ダンファームリンの鉱石鉄道

18 世紀以降、スコットランドのファイフ西部にあるダンファームリン周辺に いくつかの鉱石鉄道が建設されました。その目的は、早くからこの地域の産業活動を促進してきた 露頭石炭鉱床から採掘された鉱物を市場に輸送することでした。

フォーデル鉄道、エルギン鉄道、ハルビース鉄道など、いくつかのワゴンウェイが建設され、炭鉱や採石場とフォース湾の港を結ぶことを目的としていました。エルギン鉄道は 1833 年から旅客輸送を開始し、チャールズタウン鉄道・港湾会社の中核を形成しました。そして最終的に 1856 年にウェスト オブ ファイフ鉱業鉄道が新線建設のために設立されました。チャールストン会社とウェスト オブ ファイフ会社は合併してウェスト オブ ファイフ鉄道・港湾会社となりました。

チャールズタウン線の短い区間がインバーキーシングからダンファームリン線の一部を形成している以外は、すべての路線は廃止されています。

ファイフ海岸に近い地域では、何世紀にもわたって石炭鉱床が採掘されてきました。石炭は石灰と塩の製造に重要であり、どちらも大量の石炭を必要としました。^[1]道路がきちんと整備される以前の時代では、重鉱物の輸送は高価で、ほとんどの鉱物は荷馬の背に乗せられて運ばれました。短い輸送でも費用がかかるため、製品のコストは大幅に増加しました。

水辺に近いため船による輸送が可能で、そのため湾岸に近い鉱床が好まれ、最初に採掘されました。石炭の露頭は 14 世紀から浅い坑道で採掘されていましたが、採掘が進むにつれて、採掘場を水辺からさらに離れた場所に移さなければならなくなり、輸送が困難になりました。

18世紀にはダンファームリン周辺の石灰岩の多くがライムキルンズ近くのブルースヘイブンを通じて輸出されましたが、農業革命が加速するにつれて、土地を改良するための石灰の需要も加速しました。^[2]

1830年代のリバプール・マンチェスター鉄道の時代以前、多くの炭鉱では木製の荷馬車を使って鉱物を運んでいた。18世紀までに、適切な誘導システムを備えた高度な荷馬車が完成し、荷馬車のフランジ付き車輪も普及したが、普遍的ではなかった。これらの荷馬車は主にタインサイドとシュロップシャーで開発され、その技術は当初これらの場所から広まった。^[3]

この時期に地主たちは、その土地にある石炭や石灰岩の鉱床を採掘するために3つの大きな貨車網を建設した。これらのシステムはそれぞれ鉄道と呼ばれ、現代の鉄道時代まで引き継がれた。^[4]

フォーデル鉄道は180年間途切れることなく運行されていました。この鉄道は、港の北にある坑道や採石場から、インバーキーシングの東約1マイルにあるセント・デイヴィッド港まで走り、最終的には北に延びてカウデンビース近くまで達しました。^[5]

ヘンダーソン家は太古の昔からこの地域に広大な土地を所有しており、16世紀から石炭の採掘が行われていた。石炭は地表の露頭から採掘され、船で運ばれた。露頭が枯渇すると、海岸から離れた上部の地層も採掘しなければならなくなり、鉱物を市場に運ぶのは大変な作業だった。石炭は荷馬車に積まれてフォーデル城近くの集積地まで運ばれ、そこから石炭道路を通ってインバーキーシング港まで運ばれた。^[5]

1752 年、第 4 代準男爵ロバート ヘンダーソン卿は、インバーキーシングの東約 1 マイルのフォース湾の土地を取得し、そこに港を建設しました。この港はセント デイビッド港として知られるようになりました。この港には塩田が設けられ、石炭輸送路がセント デイビッドまで延長されました。600 トンまでの船舶が停泊可能でした。

1770年頃、ヘンダーソンは採石場と港を結ぶ木製の荷馬車道を建設した。^[5]その長さは4マイルであった。荷馬車道はタインサイドの荷馬車道の設計原理に従っていた。^[6]

軌間は4フィート4インチ^[7]で、勾配は急で、ヴァンテージ付近では1/13にも達した。^{[3] [7]}木製の常設線路は、下部がモミ、上部がブナの2本の木製梁でレールを組んで敷設され、木製枕木は2フィート間隔で敷かれていた。レールの長さは10フィートから11フィートで、オーク材のピンでレール同士と枕木に固定されていた。線路は最初から最後まで単線であった。^{[注 1] [5]}

ジョン・ヘンダーソンは1781 年 10 月 19 日に準男爵位を継承し、炭鉱の改良を続け、炭鉱からの排水用に巨大な排水路を建設しました。彼は 1798 年にさらに北のカトルヒルの土地の鉱業権を購入し、そこの炭鉱まで馬車道を延長しました。1798 年の建設費用は 1 マイルあたり 450 ポンド、維持費は 4.25 マイル全体で年間 560 ポンドと推定されました。48 cwt の馬車を引くには 2 頭の馬が必要でした。

1817年12月にヘンダーソンが亡くなり、娘のアン・イザベラが財産を相続し、後に彼女はフィリップ・カルダーウッド・ダーラム卿の2番目の妻となった。^[5]

1823 年以降、プラットハウスの石炭はハルビース社によって採掘され、同社は独自の鉄道網を持っていました。しかし、同社は新しい炭鉱を自社の鉄道網に接続することができなかったため、炭鉱をフィリップ・ダーラム卿に貸与し、ウェスト・モス炭鉱からフォーデル炭鉱までフォーデル炭鉱のシステムを延長しました。この路線は 1841 年から 1842 年にかけて開通しました。

