1958年 BOAC ブリストル ブリタニア号墜落事故

ウィンクトン航空機墜落事故

事故機に似たブリストル・ブリタニア
事故
日付	1958年12月24日
まとめ	パイロットエラーとCFIT
サイト	ソプリーパーク & ウィンクトン 50°46′01″N 1°46′05″W / 50.767°N 1.768°W / 50.767; -1.768
航空機
航空機の種類	ブリストル ブリタニア312
オペレーター	BOAC
登録	G-AOVD
フライトの出発地	ロンドン イギリス
行き先	ハーン飛行場（現在はボーンマス国際空港）
乗客	7
クルー	5
死亡者数	9
負傷	3
生存者	3

G-AOVDはBOACが運航していたブリストル・ブリタニア312で、 1958年のクリスマスイブにイングランド南部ドーセット州クライストチャーチ近郊で墜落し、乗員5人のうち2人と乗客7人全員が死亡した。^[1]

1958 年 12 月 24 日、イングランド南部の大部分が濃い霧に覆われ、移動は危険を極めた。南海岸のほとんどの空港で視界が最小許容距離を下回ったため、多くの航空機が迂回せざるを得なかった。地上の状況や飛行高度をあまり意識していないパイロットにとって、この霧は通常の雲と非常によく似た外観だった。G-AOVD のパイロットにとっては、この霧が、自分たちがはるかに高い高度にいて、計器を正しく読み取っているという錯覚を強めたのかもしれない。

同機は、5人の乗員を含む12人を乗せ、耐空証明書の更新のための試験飛行のため、午前10時10分にロンドン・ヒースロー空港を出発した。試験終了後の午前11時55分頃、乗員は、ヒースロー空港の悪天候のため代替目的地として、おそらくハーン空港への進入のため、高度12,000フィートから3,000フィートへの降下許可を求めた。約3分後の午前11時58分、同機が地面に激突し、道路を横切って耕作地に墜落したため、ハーン空港は同機との連絡を失い、電話線や木々が倒れ、近隣の村の住民に警報が鳴った。ハーンの管制官は、同機との連絡が失われたことに気付くと、連絡が途絶える前の最後の位置を緊急サービスに連絡した。同様に、ウィンクトン、ソプリーの住民、ブランズゴア付近の住民も、低空飛行する航空機の音と墜落音を聞いたと思うと緊急サービスに連絡した。

正午ごろ、バーリーとクライストチャーチのボランティア消防隊のメンバーは、空襲警報サイレンで消防署に呼び出され、墜落の報告に応じるよう要請された。ハーン空港からの最初の報告では、関係した航空機の種類や搭乗していた乗客の数は不明で、墜落時に航空機は空港の北側にいたと思われると述べられていた。しかし、ウィンクトンとソプリーからの報告に関する最新情報を受け取った消防隊は、その地域で航空機の捜索を開始することを決定した。

ウィンクトンで捜索していた消防隊は、バーリー ロードに沿って少し進んだところで、道路脇の野原に引きずり込まれて折れた電柱と電線を見つけ、残骸の場所を発見した。徒歩での捜索が行われ、最終的に隊員は折れた木々、航空機の残骸、そして火事を発見した。隊長は消防管制にメッセージを送り、墜落場所を確認し、地元のパブで待ち合わせをして、救急隊に正確な位置を知らせた。ソプリーに捜索のために送られていた別の消防車には無線が装備されていなかったため連絡が取れなかったが、幸運にもその隊員は事故現場に向かっている別の消防車に遭遇し、場所を知らされた。

緊急活動のもう一つの障害は、四輪駆動車がなかったことで、消防士たちは耕された畑の上を8トンの車両で走らなければならず、救助が遅れた。この間も、クルーチーフと現場に最初に到着した車両のクルー数名が徒歩での捜索を続け、ついにコックピットの残骸と、その中に閉じ込められた負傷した副操縦士を発見した。彼らは副操縦士の救出を開始し、さらに緊急サービスが現場に到着すると、協調した捜索救助活動が現場で展開され、さらに2人の生存者を発見した。消防署は最終的に、どの航空機が関与していたか、当時の搭乗者数はいくらだったかを確認することができた。この情報を受け取った緊急サービスは、関係者全員の所在を確認し、消火活動を続けることができた。

墜落の原因は、機長と副操縦士が降下前と降下中に機体の高度を正しく測定できなかったことによるものと考えられています。ブリタニア機には3針式高度計が装備されていましたが、これを正しく読み取るには、望ましい以上の集中力が必要でした。乗務員は降下開始時に高度11,500フィートにいると誤読しましたが、実際には高度1,500フィートでした。その結果、機体は霧で見えなかった地面に墜落しました。機体が飛行していた飛行の種類も、原因の1つと考えられました。

この墜落は、制御された地上飛行(CFIT) であり、墜落の原因となった航空機またはそのシステムの欠陥はなかったという結論が出されました。このため、計器を正しく読み取れなかった責任は機長にあります。このタイプの高度計を乗務員が長距離、高高度の航空機で誤読した最初の墜落ではありません。この事故と他の同様の事故の直接的な結果として、高度計は 1500 フィート未満の高度を示すときにクロスハッチまたはチェッカーフラッグを表示することが義務付けられました。さらに、クライストチャーチのすべての消防車には通信を改善するために無線が装備され、四輪駆動の消防車が利用可能になると、クライストチャーチは地方の消防署で最初に無線が割り当てられた消防署の 1 つになりました。

この事故を受けて、運輸省は、1959年9月以前に高度20,000フィート以上で運航していた英国登録航空機の3ポインター式高度計をすべて交換するよう指示した。これは、表示の解釈に関する問題の調査に続くものであった。高度計の交換を待つ暫定的な飛行安全警告も発せられ、これらの高度計の誤読のリスクについて「計器盤の定期的な監視が中断されたときに最も起こりやすい。上昇中または下降中にこれが起こった場合、計器が再スキャンされたときの高度は、予想と大きく異なる可能性がある」と説明されていた。^[2]

• 三針高度計の誤読が疑われるその他の墜落事故:
  • イベリア航空062便
  • ユナイテッド航空389便

• オズボーン、グラハム (2000 年冬)。「G-AVOD: ソプリー航空機墜落事故、1958 年 12 月 24 日」。エア・ブリテン・アーカイブ。pp.  133– 136。ISSN 0262-4923  。

• 「ハンプシャーの事故」。2008年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年11月4日閲覧。
• ニューヨークで撮影されたG-AOVDの写真（エド・コーツ・コレクションより）
• 民間航空局の登録簿にあるG-AOVD