航空機の分割所有

航空機の分割所有とは、複数の所有者が航空機の使用と購入および運用にかかる費用を共有する取り決めです。NetJets 、Flexjet、Cirrus Aviation Services、AirSprintなど、いくつかの管理会社が航空機の分割所有プログラムを提供しています。また、所有者は管理会社に依存せずに 共同で航空機を購入することもできます。

航空機の分割所有では、個人が航空機全体ではなく、航空機の一部を購入することができます。この分割の価格は、航空機全体の市場価格に基づいて比例配分されます。この購入の結果、所有者は、その分割のサイズに比例して、その航空機またはオペレーターのフリート内の同様の航空機への限定的なアクセスが保証されます。分割所有者には、毎月のメンテナンス料金と占有時間ごとの運航料金が必要です。通常、後者は、所有者またはゲストが搭乗しているときにのみ請求され、航空機がピックアップポイントに移動しているときや、飛行後に本拠地に戻るときには請求されません。

大規模な管理会社の航空機群の一部である共有航空機の場合、所有者は航空機群全体にアクセスでき、特定のフライトに合わせてアップグレードまたはダウングレードできます。^[1]所有権契約は通常 5 年間です。契約終了時に、所有者は自分の持ち分を会社に売却するか、ポジションを待っている別の所有者に売却できます。ほとんどの航空機管理会社は、最終販売に対して「再販売手数料」を請求します。

場合によっては、複数の個人が商業運航業者を介さずに独立したグループとして選択した航空機を購入し、運用します。その後、1 人の個人が自分の持ち分を売却することに決めた場合、残りの所有者がその持ち分を購入するか、グループ外で別の個人に売却されます。詳細は、元の契約の条件に従うため、グループごとに異なります。

商業システムでは、顧客は多数の匿名の個人とともに航空機の一部を購入またはリースします。会社によっては、航空機が16分の1または32分の1の小数シェアに分割されることもあります。これらの小数は年間数時間に相当し、100％のシェアは通常、年間800時間の使用に相当します。ほとんどのシェアは1/16（50時間）または1/8 （ 100時間）のレベルで販売されています。^{[2] [1]}

航空機は共有されますが、プロバイダーとプランに応じて、所有者は 4 ～ 48 時間前に通知すればアクセスが保証されます。プロバイダーは、所有者間で交換される類似の航空機の艦隊を保有することで、このような短い通知でこのサービスを提供できます。

さらに、購入費用に加えて、所有者はメンテナンス、アップグレード、格納庫スペース、パイロットの給与、トレーニングの費用をカバーするために毎月の管理費を支払います。航空機を使用する場合、所有者は飛行時間に対しても支払い、タキシングのために少額の料金を支払います。^[2]最終的なコスト要素は燃料であり、これは価格変動を補うために時間料金に加えて追加料金がかかります。

オーナーの割当分は、実際の占有飛行時間とタキシング時間（最低 1 ～ 2 時間）に応じて減額されます。オーナーは、航空機をオーナーの元まで運び、本拠地に戻るのに必要な、占有されていない飛行時間に対しては料金を請求されません。これは、会社によって「デッドヘッド」、「ポジショニング」、「フェリー」、「エンプティ レッグ」などさまざまな呼び方があります。

お客様は、「所有」している飛行機に加えて、保有している他の飛行機にもアクセスできます。希望する場合は、設定された「交換」方式で、より大型または小型の飛行機に切り替えることができます。小型飛行機へのアクセスは保証されますが、大型飛行機へのアクセスは所有するシェアに条件が付く場合があります。

シェアの規模に応じて、次のような追加のメリットが得られる場合があります。

• 「短距離」免除 - 実際の飛行時間の代わりに、通常 1 時間の最小飛行時間が免除される場合があります。
• 可用性の保証 – シェアサイズが大きいほど、特に航空機が大きい場合や呼び出し期間が短い場合に保証が大きくなります。
• 飛行制限ルール – 航空会社によっては、すでに年間飛行可能時間を超えて飛行している場合、オーナーが将来の年の時間にアクセスできるようにしているところもあります。
• フェリー免除 – プロバイダーの「主要サービスエリア」外を飛行する場合、所有者は保証を失い、「デッドヘッド」コストを負担しなければならないことがよくあります。カリブ海などの二次サービスエリアが定義され、これらの費用が削減される場合があります。
• ピーク/繁忙期のアクセス – 人気の休日や旅行客が多い日は、需要が最も高くなるピークまたは繁忙期とみなされ、会社の利用可能な航空機の数が不足する可能性があります。したがって、呼び出し期間を延長し、保証を適用せず、制限を適用することでサービス レベルが低下します。これらはすべて、シェアの少ないオーナーにはより厳格に適用されます。