19 世紀、石炭の取り扱い量が増えるにつれ、セント デイビッド港は徐々に改良されていきました。1826 年に水深が深くなり、1832 年には桟橋の拡張とともに再び水深が深くなりました。1844 年には、側線のレイアウトが改善され、石炭ホイストも設置されました。

1832 年 3 月、鉱山管理者のウィリアム L ゴフトンが線路の改良計画を提出し、承認されました。1833 年にカトルヒルの南にレディ アンと呼ばれる新しい坑道が掘られ、同時に線路の改良が始まりました。クロスゲイツ - ドニブリスル道路の下には短いトンネルがありました。

インクラインは2つ設置される予定だった。1つはコルトン（332ヤード、勾配1:24）にあり、もう1つはフォーデルハウスにあり、ヴァンテージ・インクラインとして知られる。ヴァンテージは長さ1148ヤード、勾配1:23.75である。ヒレンドには、ワゴンがインクラインを登るのを助けるために追加の馬が配置された。^[6]

インクラインは、ロープ（後にワイヤーロープ）が通る大きな車輪を使用し、ドラムにはブレーキが付いていて、人が動きの速度を制御できるようにしました。バランスの取れたシステムで動作し、4 台の荷馬車が降りて、4 台の空の荷馬車を引き上げます。インクラインの上部には 3 本のレールがあり、下半分は単線で、中間点に通過ループがありました。

ニューキャッスルのロバート・ホーソンは技術的な変更についてコメントを求められ、インバーカイシング道路の下のヒレンド橋にさらにトンネルを掘り、セント・デイビッドの南桟橋の端近くに3つ目のインクラインを作ることを提案した。インクラインの長さは480ヤードで、勾配は1/28であった。

新しい鉄の鉄道線路の軌間は木造の鉄道と同じで、長さは 4.6 マイル、セント デイビッドの桟橋の線路から 440 フィート上にあるレディー アン ピットから連続的に下がっていました。レールは 1 ヤードあたり 28 ポンドの魚腹型で、ベドリントン鉄工所から調達されました。レールは 9 ポンドの鉄製の椅子に固定され、2 本の鉄の杭で石積みの枕木に固定されていました。ジョイント 枕木は 2 倍の幅があり、継ぎ目板はありませんでした。

坂道の間は4台の貨車が2頭の馬に引かれて運行された。運行コストは木製の線路システムの約3分の1と考えられ、年間5万トンが輸送された。これは旧線路で輸送可能な最大量の2倍に相当した。^[5]

ウェリントンとして知られ、1843年にウィリアムと改名された坑道も1843年から稼働しており、石炭は別の自動傾斜路によってそこからレディ アンに運ばれました。1847年にレディ アンの近くに第9坑道が掘られました。短い支線の接続には軽量の平行鉄レールが使用されました。1850年にジョージ坑道がカトルヒルの北に掘られ、近くのエディンバラ、パース、ダンディー鉄道に接続するために標準軌のワゴンウェイが建設されました。

この時まで炭鉱の生産物はすべて（土地の売却による少量を除く）セント・デイビッド経由で沿岸輸送と輸出に回されていました。しかし鉄道が北に伸びるにつれ、クロスゲイツ付近のエディンバラ・パース・ダンディー鉄道ダンファームリン支線に近づき、1853年にはジョージ・ピットとEP&DRを結ぶ別の短いワゴンウェイが建設されました。貿易の継続的な拡大により、セント・デイビッドを通過する貨物量は減少しなかったようです。

アリス交換側線 (クロスゲイツ付近) の広範囲にわたる線路はすべて混合軌間でした。混合軌間のポイントで問題が発生したため、一部のポイントはアプローチ レールがリード レールと合うように移動されたタイプに変更され、分岐器レールがまったくなくなりました。

1867年から、この路線で機関車の運行が計画された。既存の線路は機関車の荷重を支えるほど強くなかったため、セント・デイビッド側から鋼鉄レールへの交換が開始され、勾配を改善するためにいくらか再配置が行われた。コルトンとヴァンテージのインクラインは単線に縮小され、機関車の運行は1868年4月2日に開始され、セント・デイビッドと名付けられた機関車が最初に稼働した。それはリースのホーソン＆カンパニーによって建造された0-4-0ウェルタンクであった。それは船でセント・デイビッド港に運ばれた。交換は段階的に行われ、機関車は処理されたセクションに限定された。端のいくつかは石の枕木の上に魚の腹のようなレールが残され、そこで馬の牽引が使用された。

1871年に2台目の機関車セント・ジョージも船で到着した。セント・ジョージは0-4-0のサドルタンク車であった。^[5]

1880年、アリス・ピットは、現在のノース・ブリティッシュ鉄道（旧EP&DR）の幹線近くに掘られました。このピットはかなり長い間使われていませんでした。しかし、モス・モランを横切る馬車道をウィリアム・ピットからアリス・ピットまで、そしてジョージ・ピットまで延長することが決定されました。モス・モランは扱いにくい沼地で、安定させるために大量の柴が投げ込まれました。延長は1895年までに完了し、フォーデル鉄道は5.75マイルまで延長されました。^[6]

ジョージ・ピットとNBR本線の間の線路は混合軌間線路で敷設されたため、ジョージ・ピットとアリス・ピットの出力はセント・デイビッドまたは本線鉄道のいずれかに送ることができました。

3 台目の機関車「アリス」は、1880 年にキルマーノックのグラント、リッチー & カンパニーから入手されました。この機関車は 0-4-0 のサドルタンクでした。このときは機関車は鉄道でクロスゲイツに到着し、その後は馬に引かれて臨時のレールで街中を走りました。

1870 年頃、貨車にブレーキが取り付けられるようになりました。これにより、下り坂での貨車の制御が制限要因であったため、機関車がより大きな荷重を運ぶことができるようになりました。

