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MÁVAG（ハンガリー王立鉄鋼機械工場）は、ハンガリー最大の鉄道車両メーカーでした。MÁVAG社は、オーストリア＝ハンガリー帝国のハンガリー領において、マンフレート・ヴァイス製鉄金属工場に次ぐ2番目に大きな工業企業でした。MÁVAGはハンガリー王国の所有物でした。第二次世界大戦後、MÁVAGは国有化され、社名から「Királyi」（王立）が削除されました。
同社は何千人もの従業員を雇用していた。建物はブダペストの第8区にあり、ケーバーニャイ通り、フンガリア通り、ヴァイダ・ペーテル通り、オルツィ通りに囲まれていた。19世紀には、チェペル工場と並んでハンガリーで最も重要な機械工場だった。MÁVAGの最も評価の高い製品は蒸気機関車だった。最初の機関車は1873年に製造され、MÁVAGは1924年から有名な機関車424号を製造した。MÁVAGの隣には、輸出用のディーゼル機関車と豪華な客車を製造していたガンツ・モーター・エス・ヴァゴンジャール（ガンツ機関車・貨車工場）があった。
1959年、MÁVAGはGanz社と合併し、Ganz-MÁVAGに社名を変更した。
ハンガリー初の鉄道建設は1844年後半に始まった。完成したペストとラーコシュパロタ間の路線、そして後にペストとヴァーツ間の路線で初めて蒸気機関車が使用されたと言われている。開通式は1846年7月15日に行われた。
コバーニャイ通り機械工場の前身は、1868年に設立されたハンガリー・ベルギー機械駆動装置製造会社と、北部車両修理工場の跡地に設立されたハンガリー・スイス鉄道車両工場であった。後者の会社は、アルフェルド・フィウメ鉄道の牽引車両の大部分を製造していた。しかし、1870年までに両社とも倒産し、清算された。
この2つの工場はハンガリー国家によって買収され、1870年8月1日に共同管理下に置かれた。国家はハンガリー王立鉄道機械・貨車工場を設立し、まずMÁV（ハンガリー国鉄）の経営に委ねた後、独自の取締役会を設置した。工場の初代所長はフリジェシュ・ツィンマーマンであった。
1867年のオーストリア＝ハンガリー妥協後、国内産業の発展に対する法的障害が取り除かれ、機関車の輸出が可能になった。民間鉄道が成長し、MÁVとともに多数の機関車と貨車を必要とした。工場は1872年に車両の生産を開始し、最初のものはウィーンのSigl工場の設計に基づき、国内初の50台のコークス貨車III型と、1873年にウィーン万国博覧会で発表された貨物列車用蒸気機関車（後に335シリーズ）であった。
世界経済危機のため、同社は一時的にMÁVに再編された。1873年7月28日、旧ハンガリー・スイス貨車工場の建物が焼失した。建物は再建され、MÁVのメイン工場（→北メイン工場）となった。工場初の独自設計機関車、7号機は1878年に完成した。同社は、Tiszavidék Vasút（後にMÁV IIIdとなる）向けにC軸汎用機関車「Szolnok」を製造した。314シリーズのマークが付けられ、同年パリ万国博覧会で発表された。1877年、工場は農業機械と脱穀機の製造を開始した。
1880年、ハンガリー政府は工場をディオシュジュール製鉄所と合併させ、「ハンガリー王立国鉄機械工場およびディオシュジュール・ハンガリー王立鉄鋼工場総局、ブダペスト」という名称で共同経営会社を設立した。1881年、工場はより大きな橋を建設できるようになり、MÁVとカッサ・オーデルベリ鉄道のためにいくつかの橋を建設し、ケレティ駅の鉄骨構造も建設した。工場は1881年6月にジグモンド・コルディナに買収された。真に注目すべき最初の国産機関車は1883年の10号機、MÁVクラスIa、そして後に220シリーズの機関車であった。同年、工場初の複合機関車であるMÁVクラス56、568、そして後にシリーズ20が完成し、これは工場で完成した75番目の蒸気機関車となった。 1884年から、同社は商務省の直接管理下に置かれるようになった。工場長は1890年にナンドール・フォルスターに就任したが、この年は工場の脱穀機が完成した年でもある。
