クライスラー ヘミ6エンジン

クライスラー ヘミ-6
概要
メーカー	クライスラーオーストラリア
生産	1970-1981
レイアウト
構成	自然吸気 直列6気筒
変位	215 ～ 265 立方インチ(3.5 ～ 4.3  L )
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	OHV 2バルブ x シリンダー。
燃焼
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	80～  225kW（109～306PS  、 107～302 馬力）
トルク出力	318–434  N·m (235–320 ポンド·フィート)

クライスラー・ヘミ6エンジンは、クライスラー・オーストラリアが製造した直列6気筒 ガソリンエンジンのファミリーで、3種類のピストン排気量と複数の構成があります。^[1]ヘミ6エンジンは、1970年から1981年までオーストラリア市場のクライスラー・ヴァリアントに搭載されていました。また、ヴァリアントの関連派生モデルであるクライスラーVIP、クライスラー・バイ・クライスラー、ヴァリアント・チャージャーにも搭載されていました。

米国のクライスラー社は、1966年からダッジトラックのスラント 6 (G エンジン) に代わる直列 6 気筒エンジン (D エンジン) の開発に取り組んでいたが、試作品が完成した後に開発を断念した。これはクライスラー初の薄壁 (軽量) 鋳鉄エンジン設計であった。クライスラー オーストラリア社は、オーストラリアのクライスラー ヴァリアントに使用するための新しい 6 気筒エンジンを必要としていたため、クライスラー USA 社は D エンジンの開発を継続するため、クライスラー オーストラリア社のエンジニアに試作品エンジンを送付した。最初の 245 cu in (4.0 L) 型は、1970 年モデルの VG モデル ヴァリアントで発売された。

クライスラー・オーストラリアの広告代理店である南オーストラリア州アデレードのヤング・アンド・ルビカム広告代理店は、 1969年にイギリス人レーシングドライバーのスターリング・モスを新型ヘミ6 4.0L（245立方インチ）の宣伝に起用し、同社にとって大きな成果をあげた。同広告代理店はモスを秘密裏にアデレードに飛ばして広告キャンペーンを行わせ、クライスラー・オーストラリアの幹部を驚かせた。ヤング・アンド・ルビカムの親会社は、米国でもクライスラー社の広告代理店を務めていた。

Hemi-6 はプッシュロッド OHV (オーバーヘッド バルブ エンジン) で、燃焼室は球面上部の約 35% を占めています。これにより、いわゆる低半球形の燃焼室が形成されます。このように、「Hemi」という名称は、クライスラーの 1950 年代から 1970 年代のHemi V8 エンジンと同様のマーケティング効果を発揮するために使用されました。

Hemi-6 バルブは、クランクシャフト軸に沿って 18 度 (内角) 離れて (広がって) おり、吸気バルブは 1.96 インチ (50 mm) の大きさです。6 つの吸気バルブと 6 つの排気バルブは、シリンダー壁から離れて、互いにわずかに開くため、バルブの「覆い」が少なくなり、空気の流れの可能性が大きくなります。さらに、両方のバルブは、従来の「ウェッジ」チャンバーと同様に、クランクシャフト軸に対してわずかに傾斜しています。シリンダー ヘッドはクロスフロー設計ではないため、6 つの吸気ポートと 6 つの排気ポートは、エンジンの同じ側 (オーストラリアとイギリスの助手席側、左側) にあります。

クライスラーの同時代のヘミ V8 エンジンとは異なり、ヘミ 6 のロッカー アームは、1951 ～ 1958 年のすべてのヘミ (ダッジ、デソート、インペリアル、クライスラー「ファイアーパワー」) および 1964 ～ 1971 年のプリムスおよびダッジ 426 V8 のように 2 つの別々のロッカー シャフトに取り付けられているのではなく、個別のスタッドに取り付けられています (シボレーの「ビッグ ブロック」V8 と同様)。

すべての Hemi-6 は、7 つのメイン ベアリングで支えられた堅牢なクランクシャフトを共有しており、このエンジン ファミリーは、優れた性能、経済性、耐久性ですぐに評判を獲得しました。