フォース橋が完成すると、インバーキーシングからバーンティスランドまでの新しい幹線ルートが建設され、1890 年に開通しました。そのルートがフォーデル鉄道と交差する地点で、フォーデル鉄道は 9 フィート下げられ、その結果、814 ヤードの区間で、荷重に対して 1 対 464 の勾配が生じました。

最初の 2 台の機関車 (セント・デイビッドとセント・ジョージ) は 19 世紀末頃に廃棄され、キルマーノックのアンドリュー・バークレー・サンズ & カンパニーから 2 台の新しい機関車が取得されました。これらはフォーデルと名付けられ、1901 年に到着し、ロード・ホバートは1912 年に到着しました。これらには蒸気ブレーキ (手動ブレーキのみだった以前の機関車とは異なります) と、本線車両用のスプリング バッファーが装備されていました。

この路線で採掘され運ばれる石炭の量は増え続け、1911年に87,111トンが採掘され、その産出量はすべてフォーデル鉄道で運ばれたピークに達した。第一次世界大戦で貿易量が大幅に減少し、戦争が終結した後もセント・デイビッズの貿易量は回復しなかった。これは、荷送人が大型船の取り扱いに適した近隣の港を好んだためである。このプロセスは1945年まで加速し、セント・デイビッズの現在では時代遅れとなった石炭処理設備が克服できない制約となった。第二次世界大戦中は海軍本部が唯一の顧客であり、産出された石炭はすべて北のアリス・ピット（ジョージ・ピットの少し東、旧ED&PR線に隣接）に運ばれ、そこから本線鉄道で運ばれることが合意された。

最後の石炭積載は1946年8月10日にセント・デイビッドへ向かった。フォーデル村とアリス・ピット間の線路（およびそこからの幹線への接続線）は引き続き使用された。閉鎖時には、元のパターンの貨車が190台あり、すべてバネがなく、片側のみが開いていた。^[5]

エルギン鉄道は、ダンファームリンの北と北西にあるいくつかの炭鉱や採石場からクイーンズフェリーの西にあるチャールズタウン港まで走っていました。^{[注 2]}

第5代エルギン伯爵チャールズは、ダンファームリンの北と北西に炭鉱を所有し、フォース川沿いにチャールズタウンとライムキルンズという2つの港を所有していた。どちらも近くに石灰岩の採石場があり、石灰窯が印象的な列をなしていた。ブルースは1760年までにブルームホール近くの石灰岩の採石場を拡張し、新しい窯を建設した。彼は1761年にチャールズタウンと名付けた港を建設し、その工事には潮を待つ労働者や船員のためのコテージのある村も含まれていた。^[2]

石灰焼きには大量の石炭が必要だったが、ブルームホール地所には適当な石炭がなかったため、エルギンはピットフィレーンとアーカートの炭鉱からの供給に頼っていた。道路輸送は困難で、彼は近隣の地主であるゴスフォースのジョン・ウェダーバーン卿（現在はピットフィレーン）とガーヴォックとピットリバーのロバート・ウェルウッドに輸送施設の改善を依頼しようとした。1762年に彼は彼らと馬車道の可能性についてやり取りしたが、ほとんど何も行われなかった。エルギン卿は馬車道建設を視野に入れて、徐々にピッテンクリーフ炭鉱道路の麓の土地を取得していった。^[2]

1765 年、エディンバラのジョージ チャーマーズは、道路輸送に代わる馬車道の通行許可を伯爵に与えるよう説得しようとした。彼はニューキャッスルで最良の方法を見つけるために多大な苦労をし、次のように書いた。「ボネスかキャロンから適切なサイズの馬車を作ることができる人を雇えると思う。おそらく 2.5 トンの石炭を積める馬車なら、3 トンほどの石灰岩には十分だろう。」彼は、スロックリーのウィリアム ブラウンに相談すると述べた。1769 年、チャーマーズはニューキャッスルのラルフ カーに、起伏の多い地形を走る 5 マイルの馬車道の調査は済んでいるが、ブラウン氏の助言が欲しいと書いた。チャーマーズの野望は、ライムキルンズに窯自体にサービスを提供する短い路線が建設され、ベリーロー（ダンファームリンの西）の石灰岩採石場と炭鉱からライムキルンズの海岸まで木製のワゴンウェイが建設されたときに部分的に実現しました。^[6]

1765年から1780年の間に、チャールズタウンへの小規模な路線網が建設され、チャールズタウンへの最終進入路には1対6.7の勾配の上り坂が設けられた。^[8]

トーマス・ペナントは1772 年に旅行中にこの地を訪れ、石灰岩が「さまざまな鉄道」によって窯に運ばれていることに気付きました。ベリーロー炭鉱からライムキルンズまでの 3 マイルの距離のワゴンウェイは、1772 年から 1775 年の間に敷設されました。^{[注 3]} 1777 年には、ピットフィレーン炭鉱と、後にベリーロー北東のバルミュール炭鉱とアーカート炭鉱が、ニューキャッスルの技師ジョージ・ジョンソンによって建設された長い支線によってライムキルンズと接続されました。おそらく 1777 年までには、そして確実に 1792 年までには^{[注 4]}チャールズタウンの窯にもワゴンウェイがありました。1801 年には、チャールズタウンへの別の支線が敷設されました。元々のベリーロー - ライムキルンズ間のワゴンウェイはしばらく残っていましたが、その大部分は最終的に撤去され、2 つの支線が本線になりました。^{[3] [6]}これはおそらく1812年までに行われた。^[7]

エルギン鉄道の軌間は4フィート3インチであった。^[7]貨車の積載量は1784年から1796年の間に50 cwtから60 cwtに増加した。^[4]貨車には2つの鉄の車輪と2つの普通の木製の車輪があり、2頭の馬によって引かれていた。^[2]

