1980年アイオワ州高速道路管轄権移管

アイオワ州主要道路システム
アイオワ州主要道路システム
	1980年頃に管轄が変わった高速道路; 削除された高速道路高速道路の番号変更高速道路を追加
システム情報
注記	アイオワ州の主要高速道路は、一般的に州が管理しています。
高速道路名
州間高速道路	州間高速道路X（IX）
米国の高速道路	アメリカ国道X号線（US X）
州	ハイウェイX（IA XまたはアイオワX）
システムリンク
	アイオワ州主要道路システム; 州間高速道路; 私たち; 州; 二次; 景色が美しい;

1979 年から 1980 年代初頭にかけて、アイオワ州運輸局と各郡監督委員会との間で一連の協定が結ばれ、アイオワ州のいくつかの州道の管轄権が一括して移管されました。郡監督委員会は、各郡内のすべての高速道路の分類を見直すため、機能分類委員会を招集するよう求められました。幹線道路または幹線集散道路に分類された道路の管理は郡に移管され、動脈または動脈集散道路に分類された道路は州運輸局に移管されました。ほとんどの移管は 1980 年に行われました。

背景

第 67 回アイオワ州議会は1978 年に、州運輸局(DOT) が州全体で高速道路を分類する方法と資金調達方法を変更する法案を可決しました。この法案は、道路網の特定の変更が満足のいくものでない場合に州委員会に訴えることができる再分類委員会を郡監督委員会が設置するための既存の枠組みを制定しました。州の道路使用税基金は、さまざまなレベルの道路に資金をさまざまなレベルの政府に割り当てるメカニズムですが、その入力と出力の両方が変更されました。一般燃料税は7から8に引き上げられました。+1978年には1米ガロンあたり1⁄2セント（1.8～2.2 ¢/L）（2023年には1米ガロンあたり33～40セント（8.7～10.6 ¢/L）に相当）、1979年には1米ガロンあたり10 ¢（2.6 ¢/L）（2023年には1米ガロンあたり42 ¢（11 ¢/L）に相当）に引き上げられる。^[1]^[2]

州は、ガソリン需要の減少とインフレの上昇による収入の減少によって州予算を圧迫した1970年代のエネルギー危機と1973～ 75年の不況の影響を相殺しようとしていた。 ^[3] その考えは、DOTがマイナーハイウェイをそれぞれの郡にオフロードすることで運用コストを削減することだった。1979年、アイオワ州は米国で9番目に大きな公共道路システムを持ち、113,000マイル（182,000 km）を超える道路があり、そのうち10,000マイル（16,000 km）は州間高速道路、米国高速道路、州高速道路で構成される主要高速道路だった。州の計画担当者は、主要システムのほぼ3分の1をオフロードしようとした。当然のことながら、道路予算が同様に逼迫していた郡当局はこの考えに難色を示した。^[4]

アイオワ州法典は、特定の高速道路の等級を決定する方法を規定しました。各郡は 3 人の委員からなる委員会を任命することになっており、そのうち 1 人は州運輸省の職員、1 人は郡の技術者または監督者、もう 1 人は郡の市長の過半数によって選出された自治体のリーダーです。委員会は郡内の道路と街路の各マイルを 12 のカテゴリに分類することになっていました。主要高速道路 (フリーウェイと高速道路、幹線道路、および幹線道路接続路) には 3 つのカテゴリのみが適用されました。フリーウェイと高速道路および幹線道路システムには、総マイル数がそれぞれ 2,660 マイルと 3,500 マイル (4,280 キロメートルと 5,630 キロメートル) に制限されていました。再分類委員会のその他の唯一の要件は、郡間のネットワークの連続性を確保することでした。^[5] 最終的に、これらの委員会は、主要道路システム上にある約1,000マイル（1,600 km）の小規模高速道路と、二次道路システム上にある400マイル（640 km）の主要高速道路を発見しました。^[4]