アメリカ合衆国では、分割所有者および運営者は連邦航空規則、FARパート91、サブパートKの対象となります。^[3]

民間航空旅行アドバイザーは、いわゆる「定型」分割契約の理解と交渉に役立ちます。

所有者が共有の所有権を持つ特定の航空機を飛行することはめったにありません。会社のフリート内の同一の航空機で移動する可能性が高いです。これは、多くの所有者が同じ航空機を「引き寄せる」ため、フラクショナル モデルの自然な結果です。多くの場合、その航空機は別の所有者によって使用されているか、または別の航空機が配備に便利な場所に配置されています。

この機体の柔軟性は、完全所有よりも部分所有のほうが優れている主な利点の 1 つです。所有者は、飛行機がメンテナンス中であっても立ち往生することがなく、特別な旅行の要件に応じて他の機体にアップグレードまたはダウングレードすることができます。

分割契約の期間は通常 5 年で、その後、所有者は、その時点の公正市場価格から「再販手数料」 (通常約 7%) を差し引いた金額で、その持ち分を会社に売却します。更新時には手数料が免除される場合があります。顧客は、税金や財務状況に応じて、さまざまな構成で持ち分をリースすることもできます。「公正市場価格」の計算は重要な考慮事項であり、分割所有形態の全体的な費用対効果分析に影響を与える可能性があります。多くの分割所有者は、2000 年代初頭の不安定な市場と地政学的状況、および 2000 年代後半の不況によって損害を被りました。すべての契約には、所有者が契約終了時の評価に異議を唱える場合の控訴手続きが明記されている必要があります。

• 目的地の柔軟性 – 商業航空旅行は一般的に国内最大の500の空港に限定されており、全交通量の75%は30の主要ハブ空港を経由しています。民間航空により、米国では候補空港が5,000以上に広がります。
• 一般航空(GA) ターミナル – 主要空港でも、プライベート ジェットは別途取り扱われ、より優れたサービス、快適さ、アメニティを提供する特別なターミナルがあります。
• スケジュールと飛行の柔軟性 - プログラムに応じて、プライベート航空は電話から 4 ～ 48 時間以内に利用可能になります。この可用性は、フラクショナル ジェットの重要な利点です。
• 空港での手続き – ほとんどの空港では、ターミナルを通らずに飛行機まで車で行くことができます。荷物は車から直接飛行機まで運ばれます。
• 時間の節約と機内での生産性 - これらは、顧客から最も大きなメリットとして頻繁に挙げられ、より便利な空港へのアクセス、自分のスケジュールに合わせたフライトのスケジュール設定、飛行機や空港への出入りのプロセスの簡素化という 3 つの形で実現します。ほぼすべてのフライトは直行便で、乗り継ぎ、乗り継ぎ、再搭乗、長いセキュリティ ラインなどの煩わしさはありません。プライベート ジェットでの飛行時間は、会議、電話会議、ブレインストーミング セッションの実施に非常に効果的です。
• ビジネス接待 – プライベート ジェットは特別な親密さと威厳を提供し、率直な議論や社交的な絆を築くためのユニークな環境を提供します。
• セキュリティ – すべてのパイロット、乗務員、整備員は、その場で確認できる写真付き身分証明書を所持する必要があります。各従業員は通常、多数の身元調査を受けます。全体的に、一般航空は乗客の匿名性に欠け、規模も大きいため、商業航空は標的になりやすい状況にあります。セキュリティ上の二次的な利点は、所有者がスケジュールと旅程を管理できることです。顧客は、地上での対応が必要なビジネス上の緊急事態に迅速に対応したり、暴動や政変などの不快な予期せぬ事態から迅速に離脱したりできます。
• 5 つ星のサービス – フラクショナル ジェット プログラムでは、オンコール コンシェルジュがすべての旅行のリクエストに対応し、旅行以外のニーズにも対応します。食事、飲み物、メディアの選択はすべて、各ミッションに合わせてカスタマイズされます。
• エゴ - 多くの乗客にとって、最高級の贅沢品を所有することの誇りは、暗黙のメリットです。所有者が「自分の」飛行機で旅行することはめったにありませんが、プロバイダーは、乗客が乗っている飛行機が自分の飛行機であると感じられるよう、細心の注意を払っています。機体やナプキンに会社のロゴはありません。ゲストは、自分が搭乗する飛行機は完全にホストの所有物であると簡単に思い込むかもしれません。