工場の500番目の蒸気機関車は、MÁV IIIeの28号機です。2535形（後に326シリーズ）機関車は1893年5月31日に引き渡されました。1000番目の機関車、MÁV Int.、31号機は、468本の線路（222シリーズ）を持つ機関車で、1896年に完成し、ミレニアム博覧会で展示されました。1896年、工場はウーイペシュト鉄道橋とフェレンツ・ヨージェフ橋（現在の自由橋）の鉄骨構造を製造しました。1896年、ハンガリーがハンガリー人入植1000周年を祝ったとき、1000番目の機関車が展示されました。
工場の1500番目の機関車は1900年に製造されたIl.クラス701 psz.（201/202シリーズ）で、構造46のIVdです。クラス4405（422シリーズ）とゴヴァスディア狭軌機関車を備えたトランシルヴァニア鉱山ルートは、工場の収穫機や脱穀機、機関車と同様に、パリ万国博覧会のグランプリを受賞しました。
1900年からはカーロイ・ヴァイカイが製鉄所長を務め、1903年からはパール・ロートが製鉄所長に就任した。
20世紀は経済不況で幕を開けた。1904年までに、工場は年間100台の蒸気機関車を生産し、そのほぼ半分は海外、主にイタリアで製造された。当時、イタリアの鉄道会社ヴァル・テッリーナ向けに製造された電気機関車（VM1およびVM4工場製）の車両部品も、ガンツ＆パートナーズ向けに準備されていた。また、ガンツ＆パートナーズ向けに、工場のボイラー工場は、ガンツの蒸気機関車用に159基のド・ディオン・ブートン式蒸気発生器を納入した。
工場の橋梁部門はその後、大規模な注文に取り組み、1898年に建設されブダペストに引き渡されました。橋の建設当時、それは世界最大の鎖橋（290m）でした。構造はアウレル・チェケリウス、美しい門はヴィルジル・ナジが設計しました。鉄骨構造はハンガリー王立鉄工所によって製造されました。この時期に、アルジョー鉄道の400メートルのティサ橋が建設されました。
不況後、蒸気機関車の生産は再び増加し、1910年までに工場は年間250台の機関車を生産するようになった。1900年代には、ハンガリー王立鉄工所は、以前よりもはるかに大型で強力な蒸気機関車を多数計画・製造した。
324 シリーズの機関車は数十年にわたり製造され、ハンガリーの蒸気機関車としては史上最多となる合計 905 両が製造された。一方、375 型機関車は半世紀にわたり製造され、蒸気機関車の最新バージョンはハンガリーの最新バージョンであった。1908 年、In. クラスは工場で 816 両 (後に 203,015 両) まで製造された。当時、工場の主任製造業者である Zsigmond Kordina は Dvorak Hubert であった。
その後、橋頭堡にはバヤ・バータセーク鉄道、コマーロム鉄道、ドナウ川の橋が建設された。農業用には、CTおよびXCTの道路用蒸気機関車、各種の機関車、蒸気レンガが製造された。
1910年代、いくつかの例外を除いて、工場では過熱蒸気機関車のみを製造していた。当時の2種類の高速列車用機関車は、ヨーロッパで最も強力な2軸機関車の1つであり、工場で装備された(301)と102および103(327シリーズ)蒸気機関車で、上部構造が弱い勾配に適している。爆発的流行が発生するまで、22台と140台が生産された。1913年に納入された327,023号蒸気機関車は、工場の3000番目のシリアル番号を持つ機関車だった。
ハンガリー王立国鉄工場は、1051 シリーズのマレット システムを製造しました。これは、MÁV クラス 601 エンジンが 1914 年に MÁVAG 工場で製造されるまで、ヨーロッパで当時最大かつ最も強力な機関車でした。ユニット 31 は、1917 年に完成した工場の 4000 番目の機関車でした。この時点で、工場の年間生産能力は 300 台を超えていましたが、需要により、他の工場で小型のタイプを製造する必要もありました。戦争による銅不足のため、1915 年以降は、すでに述べた 324、375、376、および 601 シリーズの機関車を含め、鋼製水管を備えた Brotan-Deffner システムのボイラーのみが製造されました。近郊鉄道向けの最初の機関車も完成した。3輪の342系機関車と4輪の442系機関車の最初の車両である。
