ルイジアナ州道3134号線

ルイジアナ州道3134号線
レオ・カーナー/ラフィット・パークウェイ
LA 3134 は赤で強調表示されています
ルート情報
ルイジアナ州DOTDによって管理されています
長さ	7.2マイル[1]  （11.6キロ）
存在した	1976年頃～現在
主要な交差点
南端	ジャン・ラフィットのLA 45
主要交差点	クラウンポイントのLA45
北端	エステルのLA 45
位置
国	アメリカ合衆国
州	ルイジアナ州
教区	ジェファーソン
高速道路システム
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ルイジアナ州道3134号線（LA 3134）は、ルイジアナ州ジェファーソン教区を結ぶ州道である。ジャン・ラフィットとエステル（マレロの南）の間のレオ・カーナー/ラフィット・パークウェイに沿って南北方向に7.2マイル（11.6 km）にわたっており^{[1] 、古いバラタリア・ブールバード（} LA 45 ）への4車線のバイパスとして機能している。

南からは、LA 3134 はジャン ラフィットのLA 45との未完成のインターチェンジから始まります。LA 45 と共同標識のある 2 車線の非分離道路として北に進み、バイユー バラタリア/ガルフ イントラコースタル ウォーターウェイにかかる橋を渡ります。

クラウン ポイントのバイユーの北側に到達すると、ルートは 4 車線に分かれて広がり、LA 45 は西に分岐します。LA 3134 は北に進み、再び LA 45 と交差してバイユー デ ファミーユを横切ります。LA 3134 は北に進み、エステルとして知られる地域のマレロのすぐ南にある LA 45 の終点に至ります。

最近まで^{[いつ? ]} 、この路線はラフィット・ラローズ・ハイウェイと呼ばれていました。当初は現在の終点からラローズまで、おおよそメキシコ湾沿岸内水路に沿って南西に延びる予定だったからです。この延長線は結局建設されず、ハイウェイは現在レオ・カーナー/ラフィット・パークウェイと標識されています。

1934 年という早い時期に、計画担当者は、グランド アイルまでのルートを 26 マイル短縮する、ラフィットとラローズ間の道路建設の案を検討していました。この計画は、ジェファーソン教区警察陪審団と商業協会の「道路整備局」が共同で提案したものです。公聴会で承認されれば、連邦土木局に推薦される予定でした。この最初の構想では、新しい高速道路は、浚渫土を最初の基礎として、新しい沿岸内水路の岸に建設される予定でした。^[2] 1960 年代には、ラフォーシェ教区のラローズの町と、LA 45 のマレロ南端を結ぶ案が提案されました。提案された 28 マイルの高速道路は、当初 2 車線で建設された後、4 車線の分離施設として設計される予定でした。^[3]この高速道路は、ラローズから南に約2マイルのLA 308の地点から始まり、東に沿岸内水路に沿って進み、バイユー・ピロトを渡り、ジェファーソン教区のバラタリア島に至る約20.5マイルの距離を進むことが提案された。バラタリアでは、カーナーズ・フェリー橋の近くでバイユー・バラタリアを渡り、ラフィットを通ってクラウン・ポイントに向かい、そこで沿岸内水路をバラタリアから3マイルのワグナーズ・フェリー橋のあたりで渡る予定だった。この新しい橋から、ルートは比較的まっすぐな北の道を進み、エイムズ・ブルバードから約1,500フィートのバラタリア・ブルバード（LA 45）で終わることになっていた。^[4]

計画が完了し、環境影響評価書がルイジアナ州道路局（現在のルイジアナ州運輸開発局）による審査と承認のために提出された。評価書によると、このプロジェクトの主な目的は、「LA 45 に存在する危険な状態を移転して除去し、ハリケーンの避難経路としても機能すること」であった。建設されると、グランド アイルからニューオーリンズへの移動時間が大幅に短縮され、レースランドを通る US 90 経由の次の直接ルートから 30 マイルが削減される。プロジェクトの第 2 の目的は、ラフィット付近の 2 つの旋回橋、カーナーズ フェリー橋とワグナーズ フェリー橋を交換することであった。^[4]

このプロジェクトが建設されれば、1,018エーカーの土地がカバーされることになりますが、そのうち636エーカーは湿地帯、252エーカーは沼地、そして130エーカーは住宅地または潜在的に住宅地となります。プロジェクトエリアの87％は湿地帯に分類されていましたが、このプロジェクトは1972年に環境承認されました。 ^[4] 当時の承認の根拠は主に経済的費用便益分析によるもので、湿地帯の経済的価値は低いとされていました。

高速道路の最初の部分は、マレロのLA45からクラウンポイントの沿岸内運河まで建設され、新しい場所から約0.6マイル西にあった以前のワグナーズフェリー橋に代わる新しい高層橋も含まれていました。1976年までに、橋は高速道路に先立って開通しました。^[5] 最終的に、この5マイル部分の建設が完了し、1980年12月に開通しました。ラフィットとラローズを相互接続するプロジェクトの残りの部分は、決して着手されませんでした。

プロジェクトとして、ラフィット・ラローズ・ハイウェイは、環境に関する次第に変化する世論と政府の政策の犠牲となった。全国的に環境状況が悪化したことを受けて、リチャード・ニクソン大統領の政権下で1970年12月に米国環境保護庁が設立されたが^[6] 、その頃プロジェクトは計画と設計の段階に入っていた。プロジェクトは1972年に審査のために環境影響評価書を提出したが^[4] 、湿地に関するEPAの立場は、開発のために排水した方が湿地の価値が高まるとみなした1800年代半ばの歴史的な湿地法からまだ進化していなかった。 ^[7] 環境審査と承認の後も、懸念を抱く市民と環境保護団体の強力な一派がプロジェクトに抗議し続けた。全米野生生物連盟、ルイジアナ野生生物連盟、オーリンズ・オーデュボン協会、ルイジアナ生態学センターが起こした訴訟は法廷外で和解し、マレロからクラウンポイントまでの部分の建設は許可されたが、残りの部分については公聴会とともに新たな環境調査の対象となることが求められた。 ^[8]同じ年、1977年に連邦「水質浄化法」（正式には1972年の連邦水質汚染防止法の修正）が発効し、EPAによる湿地の価値の測定方法が変更された。^{[9] [10]}ラフィット・ラローズ計画が遅れ、新たな環境調査が必要になったため、湿地、沼地、湿地の大部分を含む部分の承認を得ることがますます困難になった。また、過去数十年間の郊外開発では、以前は自然だった地域の排水と開発が行われ、さらに西​​岸地区で大規模な洪水を引き起こしたいくつかの異常気象（1978年5月3日と1979年4月13日）が重なり、^[11]雨水の流出を貯蔵する湿地としての価値が高まった。プロジェクトの残りの部分はほぼ湿地のみを対象としていたため、ワグナー橋より先に進むことはなかった。

この高速道路はジェファーソン教区内にあります。

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