リンプン軽飛行機試験

リンプン軽飛行機試験は、民間所有の実用的な軽飛行機の開発を奨励するために開催されました。燃費効率に重点が置かれていましたが、それだけに重点が置かれることはありませんでした。この試験は 1923 年、1924 年、1926 年に開催されました。毎年、エンジンのサイズに異なる制限が設けられ、最初は容量、次に重量が決められました。デイリー メール紙は、最初から最後まで賞金を提供しましたが、最初の寄付はサザーランド公爵からでした。1924年の大会では、航空省が賞品を授与しました。試験は、イギリスのケント州リンプンで開催されました。

リンプ事件は、第一次世界大戦後のイギリスとドイツの航空状況に端を発している。軍用機の生産は戦争が終わるとすぐに停止した。イギリスでは、安価で入手できる余剰機が大量にあったため、メーカーは新型機の開発に苦労していた。航空会社は、主に改造された軍用機を使用し、経済的なモデルを見つけられずに、ゆっくりとしか現れなかった。旧式の戦闘機は、バーンストーミングには効果的であったが、民間の所有者にとっては経済的でも実用的でもなかった。

ドイツでは、ベルサイユ条約の条項により動力付き航空機の製造は禁止されていたが、グライダーの開発は許可されていた。1921年にレーン山脈でグライダー競技会が開催され、1922年8月中旬にはヴァッサークッペで別の競技会が開催された。1922年の賞金10万マルクは、66分間の飛行で無エンジン飛行の可能性を実証したパイロットに獲得された。これに応えて、デイリー・メール紙はイギリスで最長飛行をしたパイロットに1,000ポンドの賞金を提供すると発表した。ロイヤル・エアロ・クラブは、ブライトンの東にあるサウス・ダウンズのイットフォード・ヒルを会場に選び、1922年10月16日から21日に競技会が開かれた。これにより、参加者はわずか6週間でグライダーを設計して製作するか、ヨーロッパから持ち込むこととなった。13機のグライダーが秋の天候と競い合った。英国人による最高飛行時間は、ハンダサイド機でフレッド・レイナムが記録した113分間の飛行であったが、フランス人のアレクシ・マネイロールはペイレタンデム単葉機で世界記録となる201分間飛行して優勝した。この長時間の無動力飛行のデモンストレーションを受けて、小型エンジンを搭載したグライダーのような航空機を、個人パイロット向けのスポーツ航空機として検討し始めたのも不思議ではない。翌年の第1回ラインプネ会議と、それより少し前にフランスのシェルブール近郊のヴォーヴィルで開催された会議は、これらのアイデアと、個人パイロットのニーズを満たし、個人航空を促進する航空機を製造したいという願望の結果であった。残念ながら、当時もその後も多くの人々の意見では、課された制限によって、航空機のエンジンが小さすぎ、車輪が細く直径が小さく、エンジンは出力不足であるにもかかわらず、軽量で壊れやすいフレームに比べて重すぎた。^[1]当時の『The Aeroplane』編集者CG Greyは、1924年の事故の失敗について「4ページにわたる長文の批判」を2号にわたって掲載し、『The Lympne Trials』の著者は「民間パイロットや飛行クラブが訓練用飛行機として何を必要とするか理解できなかったのは明らかだ」と述べている。^[1]しかし、この試験は第一次世界大戦後の民間航空に対する国民や業界の関心を刺激し、課せられた制限を順守する上で設計者の創意工夫を最大限に発揮させたことは確かである。

リンプネ飛行場はリンプネ村のすぐ西、海岸近くの古い海食崖の上にあり、ケント州の港町ハイスの西北西約 3 マイル (5 km) にあります。このイベントは、ロイヤル エアロ クラブによって企画、運営されました。

最初のトライアルは1923年10月8日から13日に開催されました。^{[2] [3]}正式な正式名称はモーターグライダー競技会でした。^[4]当時航空次官であったサザーランド公爵が、最も経済的な英国の航空機に500ポンドの賞金を提供することで、この競技会を立ち上げました。デイリーメール紙は、排気量750cc未満のエンジンで駆動し、国籍を問わず、12.5マイルの三角形のコースを50マイル以上飛行した場合に、同様の経済賞金1000ポンドを提供しました。その結果、この競技会はデイリーメールモーターグライダー競技会と呼ばれるようになりました。ルールは少なかったが、新聞が寛大な賞金に定員制限を含めた点は、すべての参加者に採用されました。単座の航空機は2座の航空機よりも軽量で経済的であるため、参加者はすべて単座でした。

当初の目的は、飛行機に1ガロンの燃料を充填して、どれくらいの距離を飛行できるかを確かめることだった。しかし、これでは飛行機の回収に問題が生じると考えた主催者は、すべての飛行をリプムネで開始および終了しなければならないと決定した。代わりに、各飛行に1ガロン以上の標準量を給油し、12.5マイル進むには燃料が足りないと判断した時点で着陸した。1ガロン以上使用した場合、消費量は比例して計算されたが、1ガロン未満しか使用しなかった場合も、消費量は使用した1ガロンに基づいて計算された。^[5]