1794 年、エルギンの後継者はライムキルンズから、最近買収したボールドリッジとローズバンク周辺の炭鉱まで新しい線路を建設しました。2 番目の線路の主な流れはチャールズタウン港でした。線路がエッジ レールで敷設された時期は定かではありませんが、1841 年に完了した可能性があります。システムは拡大し、1812 年にネザートン、1823 年にレディー エルギン、1826 年にフランシスとブルースの坑道、1840 年頃にウェルウッド坑道に支線が敷設されました。ハンター坑道とトム坑道は 1850 年に、バルムード坑道は 1857 年頃に接続されました。

線路の軌間は 4 フィートで、枕木の長さは 5 フィート、6 フィート、7 フィートが使用されました。

1796年、この鉄道システムは本線8,230ヤード、側線（つまり待避線とループ線）2,800ヤード、チェックレール1,370ヤードで構成されていた。1810年頃には線路は鉄製のエッジレールを使用するように変更された。^[3]

1784 年の貨車の積載量は 50 cwt でしたが、1796 年までに 60 cwt に増加しました。1820 年代初頭、エルギン貨車には遠隔操作で操作される鉄製のレールを備えたスプリング式のキャッチ ポイントがありました。

1824 年にアレクサンダー スコットは技術論文の中でこの路線について次のように説明しました。

ダンファームリンとファイフのライムキルンズの間にあるエルギン卿の工場の鉄道は、設計と施工の点で他に劣るものはありません。この鉄道路線には、荷物を積んだ貨車が空の貨車を引き上げるために必要な機械設備がすべて整った2つのインクラインがあります。これらのうち最長のものは約511ヤードで、傾斜は約20分の1です。2つのインクラインの間の地面は、もともとある程度ほぼ水平でした。この高さを巧みに利用して、上部のインクラインの麓から少し離れたところから始めて、土を盛り上げて石の壁を向けることで、荷物を積んだ貨車のために下りる主な鉄道の線路に緩やかな傾斜で鉄道用の線路を切り開きます。もう1つの鉄道は、上部のインクラインの麓に向かって、同様の傾斜で反対方向に敷かれています。このようにして、2 本の線路は下部の傾斜面の頂上または堤防の頂上に達するまで前進します。ここで、2 本の線路の垂直の高さの差は約 10 フィートになります。この高さの半分は、荷物を積んだ貨車が下向きに進むための傾斜角を与え、もう半分は空の貨車が上部の傾斜面の麓に進むための傾斜角を与えます。荷物を積んだ貨車のブレーキまたは抗力に注意を払うだけで、傾斜面上で貨車が出発する場所まで貨車の動きを調整できます。

上述のように、元の水平線上に 2 つの線路を敷設すると、空の貨車の起点が、積荷を積んだ貨車の起点から数ヤード離れる。この距離は、必要に応じてロープやチェーンを追加して、より有効に活用できる。この線路の各線路の幅は 4 フィート 3 インチである。^{[注 5]}積荷を積んだ貨車の重量は、それぞれ 2 トンから 3 トンである。毎日 100 トンから 200 トンの石炭がこの線路を通過する。^[9]

鉄道は後に再配置され、1821 年までに技術者のランデールによって改良が行われた可能性があります。1830 年代にはコールブリッジ地域で急カーブを改善するためにさらなる改良が行われ、1851 年にはメリーヒルでターンパイク トラストの要件を満たすために再配置が行われました。

1833 年に開通したダンファームリンのネザータウンへの支線もあり、一般貨物輸送と旅客輸送に使用されました。これにより、純粋に鉱業用の路線から性質が変わり、最初は非公式にダンファームリン・チャールズタウン鉄道として知られるようになりました。乗客は 1833 年 10 月 31 日からネザータウンの坂の麓にある「駅」からチャールズタウンまで輸送されました。驚くほど多くの乗客が、当時流行していた海水浴のためにチャールズタウンに旅行しました。

ネザータウンへの延伸は1834年3月10日に開通した。この「ネザータウン」は1812年の支線終点の少し北にあった。^[8]

クイック氏は最初の旅客運行について次のように説明しています。

ダンファームリンにはフォースの蒸気船との連絡が設けられた。1833年末には、石炭道路のジャンクションから港のすぐ手前、チャールズタウンまでのサービスが宣伝された。1834年からは、ダンファームリン駅のネザートンから運行された。1842年前半の商務省への報告によると、冬季は1日2回、夏季は1日4回運行され、途中の停車はなかった。1853年に鉱物輸送用に蒸気が導入されるまで、すべてのサービスは馬車によるものだった。1853年6月、蒸気牽引の鉱物列車に客車を接続する目的で路線が検査されたが、許可は拒否された。サービスは1863年9月末に廃止された。（ノースブリティッシュ鉄道の8月21日の議事録には、会社は10月1日以降、この取り決めを中止すると記されていた。）^[10]

クイックは旅客サービスは1863年9月に終了したと述べています。^[10]

チャーマーズはエルギン卿の鉄道の状況を次のように描写した。

閣下の石炭は鉄道でチャールストンの石灰工場と船積み場に運ばれる。ダンファームリンの町の近くにあるこの鉄道の2つの傾斜路は大変賞賛されており、1821年の鉄道路線変更時に、故ダンディーのランデール氏の指揮の下、多額の費用をかけて建設された。輸出用のウェルウッド石炭もこの鉄道で運ばれており、この鉄道は支線でその炭鉱とつながっている。この鉄道は全長約6マイルだが、さまざまな炭鉱への支線などを考慮するとさらに長くなる。需要やチャールストン港で石炭を待っている船の数に応じて、1日に100トンから500トンの石炭が運ばれるのが通例である。^[11]

