ポーランド石炭幹線

石炭幹線（ポーランド語：Magistrala Węglowa）は、ポーランドで最も重要な鉄道接続の 1 つです。

この鉄道は、南部の上シロンスク地方の炭鉱と製鉄所から北部のバルト海港グディニャまで、国の中央部を横断している。この路線は主に貨物列車が運行しており、旅客列車はほとんど運行されていない。1920年代後半から1930年代前半にかけて建設され、ポーランド第二共和国最大の投資の一つであった。

石炭幹線は、上シロンスク地方のホジュフ市にあるホジュフ・バートリ駅から北に向かって出発します。約 30 キロメートルを横断した後、上シロンスク地方炭田の北郊にある非常に重要な貨物駅、タルノフスキエ・グルィに到着します。

その後、路線はカレティとヘルビー・ノヴェに向かいます。ヘルビー・ノヴェでは、石炭幹線そのものが始まります。ホジュフ・バートリ – カレティの接続は、1921年までこれらの土地がドイツに属していたため、1920年代以前にドイツ人によって建設されました。その後、1926年にカレティ –ヘルビー・ノヴェ–ヴィエルニ–ケンプノ線が建設され、そのおかげで、当時ドイツにあったクロイツブルク（クルツボルク）のジャンクションを使用せずに、上シロンスクとポズナンが直接接続されました。

ヘルビー・ノヴェから、戦略的なジャンクションであるホジェフ・シェムコヴィツェとズドゥンスカ・ヴォラ・カルシュニツェを通過して、石炭幹線はイノヴロツワフに達する。そこから石炭幹線はビドゴシュチュに向かう。ビドゴシュチュはすでにグダニスクとグディニャ（ラスコヴィツェとトチェフ経由）に接続されていたが、自由都市ダンツィヒの創設により、戦間期にポーランドの定期的な貨物輸送を維持することが困難になった。そのため、ビドゴシュチュとグディニャ間の石炭幹線の別の部分が、ヴィエシュチュチンとコシチェジナ、そしてカシュービアの人口の少ない森林と丘陵を経由して、1930年代初頭に建設された。

石炭幹線はポーランド全土を南から北に横断し（約 550 キロメートル）、 バルト海の港町グディニャで終わります。

1921年から1922年にかけて、第二ポーランド共和国の国境がようやく確立された。上シロンスクは分割され（シロンスク蜂起を参照）、国境はクルチボルク（クロイツブルク）やフォソフスキエ（ヴォソフスカ）など、いくつかの重要な結節点をドイツ側に残した。これらの中心地がなければ、ポーランド領シロンスクとバルト海の間の鉄道輸送は事実上不可能だった。石炭はポーランドの主要輸出品の一つであり、ドイツ経由の輸送は許可されていなかったため（ 1920年代後半から1930年代前半のドイツ・ポーランド関税戦争のため）、新しい路線の建設が必要だった。

1928年2月17日、ポーランド大統領イグナツィ・モシチツキは、ヘルビー・ノヴェ – イノヴロツワフ間の255キロメートルの路線建設を命じる法案に署名した。理由は不明であるが、路線のわずか数キロ東に位置する重要な産業中心地ウッチは、この計画に含まれていなかった。代わりに、石炭幹線は、ズドゥンスカ・ヴォラの町の近くで東西主要ルート（ワルシャワ– ウッチ –オストルフ・ヴィェルコポルスキ– ポズナン）と交差した。その結果、ズドゥンスカ・ヴォラ – カルシュニツェに巨大な結節点が築かれ、今日まで国内で最も重要な結節点の1つとなっている。また、そこには新しい集落が建設され、鉄道労働者とその家族のためのマンションがいくつか建てられた。路線自体とは別に、途中に多数の駅が建設された。それらのほとんどは、非常に興味深い建築様式を持つ伝統的なポーランドの邸宅に似ています。

ヘルビー・ノヴェ – カルシュニツェの接続は 1930 年までに完成し、その後すぐに路線はイノヴロツワフに到達しました。イノヴロツワフとブィドゴシュチュ間の路線はすでに存在していたため、次のステップは最後の部分、つまりポーランド回廊を経由してブィドゴシュチュからグディニャまで、自由都市ダンツィヒの領域に入らずに建設することでした。石炭幹線全体は 1933 年までに完成し、1939 年にはホジェフ・シェムコヴィツェ – チェンストホヴァ路線によりチェンストホヴァと接続され、1939 年 4 月 23 日に完成しました。また、同じ日に、ズドゥンスカ・ヴォラ・カルシュニツェとホジェフ・シェムコヴィツェ間の区間で 2 番目の線路が完成しました。チェンストホヴァ – シェムコヴィツェ鉄道開通の祝賀会に招待されたゲストの中には、ポーランドの運輸大臣ユリウス・ウルリヒ氏とフランスの公共事業大臣アナトール・ド・モンジ氏がいた。

