ゲヴィンゴーセン・トンネル

ゲヴィンゴーセン・トンネルは、ノルウェーのトロンデラーグ県にあるマルヴィク自治体のホメルヴィク村とスティヨルダル自治体のヘル村を結ぶ、全長4.4キロメートル（2.7マイル）の単線鉄道トンネルです。このトンネルはノールラン線沿いに位置しています。2009年に発破工事が開始され、2011年8月15日に開通しました。建設費用は6億3500万クローネです。ノルウェー国鉄によって建設されたこのトンネルにより、スティヨルダルスハルセン南西の所要時間が5分短縮され、トロンハイム～スティヨルダル間の列車の運行能力が各方向とも1時間に4本に増加しました。  

このトンネルは、スタインキェルとトロンハイム間の移動時間を1時間に短縮するプロジェクトの第一段階でした。トンネル区間は、カーブの直径が小さすぎるため、高速列車には適していません。これらの急カーブと複線化の可能性に関する政治的な議論にもかかわらずです。プロジェクト全体では、5.7キロメートル（3.5マイル）の新しい線路と軌道が建設されました。爆破された岩石は、トロンハイム空港（ヴァルネス）の新しいエプロンの建設に使用されます。 

このトンネルは、ノールラン線のホンメルヴィクとヘルを結び、ゲヴィンゴーセンの丘を貫通して建設されました。^{[ 1 ]}トンネルの長さは4.4キロメートル（2.7マイル）ですが、プロジェクト全体の線路の長さは5.7キロメートル（3.5マイル）です。^{[ 2 ]}トンネルは単線で、所要時間を5分短縮します。また、トロンハイムとスティヨルダル間のすべての待避線間の距離を同じにし、容量を1時間あたり5.4本から8本（両方向合計）に増やすことができます。海に突き出た崖の上に位置し、地滑りの危険性がある古い線路は閉鎖されます。さらに、閉鎖後、92軒の家屋で騒音公害が軽減されると予想されています。ゲヴィンゴーセンは、トロンハイムからスタインキェルまでの鉄道所要時間を1時間に短縮する計画の最初の部分でした。^{[ 1 ]}政治家たちは、トンネルが完成したら、トロンハイムからスタインキェルまでの線路を電化したいと示唆している。^{[ 3 ]} E6高速道路は、ヘル・トンネルを通ってゲヴィンゴーセンを同様の方向に走っている。^{[ 1 ]}  

トンネルの建設は掘削と発破によって行われた。計画段階ではトンネル掘削機の使用も検討されたが、従来の掘削と発破方式の方が安価で速いため、この方式が採用された。ホメルヴィクでは、新しい線路区間はホムラ川から始まり、ソルバッケンのトンネル入口に向かってカーブを描いている。入口のすぐ内側には、地表水を収集するためのプールとポンプがある。ムルヴィクには、採石場の近くに横切りがある。この地点、トンネルに入って275メートル（902フィート）のところで、トンネルと横切りの交差部から両方向に発破が行われた。ムルヴィクは運用拠点としても機能し、空港への土砂輸送は旧E6号線に沿って行われる。発破の3番目の入口はヘルの入口だった。工事には、ヘル駅の踏切を陸橋に置き換えることも含まれる。^{[ 1 ]} 

建設業者はノルウェー国鉄で、トンネルの建設は国からの資金援助で賄われ、^{[ 4 ]}プロジェクトの費用は6億3500 万クローネでした。^{[ 2 ]}建設は、アヴィノールが近くのトロンハイム空港、ヴァルネスを拡張していたのと同時期に行われ、トンネルの残土は新しいエプロンの建設に使用されました。トンネルの計画は 2008 年末に完了しました。^{[ 1 ]}建設の入札は 2009 年 3 月に完了し、^{[ 1 ]}ミカが落札しました。^{[ 5 ]}建設では、40 万立方メートル (14,000,000立方フィート)の爆破岩が掘り出され、トンネルの外に運び出されました。^{[ 1 ]}最後の爆破は 2010 年 8 月 12 日に行われ、トンネル本体は予定通り、予算内で、負傷者もなく完了しました。^{[ 6 ]}最初の営業列車は2011年8月15日にトンネルを通過した。列車の時刻表は年に2回しか変更されないため、時間の節約が実現したのは2012年になってからだった。 ^{[ 7 ]}今後の計画には、トロンハイム空港駅に2本目の線路を建設することが含まれている。トンネルによって容量が増加したため、トロンハイムから専用の空港列車を運行できるようになる。^{[ 8 ]}   

トロンデラーグ評議会は、ノール・トロンデラーグ県、ソール・トロンデラーグ県、トロンハイム市の代表者で構成される非公式の調整評議会であり、当初は複線トンネルを希望すると表明していた。2006年、ノルウェー国鉄は、単一トンネル内の複線が欧州連合の規制を満たすかどうかは確実ではなく、調査中は建設を延期する必要があるかもしれないと述べた。複線の費用は単線よりも約50%高くなる。新しい線路のために後から2番目のトンネルを建設するには、最初のトンネルと同じくらいの費用がかかる。トロンデラーグ評議会メンバーのアルフ・ダニエル・モエン（労働党）は、空港拡張とトンネル建設を調整できるように、また当時両方の線路を建設するのに十分な資金がなかったため、評議会は複線トンネルの要求を放棄したと述べた。^{[ 3 ]}

このトンネルは、トロンデラーグに高速鉄道を建設するという目標に沿わないとして批判を浴びた。この計画ではトロンハイムからスティヨルダルまで複線化する必要があるが、トンネルを通るそのような解決策は無視されている。^{[ 9 ] [ 10 ]}オスロからスタインキェルまでの高速鉄道の計画に取り組んでいるノルウェー鉄道は、トンネルのルートのカーブがきつすぎると批判している。半径が320メートル（1,050フィート）であるため、ホンメルヴィク駅では時速110キロメートル（68マイル）、ヘル駅では時速60キロメートル（37マイル）しか出せない。そのため、トンネル自体は時速 210 キロメートル (130 mph)の速度を許容できるほど直線的であるものの、トンネルの両端の制限により、列車は時速 160 キロメートル (99 mph)の最高速度や時速 130 キロメートル (81 mph)を超える平均速度に達することができません。このため、ゲヴィンゴーセン トンネルは、議会が最低時速 250 キロメートル (160 mph)と定義する高速運転を許容できず、トロンハイム北部の将来の高速路線の一部となることはできません。ノルウェー鉄道は、その原因の一つとして、国鉄がトロンハイムからスタインキェルまでの高速路線を建設する計画はあるものの、完全な計画もトンネルの両側の線路の計画も作成されていないことを挙げています。^{[ 11 ]}       

2009年1月、建設開始直前に、議長アルフ・ダニエル・モエンと運輸担当評議員トール・エリック・イェンセン（保守党）が率いるノール・トロンデラーグ県内閣は、トンネルを計画ルートに沿って建設するのではなく、将来的に高速鉄道として利用できるような、より曲線の少ないルートにすることを希望すると表明した。^{[ 12 ]}しかし、運輸通信省はこれを却下し、「未来のための近代的な鉄道」を建設していると述べた。^{[ 13 ]}

付け加えておくと、ほとんどの列車はヘルとホンメルヴィークの両方に停車する地方列車である。そのため、高速カーブは彼らにとって意味をなさない。