1849年10月、エルギン鉄道の幹線が標準軌に改軌された。この改軌には数日かかり、その間路線は閉鎖されたため、エディンバラのジョン・クロオール社が運行する旅客列車の代わりに、初期の鉄道代替バスサービスが運行された。^[8]

1850年頃、コルトンでスターリング・アンド・ダンファームリン鉄道の標準軌線との接続が行われた。^[6]エルギン線では蒸気機関車が採用された。1852年にチャーマーズは第2巻を出版し、その中で蒸気機関の採用について述べている。

1852 年 2 月、チャールストン行きの鉄道に初めて蒸気が導入され、この港はダンファームリンから 10 分から 12 分以内の距離になりました。約 50 人の乗客を収容できる大型の鉄道車両が 1 台あります... ダンファームリンの町の近くに鉄道のインクラインが 2 つあり、海岸に 3 つ目のインクラインがあります。石炭は、坑道からゴルフ ドラム ストリートの東端 [付近] にあるコルトン駅の最初のインクラインの上部まで機関車で運ばれ、その下部から馬に引かれて短い距離を 2 番目のインクラインの上部 (ピッテンクリーフ料金所の少し南から始まる) まで運ばれ、その後別の機関車で運ばれます。この機関車は、ダンファームリンの町にあるネザートン駅から、スターリングとグラントン [エディンバラ付近] 桟橋の間を行き来する蒸気船まで、貨物と乗客も運びます。^{[12] [13]}

1861年までに、この鉄道網の大部分はウェスト・オブ・ファイフ鉱業鉄道（下図）によって買収され、残りのダンファームリンを通る中央区間は1866年に廃止された。^{[7] [13]}

ハルビース鉄道は、クロスゲイツとダンファームリン付近のサンプソン ロイド炭鉱から、石炭が輸出され、塩田にも使われていたインバーキーシングのフォースまで走っていた。1783 年に木製の線路を使って 5 マイルの線路が開通した。やがて、サニーバンクの石灰岩採石場、ボニーサイドとローズバンクのフリーストーン採石場、ボーランドの蒸留所など、他の産業との接続も行われた。建設費は、貨車を含めて 1 マイルあたり 750 ポンドと見積もられていた。単線には 550 ヤード間隔で行き来場所があった。^[3]交通量が十分に増加したため、1798 年までに木製レールに鉄製の蓋をかぶせて線路を改良することになった。1811 年には鉄製の縁レールが設置された。線路の軌間は 4 フィート 4 インチだった。^[8] 1841 年には、ガターゲイツからタウンヒル炭鉱までの支線が開通した。(下図)

1846 年の議会で、エディンバラ・パース直通鉄道の法案は否決された。ノース・ブリティッシュ鉄道はこの会社との提携により北方への拡張を希望しており、NBR の役員会はハルビース鉄道の購入に 25,000 ポンドを投じることを決定していた。ハルビースのルートは将来、北方に向かう本線に利用されると予想されていたためである。10,000 ポンドが保証金として支払われた。役員会は既に投機的な計画に会社の資金を投じたとして非難されていたため、株主総会では大騒ぎとなり、購入されたハルビース線の株式はその後売却された。

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道が路線の認可を得たとき、ダンファームリン支線の正確な配置はハルビース鉄道との交差の問題を曖昧にしたままにしていた。交差の時期が来たとき、E&NR は平面交差が行われることを理解したが、ライバルであるエディンバラ・アンド・パース・ダイレクト鉄道暫定委員会は、この時点では瀕死の状態であったにもかかわらず、まだハルビース線を所有していた。E&PDR 委員会は、以前の挫折にもかかわらず、北向きの路線を推進する考えをまだ抱いていた。したがって、E&PDR に促されたハルビースの取締役は、自社の線路の平面交差に同意することを拒否し、ダンファームリン支線の完成は挫折した。1848 年にクロスゲイツで当面は終了した。ハルビースの人々との交渉は、アンダーブリッジ、オーバーブリッジ、またはその他のものを問わず、何ら妥当な妥協点に達することができなかった。 E&PDR計画が明らかに失敗に終わったときに初めて問題は解決し、ダンファームリン支線が完成し、結局ハルビース線と平坦に交差し、1849年に開通した。^[6]

ハルビース線は1867年に廃止された。^[7]

それにもかかわらず、この時までに NBR は会社全体を買収しており、パース線への足掛かりとしての有用性がなくなった数年後、NBR は会社を売却しようとしました。1869 年 1 月、NBR は「非常に悪い投資だが、手放すことはできない」と述べ、誰も買おうとしなかったと語りました。1871 年、ハルビース線全体が閉鎖され、線路の一部が撤去されました。

1877年、道床の一部は、 NBRが引き継いだダンファームリン・アンド・クイーンズフェリー鉄道の支線であるインバーキーシング港支線に使用された。1882年、NBRはこの路線からおそらくレールと思われる43トンのスクラップを売却し、1896年7月までに、インバーキーシング煉瓦工場への300ヤードと北端の377ヤードを除くすべてのレールが撤去され売却された。^[14]

ダンファームリンの町はタウンヒル炭鉱を所有していたが、その産出物をフォース川沿いの港まで輸送するのは困難で費用もかかることがわかった。道路輸送が使われていた長い期間の後、ガターゲイツでハルビース線に接続するワゴンウェイが建設された。このワゴンウェイは、ノース エンジン (タウンヒル第 1 ピット) からハンバグまでの短い支線で 1841 年 9 月に開通した。ハルビース線とのジャンクションまでは 100 フィートの落差があったが、ルートの最初の部分は (荷重に逆らって) ベリーオマンまで上昇し、その後 1/32 で下降した。