オーストラリアのヘミエンジンは故モーリス・ハーカス氏を含む5人のチームによって設計されました。

245 は、ヘミ 6 エンジンの初期バージョンです。1970 年の VG モデル ヴァリアントで初めて使用され、1981 年の最終 CM モデルまで使用されました。当初、オーストラリア製車両にはシングル バレル キャブレター バージョンのみが用意されていましたが、1971 年から 1975 年にかけてニュージーランドで組み立てられた VH および VJ ヴァリアント レンジャー XL バリアント用に 2 バレル バージョンが特別に製造されました。その結果、2 バレルは VK シリーズのアップデートでオーストラリアでも使用できるようになりました。

仕様（1bblキャブレタータイプの場合）：

• ボア×ストロークサイズ: 3.76 インチ×3.68インチ (96  mm ×93 mm)
• 圧縮比:9.5:1
• 出力: 4600 rpmで123 kW (167 PS; 165 hp) 
• トルク: 1800 rpmで318 N⋅m (235 lb⋅ft)
• 吸気バルブヘッド直径: 1.845インチ (46.9 mm)
• 排気: 1+1 ⁄ 2インチ（38.1 mm）

245LC（低圧縮）1977年発売

• ボア×ストロークサイズ: 3.76インチ×3.68インチ (96 mm×93 mm)
• 圧縮比: 7.6:1
• 出力: 130 hp (97 kW) 推定
• トルク: 180 lb⋅ft (244 N⋅m) 推定
• 吸気バルブヘッド直径1.845インチ（46.9 mm）
• 排気バルブヘッド径1+1 ⁄ 2インチ（38.1 mm）

265 cu in (4.3 L) は、1971 年に VH で導入されました。このエンジンは、クライスラーのスモール ブロック V8の多くと同じ、より大きなボア径 3.91 in (99 mm) の新しいシリンダー ブロックと、より大きなバルブを備えたやや半球形の燃焼室を持つ新しいシリンダー ヘッドを採用しました。

265 の標準バージョンは、4600 rpm で 203 hp (151 kW)、2800 rpm で 262 lb⋅ft (355 N⋅m) のトルクを生み出しました。

E49 チャージャーの最高級パフォーマンス エンジンは、5600 rpm で 302 hp (225 kW)、4400 rpm で 320 lb⋅ft (434 N⋅m) のトルクを生み出しました。出力の向上は、主に、よりアグレッシブなカムシャフト、高負荷バルブ スプリング、トリプル 45 mm (1.8 インチ) DCOE サイドドラフト ウェーバー キャブレター、調整された長さの排気ヘッダー、および 10.0:1 のより高い圧縮比によるものです。

仕様（2bblキャブレタータイプの場合）：

• ボア×ストロークサイズ: 3.91インチ×3.68インチ (99 mm×93 mm)
• 圧縮比: 9.5:1
• 出力: 4600 rpmで151 kW (202 hp)
• トルク: 2800 rpmで355 N⋅m (262 lb⋅ft)
• 吸気バルブヘッド直径: 1.96インチ (49.8 mm)
• 排気口径: 1.6インチ (40.6 mm)

この経済志向の Hemi 6 バージョンは、1971 年初頭に VH Valiant のベース モデル エンジンとしてランニング チェンジとしてリリースされました。このエンジンは他のエンジンと同じストローク長を共有していますが、ボア サイズが 3.52 インチ (89 mm) と小さく、圧縮比が 8.0:1 と低くなっています。通常のガソリンで動作し、4400 rpm で 104 kW (139 hp)、1800 rpm の低回転で 270 N⋅m (199 lb⋅ft) のトルクを生み出しました。

仕様:

• ボア×ストロークサイズ: 3.52インチ×3.68インチ (89 mm×93 mm)
• 圧縮比: 8.0:1
• 出力: 4400 rpmで104 kW (139 hp)
• トルク: 1800 rpmで270 N⋅m (199 lb⋅ft)
• 吸気バルブヘッド直径: 1.835インチ (46.6 mm)
• 排気バルブヘッド径：1+1 ⁄ 2 インチ (38.1 mm)