さらに、新型の2軸C型高速列車（328系）、1軸D型重量列車（424系）、C軸C型マレット式列車（620系）が設計された。しかし、これらの形式のうち、生産を開始できたのは328系118のみであった。
全長22.5メートル、出力2200kWの4気筒マレット型601形機関車[ 1 ]は、第一次世界大戦前（および戦中）にヨーロッパで 製造された蒸気機関車の中で最大かつ最強のものであった[ 2 ] 。
第一次世界大戦での敗北は、当初、工場の存続に大きな影響を与えなかった。ソビエト共和国の崩壊後のルーマニア占領中に奪われ、トリアノン条約によって近隣諸国に譲渡された多数の近代的な機関車があったため、MÁVは戦時中の注文をキャンセルせず、1923年までに数百台の新型機関車を納入することができた。1919年まで主任技師を務めていたフーベルト・ドヴォルザークは、1919年に工場長に就任した。1925年、ブダペストとディオシュジュールの製鉄所がジェール・アギュージャールと合併し、社名はMÁVAG（ハンガリー王立鉄鋼機械工場）に変更された。この期間に、橋梁部門は2つの主要な橋を建設した。ドナウ・フェルドヴァールにあるドナウ橋と、ホルティ・ミクローシュ橋（現在のペテーフィ橋）である。
農業機械の中では、両大戦間に405台のトラクターが挙げられます。
知事の息子であるイシュトヴァーン・ホルティは、1937年7月1日にMÁVAGの社長に就任した。MÁVクラス424など
1924年までに、戦後初の新型蒸気機関車、122型機関車の最初の1両である424形が完成し、後にヨーロッパで有名になった。戦時中の設計は完全に見直され、ボイラーの寸法は大幅に拡大され、車軸配置も変更された。その結果生まれた解決策は、「目的意識を持った貧者の創意工夫」の好例であり、重貨物列車から重旅客列車、高速列車まで、両大戦間のあらゆる輸送ニーズに対応できるものであった。この車両は30年以上生産され続け、MÁVAGはMÁVだけでなく、第二次世界大戦後にはいくつかの外国鉄道会社向けにも514両を生産した。しかし当時、MÁVは限られた資金のため、わずか26両しか購入できなかった。工場の5000両目の機関車である424,027号機の購入は、実際には威信上の理由から、長期間にわたる財政交渉を経てようやく実現した。1928年には、424号機の「弟分」にあたる、いわゆる「機関車代替」蒸気機関車である22シリーズ、126シリーズが誕生した。経済危機による輸送量の減少に伴い、これらの機関車は支線列車だけでなく、軽貨物列車も牽引した。両タイプとも、多目的利用、シンプルな構造、低石炭消費量、低メンテナンスコストが特徴であった。
1930年代、MÁVAGもまた、工業デザインと流線型の潮流に巻き込まれた。この流れの中で、ガンツ工場の高速鉄道バス「ÁRPÁD」に対抗するべく、流線型の蒸気機関車シリーズ242、製造番号129が誕生した。しかし、その性能が限られていたため、重要なシリーズにはならなかった。いずれにせよ、1930年代は経済情勢が悪く、蒸気機関車の生産には適さない時代だった。最低の時期は1934年で、わずか3両の蒸気機関車しか製造されなかったが、戦争勃発まで生産量が20両に達した年はなかった。唯一、ボイラー工場だけが本格的に生産を行い、インドからの注文で500基以上の機関車用ボイラーを納入した。
MÁVAGは、MÁVの鉄道電化に当初から関わっており、工場で製造された29両のVM7（V40シリーズ）と3両のVM8（V60シリーズ）のカンドー式位相変化電気機関車用の車両を生産した。
1959年までに同社は7578両の機関車を製造した。MÁVAGは多くの機関車を輸出しており、1900年からはイタリアとルーマニアへ、その後はエジプト、インド、ユーゴスラビア、韓国へと輸出した。1945年以降、同社はソ連へディーゼル列車を輸出し、1961年にはД 1型ローカルディーゼル列車でソ連において広く知られるようになった。