戦間期には、長距離旅客列車は依然としてビドゴシュチュ – ダンツィヒ – グディニャ間の接続を利用して、自由都市ダンツィヒの領土を横断していました。

第二次世界大戦中、ドイツ占領軍は石炭幹線を戦略的な線路とはみなしませんでした。彼らにとって最も重要だったのは、軍用輸送が行われた西から東へのルートでした。さらに、1939 年以前の国境が無効になったため、ビドゴシュチュとグディニャ間の線路の一部は、ビドゴシュチュ – トチェフ – ダンツィヒ – グディニャ間の接続線に置き換えられました。それにもかかわらず、1940 年代初頭、ドイツ軍はヘルビー ノヴェ – シェムコヴィツェ (55 km) とカルシュニツェ – イノヴロツワフ (156 km) のルートに 2 番目の線路を敷設しました。

戦後、石炭幹線は再び重要性を増しました。シレジア産石炭をグダニスクとグディニャに輸送することはポーランド経済にとって極めて重要であったため、1966 年までに全路線の電化が完了しました。しかし、ビドゴシュチュ – コシチェジナ – グディニャ間の当初の接続は、ビドゴシュチュ – トチェフ – グダニスク – グディニャ間の路線を走る貨物列車によって廃止され、現在では地元の交通機関のみが利用しています。

現在、石炭幹線はポーランドで最も繁栄している鉄道路線の 1 つです。旅客列車は少ないですが (この路線のトチェフ - イノヴロツワフ区間には多くの旅客列車が走っています)、貨物列車は非常に多く走っています。これは、この路線が上シロンスク、ザグウェンビエ・ドンブロフスキエ、チェンストホヴァの工業地帯からバルト海の港までの最も速いルートだからです。

ビドゴシュチュからグディニャまでの区間は現在PKP 201 線として指定されており、ホジュフからビドゴシュチュまでの区間はビドゴシュチュからトチェフに向かって分岐するPKP 131 線の一部です。

石炭幹線は、ポーランド政府の命令により、民間企業であるフランス・ポーランド鉄道協会(FPTK – Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe) によって建設されました。この会社は、1931 年 4 月 24 日から 1939 年 9 月 1 日まで、ヘルビー・ノヴェ – グディニャ間の路線を管理していました。その間、この路線はポーランド国有鉄道 ( PKP ) の管轄下にはなく、FPTK がビドゴシュチュの本部からこれを管理していました。戦後、路線全体が国有化されました。

元のルートの最も重要な駅は、ホジュフ、タルノウスキエ・ゴーリ、カレティ、ヘルビー・ノウェ、ホジェフ・シェムコヴィツェ、ズドゥンスカ・ヴォラ・カルシュニツェ、イノヴロツワフ、ブィドゴシュチュ、ヴィエルシュチュチン、コシチェジナ、ソモニノ、グディニアです。

路線の長さは、ヘルビー・ノヴェのジャンクションからグディニャ港まで（南から北へ）測定されます。ホジュフ・バートリ – ヘルビー・ノヴェ間の接続（65 km）は含まれません。

• ハービー・ノウ（0 km）
• チョルゼウ・シェムコヴィツェ（55km）
• ズドゥンスカ ヴォラ カルシュニツェ (99 km.)、
• イノヴロツワフ・ラビネク (247 km)、
• イノヴロツワフ・グウォヴニ（254 km）
• ビドゴシュチュ・グロナ（299 km）
• ヴィエルチュチン（347 km）
• ボンク（392 km）
• コシチェジナ（413 km）
• ソモニノ（438 km）
• グディニャ・グロヴナ（480 km）

ルートの建設日:

• チェルスク – バク – コシチェジナ – 1928年、
• ハービー・ナウェ – ズドゥンスカ・ヴォラ – 1930年
• マクシミリアノウォ– バク – 1930 年
• コシチェジナ – グディニア – 1930年
• ズドゥンスカ・ヴォラ – イノヴロツワフ – 1933 年

1930年から1933年にかけて建設された接続の全長は448kmです。

• マリー・ロチニク・ステイスティチニ、グロウニー・ウルザド・ステイスティチニRP、ワルシャワ、1939年、
• Urzedowy Rozklad Jazdy i Lotow Lato 1939、Wydawnictwo Ministwa Comunikacji、ワルシャワ 1939、
• ポルスカ 1939 – マパ・サモチョドワ、ウィドウニクツー PTR カルトグラフィア、ワルシャワ 2005、
• Mapa polskiej sieci kolejowej、wydawnictwo 大臣stwa Komunikacji w Warszawie、1939 年。

• 写真や豊富な情報（ポーランド語）が掲載された、この路線に関する興味深いページ。
• 路線の歴史（ポーランド語）
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