマンダー・プレミアは、2005年半ばに破産管財人からコマンダー・エアクラフトの資産を購入し、すべての生産設備をオクラホマシティからミズーリ州ケープジラードの新しい施設に移転した。^[12]

115と115TCの生産計画に加えて、彼らは簡素化された内装、乗員訓練、完全なスペアパーツを備えたカットダウンされた115AT（「アドバンスドトレーナー」）の販売も計画しており、高性能トレーナーを探しているパイロット訓練学校に販売するつもりでした。^[6]

CPACは2009年にロナルド・G・ストラウスに売却され、ストラウスが所有するエアロベースの所有となった。CPACはケープジラード地域空港の市が出資する工場で安定した航空機製造事業を確立することはできなかったが、少なくとも部品の製造と航空機のサービスを提供していた。^[13] 2011年10月、CPACはリース債務の未払いにより市所有の格納庫から立ち退きを命じられた。2012年5月までにCPACは再び破産し、カナダの金融業者ストラウスによる取引は成功せず、ストラウスとは無関係の無名の企業が同社の買収に関心を示した。^[14]

ジム・リチャーズは1977年型のコマンダー114を購入したが、その性能に満足できず、解決策を探し始めた。その解決策として、 1997年に発売されたライカミングIO-580が登場した。これはIO-540とほぼ同じサイズでわずかに重いだけであるが、320馬力を発揮し、標準の114の260馬力から大幅に向上している。リチャーズは、エンジン、78インチのハーツェル3枚ブレードシミタープロペラ、およびそれに合う新しいカウルからなる改造機の販売とサービスを提供するエアロダイム社を設立した。少なくとも1機の115もこの方法で改造され、「スーパーコマンダー」として知られている。^[7]

112と114は、主翼が低く設定され、中央に水平安定板が取り付けられた従来型のレイアウトの単葉機です。これにより安定板がプロペラの風の外側に配置され、低速時の操縦性が悪化します。^[2]

キャビンは幅47インチ（1,200 mm）、高さ49インチ（1,200 mm）^[5]で、パイパーアローのような同時代の航空機の41インチ（1,000 mm）×38インチ（970 mm）と比較される。^[15]これは、当時のあらゆる設計の中で最も広々としたキャビンであった。^[5]機体の両側にフルサイズのドアがあり、このクラスの航空機のほとんどは、片側にフルサイズの乗客用ドアがあり、反対側にパイロット用の小さなドアがある。^{[2] [9]}

低く取り付けられた主翼には大きな上反角があり^[9]、完全にフェアリングされた格納式主脚を備えています。この脚はトレーリングリンク設計を使用しており、移動距離が長く、より「完璧ではない」着陸でもよりスムーズに着陸できます。^[9] 112B、112TC-A、114Aはアップグレードの一環として、より大きな主輪とディスクブレーキを受け取りました。 ^[5]

翼と胴体は、多くの個別の部品をリベットで留めるのではなく、セクションを完全なアセンブリとして構築する新しい製造方法を使用して製造されました。この航空機には、当時の設計よりもはるかに少ないリベットがあります。^[5] 1976年の改造の一環として、さまざまなエアスクープが移動および再設計され、わずかなパフォーマンスの向上がもたらされ、延長された翼端により、112Aでは失速速度が時速62マイル（100 km/h）から時速58マイル（93 km/h）に低下しました。^[5]

初期のモデルでは、前部座席に3点式ハーネスが装備されており、肩ベルトは座席自体に固定されていました。しかし、これは強度が低すぎることが判明し、1987年の耐空性指令（AD）の一環として、座席の後ろの胴体に固定するハーネスに交換されました。^[16]疲労の問題を回避するように特別に設計されていたにもかかわらず、このシリーズは主翼と昇降舵の両方で疲労亀裂によるADを何度も経験しています。^{[17] [18]}

111

180馬力（130kW）のライカミングO-360 -A1G6エンジンを搭載した固定着陸装置型で、2機の試作機が製造された。^[19]

112

格納式着陸装置を備え、200馬力（150kW）のライカミングIO-360-C1D6エンジンを搭載した量産型。125機が製造された。^[19]

112A

最大離陸重量が増加し、FAR23修正第7条の要件を満たすように強化された112型のマーケティング名。363機が製造された。 ^[20]

112B

112Aは最大離陸重量の増加、翼幅の拡大、新型プロペラと大型車輪を装備し、44機が製造された。^[21]

シリアル番号500以降。^[21]

112TC

112Aはターボチャージャー付きライカミングTO-360 -C1A6Dエンジンを搭載し、109機が製造された。^[21]

シリアル番号13000から13108まで。^[21]

112TCA

112TCは積載量の増加と離陸重量の増加、および112Bと同様のその他の改良が施され、後にアルパインコマンダーと改名され、160機が製造された。^[21]

シリアル番号13150以降。^[21]

114

112機、260馬力（190kW）のライカミングIO-540 -T4A5Dエンジン搭載。 ^[22] 460機製造。^[21]