タウン ロックの近くにはベンチャーフェアと呼ばれる坑道がありました。1879 年にエベネザー ヘンダーソンは次のように書いています。

1812年の初め、サイム氏はベンチャー・フェアの炭鉱と、町の石炭貯蔵所があったナビー・ストリートを結ぶ鉄道を完成させた。ナビー・ストリートのほぼ中央、北側、家々の裏にあったこの石炭貯蔵所は、約50年間使われていなかった。^[15]

路線の長さは1マイル強で、高さ30フィートの4つのアーチからなる高架橋が含まれていた。線路はおそらく石の枕木の上に鋳鉄のレールが敷かれていたと思われる。^[8]

タウンヒル支線は1856年頃にエルギン鉄道と接続するために延長され、またこの時点でチャールズタウンとの連絡が途絶えていたウェルウッド炭鉱にも到達した。タウンヒル線とそのさまざまな連絡線の交通が主流となり、ハルビースへの線は1850年までに廃止された。最終的にタウンヒル地域からのすべての交通はエルギン鉄道によってチャールズタウンのNBRにルーティングされ、インバーカイシングとの連絡は1867年までに廃止された。^{[6] [7]}

1830 年にリバプール・マンチェスター鉄道が開通し、その前身の路線とともに近代鉄道がどのようなものになるかを示しました。蒸気機関車が馬の牽引に取って代わり、貨車が連結されて列車が走りました。今や速歩馬車よりも速い速度は当然のこととなり、乗客が輸送されました。

この移行は一夜にして起こったわけではなく、長い間、純粋に鉱物関連の企業は近代的で比較的高速な鉄道という概念に賛同していませんでした。さらに、数年間の危機的な状況では、資金が非常に不足していました。しかし、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は1838 年に認可され、1842 年に幹線が開通し、台頭しつつあったイングランドの鉄道網と接続し、スコットランドの鉄道システムも形成するための路線建設競争が始まりました。1845 年には膨大な数の鉄道計画が認可されましたが、そのすべてが成功するわけではありませんでした。しかし、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道が建設され、鉄道政策の偶然により、認可にはソーントンからダンファームリンへの支線が含まれ、1848 年にクロスゲイツまで開通しました。E&NR は 1849 年にダンファームリンに到達しました (1849 年にエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道に改名されました)。

当時ダンファームリンに入ってきたもう一つの幹線鉄道は西から入ってきたもので、エディンバラ・グラスゴー鉄道が後援するスターリング・アンド・ダンファームリン鉄道でした。この鉄道は 1849 年に開通し、E&NR 支線と端から端まで接続しました。この 2 つの路線が合わさって、この地域を通る西から東への連続した線路を形成しました。

実際、ハルビース鉄道がE&NR線の建設を妨害するために使用された戦闘の後、E&NRはタウンヒル路面電車との接続を許可され、第3軌条を追加することでタウンヒル炭鉱との標準軌接続を開設しました。同じ方法がハルビース炭鉱に到達するのにも使用されました。^[6]

ダンファームリン支線は、2本の幹線鉄道が開通する前の1834年にエルギン鉄道網に追加された。乗客と一般貨物はダンファームリンからチャールズタウン港に運ばれ、チャールズタウン港はエディンバラへの重要なフェリー港となった。これにより、エルギン鉄道網の性格は単なる鉱業線から一般鉄道へと変わり、この路線はすぐに非公式にダンファームリン・チャールズタウン鉄道として知られるようになった。全路線はウェルウッド、ボールドリッジ、チャールズタウン港の間を6マイルにわたっていた。1850年代には、ダンファームリンの北側を東に横切る路線が追加され、ハルビース鉄道網と合流し、ハルビース炭鉱へのアクセスが可能になった。^[16]

チャールズタウン鉄道港湾会社は1859年8月8日に資本金7万2千ポンドで設立された。この法律により新会社はチャールズタウンとダンファームリンのウェスト・オブ・ファイフ鉱業鉄道とのジャンクション（タウンヒルジャンクション）間のエルギン鉄道のネットワークの一部を引き継ぎ、チャールズタウンの港湾を改良する権限を与えられた。認可資本金は7万2千ポンドであった。^{[8] [17]}

チャールズタウン鉄道の一部となったエルギン線は、すでに新しいウェスト・オブ・ファイフ鉱業鉄道（下図）と協力して運行しており、その協力は継続された。^[8]

ウェストファイフの採掘産業が発展するにつれ、ますます多くの炭鉱が鉄道接続を必要とし、1856 年 7 月 14 日、ウェスト オブ ファイフ鉱業鉄道が認可され、ダンファームリンとキラーニーの間、そしてセイリンに向かう途中の線路を建設することになりました。良質の黒帯鉄鉱石と石灰岩が石炭と同様に採れることが知られていました。ダンファームリンの出発点は、エルギン鉄道ジャンクション (後にホワイトマイア ジャンクション) またはその近くで、終点は「キラーニーの敷地内の野原または囲い地の一点。レッドクレイグからセイリンまでのターンパイク道路のジャンクションに隣接し、そこからノース スティールエンドまでニュー ロードが通じている」ことになっていました。キングシートへの支線も設けられることになっていました。認可資本は 45,000 ポンドで、旅客輸送は目論見書に記載され、法律で認可されましたが、旅客輸送は実際には行われませんでした。 1858年6月25日にスティールエンドまで開通した。近代的な貨車を使用した標準軌の鉄道であるウェスト・オブ・ファイフの開通により、主要線路網への直通が可能になり、この地域の鉱石線の性質が変わり、古い貨車線は打撃を受けた。^[8]

