ノートン P10

ノートンP10 は、1960 年代にAMCが設計した試作バイクです。ユニット構造の800 cc DOHC 並列 2 気筒エンジンを搭載していました。このモデルはテスト中にオイル漏れや激しい振動に悩まされ、生産されることはありませんでした。1966 年に AMC が倒産し、その後マンガン ブロンズ ホールディングスが買収してノートン ビリアーズが設立された後、この試作バイクはノートン アトラスの代替となる Z26 の出発点として使用されました。

チャールズ・ウダールは1961年にエンジニアリング・ディレクターとしてAMCに入社し、それまではヴェロセットでMシリーズエンジンとLEエンジンの設計に携わっていた。^{[1] [4] [5]彼は新しいDOHCツインエンジンの設計を開始し、最初は750ccだったがすぐに800ccに増加した。短縮されたフェザー}ベッドフレームを使用したプロトタイプが製作され、ナニートン近郊のリンドリーにあるMIRAトラックで広範囲にわたる路上テストが行​​われた。^[1]

エンジンは振動の問題がひどく、開発エンジニアのウォーリー・ワイアットはエンジンをゴムでマウントしようとした。低速ギアで加速するとゴムマウントが変形してエンジンが動き、ドライブチェーンがスプロケットから外れてしまった。^{[1] [2]}

オイル漏れも問題だった。テストライダーのジョン・ウォルバーソンは後に「ロードテストに出て戻ってくると、まるで誰かが1ガロンのオイルを注ぎ込んだかのようだった」と回想している。^[6]

このエンジンは複雑で^[3]、製造コストも高かっただろう。^[2]

このエンジンはユニット構造のDOHCパラレルツインで、5速ギアボックスを備えていた。^[6]ヴェロセットでのユダルの設計を引き継いだこのエンジンは、テーパーローラーベアリングで動くワンピースのクランクシャフトを使用していた。この配置は狭いヴェロセットシングルではうまく機能したが、ツインの幅のために、高温時のエンドフロートをなくすために、冷間時にベアリングに11サウ（0.28 mm）の予圧をかける必要があった。^[1]

長い（4フィート（1.2メートル））^[1]がカムシャフトとマグネトー^[7]を駆動し、マグネトーはエンジン後部に取り付けられていた。チェーンはクランクケースからヘッドまで外部チューブ内を走っていた。チューブは内側がPTFEでコーティングされ、上部と下部にシール用のゴム製Oリングが付いていた。チェーンの切れ目を防ぐため、チューブはチェーンに通してからリベットで留めてエンジンに取り付けた。カムシャフトのスプロケットには正確なタイミングを可能にするバーニヤ調整が付いていた。チェーンが長いためエンジンの音がうるさく、チェーンが故障しやすかった。^[6]ジャーナリストのボブ・カリーはエンジンを「ガタガタと音を立てる」と表現した。^[1]

クランクケース圧力はリードバルブを備えたブリーザーによって制御されていた。これにより、エンジンを蹴り倒すと、エンジンからオナラのような音が鳴った。^[7]

オーバーヘッドカムを使用しているにもかかわらず、このエンジンは、置き換えることを意図していたアトラスエンジンよりも高い出力を生み出すことはできなかった。^[6]

• ケークブレッド、ビル (2008)。『モーターサイクル アプレンティス: 名声と評判において比類なき存在』ドーチェスター: Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-179-9。
• カリー、ボブ（2011年11月30日）。「ノートン 800cc DOHC」。クラシックバイクハブ。 2021年7月11日閲覧。
• ヘンショー、ピーター（2019年3月28日）。「コマンドーの奇跡」。ザ・ヴィンテージント。 2021年7月17日閲覧。

• 道からの物語 -国立オートバイ博物館に展示されている P10 の写真