ガソリンパラフィンエンジン

ガソリンパラフィンエンジン、TVOエンジン（英国）またはガソリン灯油エンジン（北米）は、火花点火式の旧式のデュアル燃料 内燃エンジンで、ガソリンで始動し、エンジンが温まったらパラフィン（灯油）に切り替えるように設計されています。使用されるパラフィンのグレードは、英国では トラクター気化油として知られています。

ガソリンパラフィンエンジンには一定の利点があるものの、時間と技術の進歩により、ほとんどが時代遅れになってしまいました。

1. 歴史的に、パラフィンは特定の市場、特にこの燃料の主要市場であった第二次世界大戦後のイギリスではより安価で、より容易に入手できました。^[1]
2. パラフィンは可燃性が低いため、保管も安全です。^[2]
3. パラフィンは揮発性が低いため、タンク内で「古くなる」可能性が低くなります。^[2]

しかし、コストと入手のしやすさの利点は時とともに幻となってきました。かつては安価な燃料として広く入手可能だったパラフィンは、特に先進国では希少かつ高価になってきました。また、古い船舶の中には今でも船舶用ガソリンパラフィンエンジンを使用しているものもありますが、最近の船舶用パワートレインは船舶用ガソリンエンジンか、一般的な道路用ディーゼルから重油まで幅広い燃料で動くさまざまなディーゼルエンジンになる傾向があります。^{[3] [4]}

ガソリンパラフィンエンジンは、ガソリンとパラフィン（それぞれ）が入った2つの独立した燃料タンクが必要であるという点で単一燃料ガソリンエンジンとは異なりますが、両方の燃料は同じキャブレターまたは燃料噴射システムを介して供給されます。燃料噴射式ガソリンパラフィンエンジンの例としては、ヘッセルマンエンジンがあります。^[5]

パラフィンはガソリンよりも揮発性が低く、通常は常温では発火しないため、ガソリンパラフィンエンジンはガソリンを使用して始動し、エンジンが十分な動作温度に達したときにのみパラフィンに切り替えられます。この切り替えは手動または自動で行うことができます。一部のエンジンでは、排気マニホールドの熱を使用して吸気システムに入る燃料を気化させる気化器を使用しています。 ^[6]

ガソリンパラフィンエンジンは、伝統的にモーターボート、漁船、小型トラクター、軽便鉄道 機関車、固定式補助エンジンに使用されていましたが、^{[7] [8] [9]、}自動車やオートバイには使用されていませんでした。

1904年のミルンズ・ダイムラー・モーターバス（カンシュタット・ダイムラー・トラックがベース）はロンドンでトーマス・ティリングによって運行され、ガソリンまたはパラフィンで走行したが、エンジンの始動や頻繁な停止と始動を繰り返す作業には、継続的にガソリンを使用する方が望ましい選択肢であった。キャブレターからの空気流は、迂回された排気ガスによって加熱された。^[10]

ガソリン-パラフィン燃料供給は、4 ストローク サイクルピストン エンジンとヴァンケル エンジンに適しています。ガソリン/パラフィン エンジンは、パラフィンを燃焼している間は高温になる傾向があるため、冷却システムは十分に堅牢でなければなりません。パラフィンは燃焼が遅いため、4 ストローク エンジンが提供できるより長い燃焼期間が必要です。そのため、2 ストロークバージョンはまれです。現代のガソリン エンジンの圧縮比は通常 9:1 から 12:1 の間ですが、ガソリン-パラフィン エンジンでは、ノッキングによる損傷の原因となる燃料と空気の混合気の早期着火を避けるために、8:1 以下の低い圧縮比が必要です。

ガソリンパラフィンエンジンで使用される燃料は、英国ではトラクター気化油（TVO）、オーストラリアではパワーケロシンとして知られていました。TVOは1974年に英国のサプライヤーによって販売中止になりましたが、少なくとも1つのサプライヤーによって再導入されました。 ^[11]

1913年、フランスのシュナイダー・クルーゾ社は固体 ナフタレンを使用する鉄道機関車を製造した。これは70馬力のガソリン・パラフィンエンジンであったが、燃料としてパラフィンではなく固体ナフタレンを使用していた。ナフタレンはエンジンによって加熱されたウォータージャケットによって溶解・気化される。^[12]