航空機が燃費試験を受けるには、輸送試験と呼ばれる可搬性の実証に合格する必要がありました。^[6]各航空機は、標準的な野外ゲートを通過し、2人以下の人員で1マイル田舎道を移動できることを証明しなければなりませんでした。 [6]これにより航空機の幅が7フィート6インチに制限されたため、すべての設計で取り外し可能な翼または折りたたみ式の翼が採用されました。 [ ^{6 ]}

また、アブドラ・タバコ社が同一サーキットを2周した最高速度に対して贈る500ポンドのアブドラ賞と、大会期間中に最も多くのサーキットを完走したマシンに対して英国自動車工業販売協会と英国自転車・モーターサイクル工業組合からそれぞれ150ポンドが贈られる賞も争われた。^{[7]ウェイクフィールド石油（}カストロール）のチャールズ・ウェイクフィールド卿は最高高度に到達したマシンに100ポンドを提示した。ドイツで80ポンドでグライダーが買えた時代には、これは大金だった。この大会の目的は、100ポンド以下のモーターグライダーを製作することだった。

1923年の参加者は以下の通り: ^[8]

• ここでトムティットと呼んでいるエンジンは、初期のオートバイ用エンジンを大まかに改造したもので、トムティットはより洗練された航空用エンジンでした。^[17]

受賞者^[18] サザーランド公爵の賞金500ポンドとデイリーメール紙の賞金1,000ポンドを合わせて、ロングトン中尉が操縦するイングリッシュ・エレクトリック・レン（No.4）とジミー・ジェームズ氏が操縦するANECモノプレーン（No.17）に分配した。エンジン容量が大きく異なるにもかかわらず（レンは398cc、ANECは700cc）、どちらも87.5mpg（31.0km/リットル）の燃費を記録した。

マクミラン大尉が操縦したパーナル ピクシー II (No. 24) は、時速 76.1 マイル (122.5 km/h) の速度で、アブドゥラ速度賞 500 ポンドを獲得しました。また、今回はモーリス ピアシー氏が操縦した ANEC No.17 は、高度 14,400 フィート (4,390 m) を記録し、チャールズ ウェイクフィールド卿から 200 ポンドの高度賞も獲得しました。

最長距離飛行に対する賞金 150 ポンドの 2 つの賞は、バート・ヒンクラーが操縦するアブロ 560 (No.6) に贈られ、80 周、つまり 1,000 マイル (1,609 km) を飛行しました。賞金 100 ポンドの離着陸競技は突風のため中止となり、代わりにハロルド・ハマーズリーが操縦するアブロ 558 No.11 が高度 13,850 フィート (4,221 m) まで飛行して優勝しました。

しかし、アレクシス・マネイロルは高度記録への2度目の挑戦の最終日に、ペイレの単葉機の揚力支柱が故障して死亡した。ラインプネのイベントを締めくくるはずだった晩餐会は、敬意を表して中止された。^{[3] [19]}

レンNo.4はNo.3の部品の一部を利用して、シャトルワース・コレクションで今も飛行している。ヴィヴェットNo.16はグライダーとして構成され、ブリュッセル航空博物館の屋根から吊り下げられている。 ^[20]

1924年のトライアルは、正確には2人乗りデュアルコントロール軽飛行機競技会と呼ばれ、1924年9月27日から10月4日まで、同じくリンプネ飛行場で開催されました。^[21] 1924年2月に発行された規則では、^[22]競技機のエンジン容量は1,100cc以下で、完全なデュアルコントロールを備え、どちらのコックピットからも見える1つまたは2つの対気速度計が必要とされました。すべてのテストは、燃料を除きパイロットの体重を含めて340ポンド（154kg）の荷重で飛行することとされていました。

9月28日日曜日に行われた予選試験は、予想ほど困難になるとは予想されていなかった。^[22]輸送、保管、再組み立ての試験があり、翼を折りたたむか分解し、機体を少し移動させて幅10フィート（3メートル）の小屋に収納し、その後、逆の手順を繰り返す必要があった。これはたった2人で行わなければならなかった。その後、各コックピットから順番に1周の飛行と8の字飛行を行う飛行試験が行われた。

翌日から始まった本番の競技では、高速、低速、離陸して障害物を回避するのに必要な距離、着陸滑走距離の4つの異なるテストでのパフォーマンスに応じてポイントが与えられました。^[22]競技中の空中での合計時間も記録されました。

航空省は優勝者に2,000ポンド、次点者に1,000ポンドの賞金を提供した。^[23]さらに、デューク・オブ・サザーランドから離着陸複合パフォーマンスの最優秀賞500ポンド、次点者に100ポンドが贈られ、また自動車製造者協会と英国自転車・オートバイ製造販売者組合から、1週間に最も多く周回飛行した航空機に授与される信頼性賞300ポンドが贈られた。

1924年の参加者は以下の通り: ^[24]