1920年代後半、MÁVAGは自動車生産にも参入した。MÁVAGが乗用車の生産に初めて挑戦したのは1928年から1929年にかけてで、シュトゥットガルトのダイムラー・ベンツとの契約に基づき、MÁVAG-メルセデスL1000シャーシの生産を開始した。このシャーシには乗用車、救急車、ミニバス用のボディが取り付けられた。20台のシャーシが生産された。[2]
MÁGが1930年に乗用車の生産を中止した後、1930年代にはタクシー車両の老朽化が深刻な問題となった。
タクシー生産の開始は、MÁVAG のゼネラルマネージャーであるイシュトヴァーン・ホルティの主導により、1937 年にケルンに拠点を置くフォード・ヴェルケ社と締結されたライセンス契約によっても促進された。この契約に基づき、MÁVAG は 1938 年頃からハンガリーでタクシーとして使用するためにアイフェルおよび V8 モデルの組み立てを開始した。これらの車は通常「MÁVAG-フォード」と呼ばれた。[3] フォード V8 モデルの組み立てはすぐにシュタインバーニャ通りの MÁVAG の工場で始まった。1937 年に、これらのうち 120 台が Autótaxi Rt 向けに製造された。しかし、V-8 エンジンを搭載したフォード V8 モデルは高級クラスであり、タクシーには適していなかった。
その後、はるかに安価な4気筒フォード・アイフェル・モデルの生産と国内組立が始まった。小型車のサイズは小さすぎ、2ドア設計は利点ではなかった。乗客の快適性を向上させるためにハンガリーでアイフェル・モデルが改造（ホイールベースを延長）されたものの、車は構造的に適しておらず[4]、フォード・アイフェルの改造でハンガリーの技術の欠点が露呈した。アイフェル・タクシーは初日にプロペラシャフトが折れ、工場に返品しなければならなかった。小型のアイフェル・モデルは標準車40台とタクシー120台、大型のV8は標準車30台とタクシー110台を軍需生産に切り替えるまで生産した。1938年には237台のMÁVAG-フォードが生産され、そのうち120台がフォード・アイフェル、117台がフォードV8であった。これがMÁVAG-フォードの物語の終わりである。
第二次世界大戦中、MÁVAGはヴァイス・マンフレート製鉄金属工場とともに、国内で最も重要な軍需工場となった。
MÁVAG社は1938年から1939年にかけて82両のトルディ軽戦車を、1940年から1941年にかけて59両のトゥラン中戦車と135両のニムロッド自走砲を、そして1944年には6両のズリーニ突撃砲を納入した。同社は道路車両の生産にも携わっており、1944年までに1,337両のボトンド全地形対応車、1,853台の様々なLO型トラック、およびバスシャーシを生産した。
ジェール計画の一環として、蒸気機関車の生産も増加し、1944年までに218両の蒸気機関車が製造された。そのほとんどは424形であった。機関車のボイラーもドイツからの注文に応じて製造されたが、当時工場では十分な品質の溶接ボイラーを製造できなかったため、納入されたのはわずか25基であった。
イシュトヴァーン・ホルティの下で設立されたこの航空機工場は、1939年に生産を開始し、当初はWM-21 SólyomとM-25 Nebulóを生産し、その後1942年からMÁVAG Héja 、1943年からArado Ar 96を生産した。工場はブダペスト包囲戦中の1944年12月末に生産を停止した。
当時、橋梁部門は、新設されたセレトファルヴァ＝デーダ間の鉄道路線上の橋梁の鉄骨構造物の製造を担当していた。