郡当局は、自分たちの道路予算が厳しいときに、州からさらに高速道路を引き受けるという考えに乗り気ではなかった。クラーク郡当局は、州分類委員会が郡に米国ハイウェイ69号線(US 69) の11マイル (18 km) を引き受けるよう提案した際に、同委員会を訴えた。彼らは、運輸省が、受け入れを望まない郡に、状態も悪い不要な高速道路を押し付けようとしていると感じた。^[3] 郡の中には、運輸省が適切に維持管理していない道路を州から受け入れるよう圧力を感じたところもあった。^[6] グランディ郡は、アイオワハイウェイ214号線(アイオワ214)など、移管予定の道路をウェルズバーグに再分類することで、ある程度成功した。この高速道路は、州間高速道路520号線が建設されるまで高速道路を維持するという運輸省との合意の精神を守り、幹線集線延長として再分類された。^{[7]他の郡は、}エイムズの運輸省本部で控訴審を行なった。^[8]

州間高速道路380号線（I-380）などの新しい高速道路の建設は、他の州の高速道路に連鎖反応を引き起こす。1979年には、シーダーラピッズ地域でI-380号線が開通すると、ルートが計画中の州間高速道路の回廊とほぼ平行になるため、アイオワ州150号線は主要高速道路としての地位を失うだろうと予測された。^[9] 実際、1984年にI-380号線が開通すると、アイオワ州150号線はシーダーラピッズからアイオワ州101号線を経由してヴィントンへとルート変更された。シーダーラピッズのコリンズロードに沿ったアイオワ州150号線の一部は、依然として幹線接続道路として分類されていたが、アイオワ州100号線になった。

アイオワ州法の規定では、以前に高速道路の区間を管理していた機関は、問題の高速道路を修理するか、道路の修理費用に相当する適切な金額を道路を引き継ぐ機関に支払うことが義務付けられていました。^[10]ジョンソン郡では、州と郡の当局は、当時アイオワ979に再番号付けされていたアイオワ1の以前の区間について合意に達するのに苦労しました。郡当局は、州道80号からコーラルビル湖の西側の展望台までの郡道W66（CR W66）を州が引き継ぐことを望んでいました。州は、アイオワ979のアップグレードに費用を支払い、郡内の他の3つの高速道路を郡が引き継ぐという提案で対抗しました。^{[11] 18か月後、DOTが}アイオワシティの南で新しい4車線のUS218を開通させる準備ができたとき、両者の^[12] 合意に至らなかった路線については、最終的には運輸省によって維持され、アイオワ979の場合のように新しい路線番号が割り当てられました。

ルートが削除されました

長さは州の高速道路システムから離れた距離を表します

追加されたルート

既存ルートの変更

注記

^ 1980年の走行距離から1978年の走行距離を引いて計算^[13]^[14]
^ 1984年の走行距離から1980年の走行距離を引いて計算^[14]^[15]
^ 1982年の走行距離から1980年の走行距離を引いて計算^[14]^[16]

参考文献

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外部リンク

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[17] 1980年の走行距離から1978年の走行距離を引いて計算^[13]^[14]

[18] 1984年の走行距離から1980年の走行距離を引いて計算^[14]^[15]

[19] 1982年の走行距離から1980年の走行距離を引いて計算^[14]^[16]

[inflation-US-1] 1634–1699: McCusker, JJ (1997)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的物価指数: 補遺と訂正」(PDF)。アメリカ古物協会。1700–1799: McCusker, JJ (1992)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的価格指数」(PDF)。アメリカ古物協会。1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」。2024年2月29日閲覧。

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[Piller-4] ダン・ピラー（1979年7月29日）。「道路：1980年代の爆発的な問題」。デモイン・レジスター。p.1 。 2020年8月19日閲覧– Newspapers.com経由。

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[6] ホフマン、ベティ下院議員（1980年3月18日）。「立法報告書...」マスカティンジャーナル。p.4 。 2020年8月20日閲覧– Newspapers.com経由。

[Schmidt-7] Schmidt, Vernice (1979年8月31日). 「グランディ郡、高速道路管轄権をめぐる戦いで第一ラウンドに勝利」. The Waterloo Courier . p. 16. 2020年8月20日閲覧– Newspapers.com経由。

[8] 「Lyon、Sioux Roads Reshuffle Talk Set」。Sioux City Journal。1980年12月13日。3ページ。 2020年8月20日閲覧– Newspapers.com経由。

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[FOOTNOTE1979_Iowa_Code19781400-10] 1979年アイオワ州法（1978年）、1400ページ。

[Bunton-11] バントン、クリスティ（1984年1月18日）。「ローカルロード：誰も望まない古いハイウェイ」アイオワシティプレスシチズン。p.2 。 2020年8月20日閲覧– Newspapers.com経由。

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