これらのうち、排除試験を生き残り、本試験に進んだのはわずか8機だった。^[23]予想外に高い損失率は、主に未開発のエンジンと機体の準備が急ぎすぎたことによる。^[26]たとえば、ヴィッカース バガボンドは未飛行のまま陸路で到着した。成功したのは、1、3、4、5、14、15、18、19号機だった。ピクシーズ 17号機と18号機は同じ機体で、単葉機としても複葉機としても構成可能だったが、単葉機構成の18号機としてのみ飛行した。この機体は9月30日火曜日に試験から脱落し、^[27]公式に認められた性能で終了したのは7機のみとなった。^[28]

受賞者^[23]航空省の最優秀賞は、ベアードモア「ウィービー」（No. 4）を操縦したモーリス・ピアシーが受賞した。次点は、シリル・アンウィンズが操縦したブリストル・ブラウニー（No. 1）だった。これらは、それぞれ時速70.1マイル（112.8 km/h）と時速65.2マイル（104.9 km/h）に達し、高速テストを完了できるほど信頼性があった唯一の2機の航空機だった。ブラウニーはまた、シグネットII（No.15）が追い上げ、500ポンドの離着陸賞も獲得した。低速のクランウェルCLA.2（No.3）は、最も遠くまで最も長く飛行し、300ポンドの信頼性賞を受賞した。この機は、ほぼ18時間の飛行で762.5マイル（1,227 km）を飛行した。

シグネット14号機は、飛行不可能な状態でシュロップシャー州コスフォードのイギリス空軍博物館に展示されている。^[29]

1926 年のトライアルは 1926 年 9 月にリンプンで開催されました。このコンテストの目的は、1924 年と同様に完全なデュアル コントロールを備えた実用的な 2 人乗り機の設計を促進することでした。エンジン容量を制限する代わりに、ルールでは最大エンジン重量を 170 ポンド (77.1 kg) に設定しました。リンプン トライアルで初めて、すべての航空機が英国製でなければなりませんでした。この要件と重量制限により、エンジンの選択が厳しく制限されました。航空省の関心は薄れ、賞金は出ませんでしたが、デイリー メール紙は優勝者に 3,000 ポンド、準優勝者に 1,500 ポンド、3 位に 500 ポンドの計 5,000 ポンドを提供しました。順位は、トライアル全体を通じて変更されなかった有効積載量と、総飛行距離 1,994 マイル (3,208 km) で使用されたガソリンの質量の比率である単一の「性能指数」によって決定されました。予備的な排除トライアルは10日の金曜日に始まり、本トライアルは12日の日曜日に始まりました。

1926年の参加者は以下の通り: ^{[30] [31]}

5、8、11番の競合機は予選に間に合わなかった。^[32]ミセルスラッシュは間に合ったが、脱落試験の開始前に脱落し、着陸装置の故障から始まった事故で大きな損傷を受けた。予選では1924年ほど出場機数は減らなかったが、3機（1、12、15番）が飛行試験で着陸装置の故障を起こして失格となった。これらの試験では、飛行場上空を5分間飛行することが2回行われ、8の字飛行も含まれ、1回目は一方の操縦室から、2回目はもう一方の操縦室から飛行した。すべての参加機が重量検査、1924年に実施されたものと同様の分解・組み立て・試験、およびより厳しい離陸試験に合格した。

日曜日には9機の機体が正式なトライアルを開始した。^{[33] [34]} 6日間の各日、競技者は主にケントとサセックスの海岸沿いまたはその近くの町やランドマークを含むコースを数周飛行し、通常は300マイルから400マイルに及ぶ3周または6周を飛行した。金曜日のコースは例外で、リンプから南ロンドンのクロイドン空港までの106マイルの周回コースを2周飛行した。木曜日の朝までに出場者は4機に減り、2機のシグネットがNo.6をリードし、ブラウニー、ピクシーが続いた。さらに2日間飛行してもこの順位は変わらず、最終的な性能指数はそれぞれ1.105、0.907、0.850、0.773となった。

受賞者^[35]そこで工場からエントリーしたポール・ブルマン操縦のホーカー・シグネットが優勝賞金3,000ポンドを獲得し、JS・チック操縦のRAEエアロクラブ・シグネットが2位賞金1,500ポンド、ブリストル・ブラウニーが3位賞金500ポンドを獲得した。3機ともケルブエンジンを使用していた。順位が性能指数ではなく燃料消費量で決定されていたら順位は変わらず、ブルマンは1,994マイルのコースを誰よりも大幅に速い速度（時速68.36マイル、時速101.0キロメートル）でシグネットを飛ばした。^[36]

• ジャクソン、AJ (1974)。1919年以降の英国民間航空機第3巻。ロンドン：パトナム。ISBN 0-370-10014-X。
• オード・ヒューム、アーサー・WJG (2000)。『イギリスの軽飛行機』。ピーターバラ：GMSエンタープライズ。ISBN 978-1-870384-76-6。

北緯51°4.8′ 東経1°1′ / 北緯51.0800° 東経1.017° / 51.0800; 1.017