第二次世界大戦後、ハンガリーはソビエト連邦、チェコスロバキア、ユーゴスラビアに多額の戦争賠償金を支払わなければならなかった。その重要な部分を占めていたのが鉄道車両の供給であり、MÁVAGは5年間で525両の機関車と機関車部品を納入した。これは主に標準軌機関車122号（424シリーズと同じ）（またはソビエト連邦向けの広軌）、標準軌機関車110号（375シリーズと同じ）、狭軌機関車70号（490シリーズと同じ）の生産であったが、その後すぐにソビエトの設計に基づいてЭРシリーズ135号の生産が開始された。これは同工場で製造された最大のタイプとなり、「ビッグブラザー」向けの5両を除いて、1,350両が製造された。賠償納入完了後、それまでに生産されていたタイプの生産が再開され、今度は商業契約に基づいて生産された。狭軌鉄道用機関車のKB4シリーズもソ連の設計に基づいて製造された。
その工場の橋梁部門の主な任務は、戦争で破壊された橋を再建することだった。
同工場は1940年代後半にも道路車両を大量に納入しており、Tr5（いわゆる「トラムバス」）モーターシャーシ350台、N5シャーシ95台、B5トラック162台を生産した。農業機械部門は数百台のT20およびT35トラクターを供給した。これらの製品は後に中央集権的に他の工場（チェペル・オート社および旧ホーフヘル社）に移管された。ソ連向けにも数百台の機関車が生産され、一部は賠償として、一部は商業契約に基づいて供給された。
この時期、MÁV のニーズは大きく遅れていました。作業は戦争中に始まりましたが、工場独自の設計による最後の機関車、重量級高速機関車 No. 130 が製造されたのは 1951 年になってからで、MÁV によってシリアル番号 303 が与えられました。機関車 No. 303,001 は MÁVAG の 6000 番目の工場製機関車でした。このタイプの機関車は 2 両しか製造されず、424 シリーズのボイラーをベースにした 1'E 軸配置の貨物機関車と 2'D2' 軸配置のローカル旅客機関車、および E 軸配置の入換用蒸気機関車は、ディーゼル機関車に置き換えられる必要があるという理由で、まったく製造されませんでした。ディーゼル機関車や電気機関車の開発が非常に遅々として進まず、1960年代にはMÁV（オランダ国鉄）で牽引車両が深刻に不足していたため、この決定は現代の基準からすると時期尚早だったと言えるかもしれない。
MÁVが新たに大量の蒸気機関車を調達できるようになったのは1955年以降であり、それらは長年使用されてきた424型と375型の蒸気機関車であった。前者の生産は1958年に完了し、ハンガリーで最後に生産された蒸気機関車である7578号機、375,1032号機は、新しい名称と組織の下で1959年3月に工場を出荷された（下記参照）。
同工場が戦後初めて製造した電気機関車は、5軸位相周波数変換器式機関車VM10型で、1950年から1957年にかけて12両が製造された。しかし、バックエンジニアリング業界の技術力の遅れが主な原因で、製造には一定の遅延が生じ、信頼性も低かった。
ディーゼル機関車の設計のための型式プログラムが開発されました。600 hp の重入換および軽線ディーゼル電気機関車 DVM2 工場タイプの最初のものが、ガンツ工場との協力により 1954 年末までに完成し、MÁV でトラック番号 M424,5001 を与えられました。このタイプは、シリアル番号 M44 で 1955 年以降に生産され、大成功を収めました。450 hp のディーゼル油圧入換機関車の最初の DHM1 は、1957 年にエジプト鉄道向けに完成しました。このタイプは、ディーゼルエンジンの不具合により、当初は 2 つの工場に多くの頭痛の種と名声の低下をもたらしました。さらに悪いことに、同じく 1957 年に製造された唯一の重幹線機関車 M601 シリーズは、ディーゼルエンジンの問題により量産されることはありませんでした。
当時の産業政策では蒸気機関車の生産を中止し、ディーゼル機関車の生産を積極的に展開することが決定されていたため、車両構造を生産していたMÁVAG工場と、その間に国有化され機械設備を担当していたGanz工場を別々の組織として運営することは賢明ではないと考えられ、すでに近接していた両工場を合併することになった。こうして、1959年1月1日から、両工場はGanz-MÁVAG機関車・貨車・機械工場という名称で一つの会社として運営を続けることになった。