1859年7月27日のさらなる法律により、ファイフ西部はロスコビーまで延長することが認可され、最終的には1860年7月23日の法律によりキングシート支線がビースまで延長されることとなった。^{[6] [8] [17]}

フィッティ湖への路線（キングシート支線）の建設は、鉱業権をめぐる紛争のため遅れた。路線が最終的に建設されたときには、追加の権限、1860年7月23日のファイフ西部鉱業鉄道（キングシート延長）法が必要となり、会社の独立存続の終わり後に完成した。この路線は、ファイティ湖の南の新しい採掘場に役立ち、これらの深い坑道の開発により、寿命の尽きたハルビースの坑道を放棄することができた。キングシート支線の終点はキンロスシャー鉄道の終点に近く、ファイフ西部線が建設されたときに、キンロスシャー鉄道によってこの2つの路線が接続された。キングシート支線はファイフ西部本線となり、炭鉱の開発がはるかに遅かったスティールエンド線よりも交通量が多かった。^[8]

ファイフ西部はチャールズタウンの港へのアクセスを望んでいた。

ウェスト・オブ・ファイフ鉄道会社は、最近かなりの交渉が行われていた取り決めをちょうど完了したばかりで、エルギン伯爵からチャールズタウン鉄道を 62,000 ポンドで買収する。チャールズタウン鉄道は、ダンファームリンからチャールズタウン港までの路線をカバーしている。我々の理解では、新しい所有者はチャールズタウン線の勾配に大幅な変更を加え、これまでよりも乗客や鉱物輸送に鉄道が利用しやすくなるようにする予定である。^[18]

1861年8月1日、ウェスト・オブ・ファイフ社はチャールズタウン鉄道・港湾会社、エルギン鉄道と合併し、ウェスト・オブ・ファイフ鉄道・港湾会社が設立された。正式な合併は1858年10月に議論され、1861年10月1日に正式に施行された。^{[8] [14]}

ウェスト・オブ・ファイフ鉄道・港湾会社は、当初は良好な財務状況にあり、1861年9月13日の株主総会でチャールズタウンの株主に5%、ウェスト・オブ・ファイフの株主に4%の配当金を支払うことが発表された。^[19]しかし、1858年以来、ウェスト・オブ・ファイフ会社は、ノース・クイーンズフェリーからの路線を提案していたエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道の侵略を恐れていた。もしこの路線が成功すれば、ウェスト・オブ・ファイフ会社の収益性は大幅に低下するだろうと、ノース・ブリティッシュ鉄道との合併が検討された。

したがって、新しい会社の独立した存在は長くは続かなかった。1862年7月29日の法律により、ウェスト・オブ・ファイフ鉄道・港湾会社はノース・ブリティッシュ鉄道の傘下となった。^[17]旧エルギン鉄道システムは、同社が自社の標準軌貨車との直通接続を望んだNBRによる買収後、急速に重要性が低下し、ネットワークの一部はすぐに閉鎖された。

1862年10月27日、ロープ式の坂道に代わって、チャールズタウンの港まで下る機関車式の新しい坂道が開通した。港自体の改良工事も行われた。^[14]新しい線路は勾配1/50の単線迂回線で、旧線はブロードヒルズで終了した。旧線は1862年10月25日に廃止された。この時点では旅客サービスが稼働しており、新しい迂回線は旅客運行の承認を得るために商務省の検査官による検査を受けていなかったため、元の線路の最低地点であるメリーヒルに仮駅が建設された。乗客はチャールズタウンまでの最後の半マイルを歩かなければならず、乗客の利用は直ちに大幅に減少した。旅客サービスは1863年9月30日から廃止された。^[8]

幹線鉄道網からチャールズタウンへアクセスするには、ダンファームリンの西、コルトンの交換側線を使用する必要がありました。しかし、そこからチャールズタウンまで南に走る旧エルギン線は、まだロープで結ばれていたピッテンクリーフのインクラインを使用していました。1863 年の北イギリス鉄道法により、それを迂回する新しい線路が認可されました。新しい線路は、リガーズ ブリッジ (エルボーエンド ジャンクションと呼ばれるジャンクション) でネザータウン線を離れ、東に進み、南を回ってから北に進み、ダンファームリンの東側を過ぎて再び東に曲がって、タウンヒル ジャンクションでダンファームリンからカウデンビースへの線路に合流しました。この新線は1865年前半に開通した。ピッテンクリーフのインクラインは1875年まで使用され続け、ボールドリッジ・ピットにサービスを提供した。この新線は後にダンファームリンとクイーンズフェリー鉄道がダンファームリンに接近する際の基礎となったが、この時点では鉱石鉄道のみであった。^[8]

ウェスト・オブ・ファイフ線は、トーマス・バウチによって設計された。バウチは、高価で不必要な技術的特徴を避け、低コストの鉄道を建設することで名声を博していた。1875年以降、ノース・ブリティッシュ鉄道は、ウェスト・オブ・ファイフ線の元の区間の多くを再整地し、再構築する必要があると判断した。^[8]

1880年6月1日、NBRはリリーヒルジャンクションからタウンヒルジャンクションまでの接続を開通させ、ファイフ西部の鉱石線へのより便利な接続を提供した。^[14]

ダンファームリン・クイーンズフェリー鉄道は長い間提案されていたが、1877年11月2日にチャールズタウン線をチャールズタウンジャンクションに残してようやく開通した。これはクイーンズフェリーでフォース川を渡るフェリー乗客のための代替ルートとして考えられていた。これは独自に推進され、ノースブリティッシュ鉄道が資金援助を約束していたが、フォース橋が間もなく建設される可能性が高まったため、ノースブリティッシュ鉄道は興味を失い、この小さな会社は独自の資金に頼らざるを得なくなった。この鉄道はダンファームリンのカムリーパーク旅客駅（後に1890年にダンファームリン・ローワーに改名）を使用し、ダンファームリンのタウンヒルジャンクションは東向きであった。^[14]