114A

114は112Bに似た改良型で、後にグランツーリスモと名付けられ、41機が製造された。^[21]

114B

コマンダー・エアクラフト社が製造した114Aの派生型で、新型プロペラ、改良型エンジンカウリング、ライカミングIO-540-T45BDエンジンを搭載。^[21] 2000年から115として販売された。 ^[23]

114AT

114Bのトレーナーバージョンで、デュアルコントロールと改造されたインテリアを備えています。2000年から115ATとして販売されました^。[23]

114TC

114Bの派生型で、270馬力（200kW）のターボチャージャー付きライカミングTIO-540 -AGIAエンジンを搭載。^[24] 2000年から115TCとして販売された。 ^[23]

スーパーコマンダー

ライカミング IO-580エンジン、3 枚ブレードのプロペラ、新しいカウリングを含む補足型式証明変更パッケージ。

114 は、FAR 61.31 に準拠した複雑で高性能な航空機の承認を得るために、米国の一部の飛行訓練機関で人気があります。EASA 環境では、可変ピッチ プロペラと格納式着陸装置の承認飛行訓練に使用されます。CPL(A) ライセンスのトレーニングや単発エンジン計器飛行証明に適しています。Commander は、主に飛行クラブや個人によって運用されています。

 アメリカ合衆国

• イーグル航空機飛行アカデミー: ロックウェル コマンダー 112TC

 スロベニア

• レタルスキ センター マリボル: コマンダー 114B (運用中)、ロックウェル コマンダー 112A (歴史的)

 ジブラルタル

 エルサルバドル

 ホンジュラス

 アメリカ合衆国

• アメリカ空軍ネバダ航空団: ロックウェル コマンダー 112TC (歴史的)

^[25]のデータ

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 定員: 3名
• 長さ: 24 フィート 11 インチ (7.59 メートル)
• 翼幅: 32 フィート 9 インチ (9.98 m)
• 高さ: 8 フィート 5 インチ (2.57 m)
• 翼面積: 152平方フィート (14.1 m ² )
• 自重: 2,077 ポンド (942 kg)
• 総重量: 3,260 ポンド (1,479 kg)
• 最大離陸重量: 3,250 ポンド (1,474 kg)
• 燃料容量: 70 USGal
• 最大着陸重量: 3,140 ポンド (1,420 kg)
• 最大ゼロ燃料重量: 3,000 ポンド (1,400 kg)
• 最大手荷物重量: 200 ポンド (91 kg)
• 動力装置:テキストロン ライカミング IO-540-T4B5 1 基、260 hp (190 kW)
• プロペラ: 3ブレードMcCauley B3O32C4 L 9/82NHA-5

パフォーマンス

• 最高速度: 164 ノット (189 mph、304 km/h)
• 巡航速度: 135～155ノット (155～178 mph、250～287 km/h)
• 失速速度: 60 ノット (69 mph、110 km/h)
• 速度を絶対に超えないでください: 187 kn (215 mph、346 km/h)
• 航続距離: 75% 出力で 600 nmi (690 mi、1,100 km)
• フェリー航続距離: 720 nmi (830 mi、1,330 km) 55% 出力での長距離巡航
• 持久力: 75% で 4 時間 10 分、55% で 5 時間 50 分
• 実用上昇限度: MTOMで14,200フィート (4,300 m)
• g制限: +3.8gから-1.52g 曲技飛行は禁止
• 最大滑空比: 9.9 (ギアアップ)
• 上昇率: 1,070 フィート/分 (5.4 m/秒) 初期海面上昇率
• 翼面荷重: 21.4 ポンド/平方フィート (104 kg/m ² )
• 50フィート（15メートル）までの離陸距離：海面で1,985フィート（605メートル）
• 50フィート（15メートル）からの着陸距離：海面で1,200フィート（370メートル）

航空電子工学
BendixKing、Garmin、Sandel、Hoskins、Insight、S-TEC、Bennett

• 2002年ピレリタワー飛行機墜落事故

• シンプソン、RW (1995)。Airlife 's General Aviation (第2版)。シュルーズベリー、イギリス：Airlife Publishing Ltd. ISBN 1-85310-577-5。
• ロッド・シンプソン、ピート・ロングリー、ロバート・スワン（2022年）。『ゼネラル・アビエーション・ハンドブック：ミレニアル世代のゼネラル・アビエーションメーカーとその航空機ガイド』。イギリス、ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（トレーディング）リミテッド。ISBN 978-0-85130-562-2。
• 「型式証明データシート A12SO」(pdf)。連邦航空局。2013 年 10 月 3 日。2023 年8 月 6 日に閲覧。

• テイラー、マイケル JH (1989)。ジェーン航空百科事典。ロンドン: スタジオエディションズ。
• モンディ、デイビッド（1981年）。『世界の商用および民間航空機百科事典』ニューヨーク：クレセントブックス、220ページ。

• Commander オーナー グループ (http://www.commander.org/Bergcom/Tech/Documents/Commander-FAQ.pdf)

ウィキメディア・コモンズのロックウェル・コマンダー112に関連するメディア