1890 年までフォース橋は存在せず、ファイフの東と北へはエディンバラからバーンティスランド行きのフェリーでフォース湾を渡って行くしかなかった。あるいは、フォルカークを経由してスターリングでフォース川を渡ってパースに行くこともできた。フォース橋の計画と建設中、ノース ブリティッシュ鉄道は橋に直接到達するために必要な線路網の設計に着手した。南側には、ソートン ジャンクションからサウス クイーンズフェリーまでの新しい線路が建設された。北側には、1877 年のダンファームリンとクイーンズフェリーの線路が橋へのアプローチに通じていた。

ダンファームリン地域では、タッチジャンクションに南から西への新しいカーブが建設され、フォース橋からの列車が西に曲がって元のダンファームリン（アッパー）駅に行くことができるようになりました。ダンファームリンのカムリーパーク駅はダンファームリンロワーに改名されました。バーンティスランドはファイフ炭田からの石炭の輸出の主要港となっていました。インバーカイシングからバーンティスランドへの直通線が必要でした。これにより、橋を渡る列車が東に曲がり、バーンティスランド、カークカルディ、および沿岸の町に到着できるようになりました。インバーカイシングのジャンクションは三角形に作られ、ダンファームリンの西と北からの石炭列車がバーンティスランドに直接走れるようになりました。これらの路線はすべて1890年に開通しました。^[14]

1894年9月1日、チャールズタウン線で新たな旅客サービスが開始され、1926年11月1日まで続いた。1895年のブラッドショーには南行き4本と北行き3本のサービスが掲載されており、月曜日のみの往復便が1本、土曜日のみの便が4本追加された。ダンファームリン・ローワーからの所要時間は10分から15分だった。^[20]チャールズタウン線の中間旅客駅は1916年3月初旬に開業し、クロムビー・ハルトと名付けられ、王立兵器庫の軍需作業員用に提供された。この駅は後に1921年3月1日に一般開放され、ブレイサイドと改名された。1926年に路線とともに廃止された。 ^[10]ブルースは、 4つの中間側線接続があった支線の急カーブと急勾配についてコメントしている。^{[21] [6]}

1906年、ノース・ブリティッシュ鉄道はキンカーディン支線への接続線を開通し、エルボーエンド・ジャンクションで旧チャールズタウン路線と接続しました。

ウェスト・オブ・ファイフ線のスティールエンドを超える3マイルの長い延長線は、1909年にノース・ブリティッシュ鉄道によって、サリン丘陵の西側で鉱山開発を計画していたジョン・ウィルソン議員のために、彼の費用で建設されました。この線路はシアドラム支線と呼ばれていましたが、ウィルソンの期待は十分に満たされず、支線と鉱山は成功せず、延長線は1935年に閉鎖されました。^[8]

第一次世界大戦中、セント・デイヴィッズ港は海軍の管理下に置かれました。これは、重要な英国海軍ロサイス造船所が近くにあったためです。商業活動が停止されたため、戦後、ほとんどの顧客は他の場所で商売をしていました。^[8]

チャールズタウン支線にはクロムビー車庫の労働者が使用するためのプラットホームが建設された。工事は1915年12月に始まり、1916年5月25日に開業した。このプラットホームは車庫で雇用されている労働者のみが使用できた。しかし、この駅は1921年3月1日にブレイサイド駅として一般公開され、ノース・ブリティッシュ鉄道が開業した最後の駅となった。^[8]

チャールズタウンへの旅客サービスは1926年11月初旬、おそらく1926年11月1日に廃止されたが、クロムビー車庫では1日最大20台の貨物輸送が継続された。キンカーディン線の旅客サービスは1930年7月7日から廃止された。ブレイサイド停車場は1926年8月1日に閉鎖された。^[22]

第二次世界大戦の終わりまでに、ダンファームリン炭田の地質学的埋蔵量は枯渇に近づき、鉱業鉄道は存続のために石炭採掘に依存していました。衰退は続き、1963 年までにウェスト オブ ファイフ鉱業線はほぼすべて廃止されました。ウェスト オブ ファイフ鉄道のガスク ジャンクションからスティールエンドまでの区間は 1951 年 6 月 7 日に廃止され、ガスク ジャンクションとラサルモンド車両基地までのウェスト オブ ファイフ線は 1951 年 7 月 5 日に廃止されました。

エルボーエンドジャンクションからのネザータウン貨物支線は1959年8月3日に廃止され、ホワイトマイアジャンクションからリリーヒルジャンクションへの本線は1963年9月2日に廃止されました。リリーヒルへはタウンヒルジャンクションから直接アクセスできましたが、その路線も1976年12月31日に廃止されました。一方、チャールズタウンの貨物は1964年2月24日に廃止されました。

1964年2月からチャールズタウン線からクロムビー駅までが海軍本部に貸し出されていたが、1990年12月に廃止された。^[8]

実際に残ったのは 2 つの路線だけでした。フォース橋からダンファームリン ローワーとタウンヒル ジャンクションまでの路線は重要な旅客および貨物路線として継続され、現在も使用されています。

2 つ目は、エルボーエンド ジャンクションでチャールズタウン支線と接続するキンカーディン線です。この路線は 1930 年に旅客サービスが停止し、2 つの石炭火力発電所によって支えられていました。1 つはその後閉鎖され、もう 1 つは 2016 年 3 月までに閉鎖される予定です。この路線を旅客輸送に再開することが提案されていますが、現時点では (2015 年)、これが実行可能かどうかは明らかではありません。