• 片道飛行 – 分割所有者は飛行時間に対してのみ料金を支払うため、分割所有者が片道飛行を何度も行う場合は、分割ジェット機所有は費用対効果が高い可能性があります。比較すると、ジェット機をチャーターする場合、チャーターの出発地から空席区間の帰路に対して実質的に料金を支払うことになります。
• 一貫性 – チャーター プログラムとは異なり、分割所有者は各フライトで同じモデルの航空機に乗ります。アップグレードまたはダウングレードすることはありますが、通常は 1 機の航空機を選択し、それを使い続けます。これにより、親しみやすさと快適さが生まれます。
• 地域や大陸の端からのフライトプラン – たとえば、ヨーロッパでグリーンランドから飛行する場合、選択できるプライベートジェットチャーターオペレーターの数が少なくなる可能性があり、そのためブローカーから得られる価格上のメリットは大幅に減少します。

• 利便性 – 特定の飛行機、または特定の飛行機のクラスに縛られると、各旅行に適した航空機を利用できない可能性があります (例: 乗客が多すぎる、航続距離が足りない、航続距離が長すぎて短距離旅行に費用がかかる、特定の飛行場に着陸できない、特定の高高度で離陸できないなど。テルライドやアスペンなどの場所では多くの航空機がこれに該当します)。
• コスト – プライベート ジェット機での旅行は非常に高額で、フラクショナル モデルは最もコストのかかるオプションになる可能性があります (メンバーシップ、チャーターなどと比較した場合)。プランも複雑で、コストが何層にも重なるため、フライトごとの現実的なフル コストを計算することはほぼ不可能です。所有者は飛行の有無にかかわらず月額料金を請求され、見落とされがちな燃料サーチャージは、1 フライトあたり 1,000 ドルを超える場合があります。所有者がプロバイダーにシェアを売却する場合、「残存価値」の計算は、中古航空機の市場状況に応じて大幅に変わる可能性があります。さらに、フラクショナル フリートの航空機は、平均よりも飛行時間と離着陸サイクルが多く、よりハードに飛行する傾向があります。これは残存価値にマイナスの影響を及ぼします。ライト ジェット機の 1/16 シェアの初期購入価格は、300,000 ドル以上から始まります。月額管理料は、約 9,000 ドルから始まります。占有時間あたりの料金は、約 1,500 ドルから始まります。
• 柔軟性 – 購入したシェアは特定の飛行機用です。特定のミッションの変更には、追加のコストと計算が必要になる場合があります。

フラクショナル フライトの元々の方式は、現在のものと似ています。顧客は、利用可能であることが保証されている航空機の比例配分を購入します。プロバイダーは、その保証を満たすために、キャパシティの 26% を追加購入します (顧客が購入したフリートに加えて)。これらの追加航空機により、統計的には保証は 98% になります。保証の最後の 2% は、休日やその他の最悪の状況を表します。保証のこのギャップを埋めるために、会社は、関連会社または信頼できるサードパーティのチャーター オペレーターからのチャーターによる「追加リフト」に依存しています。より多くのクライアント所有者が参加すると、ネットワーク効果により、高価な空席が削減されます。理論上、顧客の臨界質量があれば、特定の旅行を最小限のデッドヘッドで対応できる可能性が高くなります。実際には、効率的な規模に達するために必要な航空機の数が 50 機なのか 400 機なのか、あるいはそれが実現するかどうかは明らかではありません。

業界をカバーした Halogen Guides によると、当初の想定では複雑さ、諸経費、ピーク時の需要が過小評価されていました。この状況は、フラクショナル カード プログラムの劇的な人気によってさらに影響を受けています。カード プログラムでは、各飛行機にさらに多くのオーナーが配置され、各オーナーはわずか 1 年間、1 / 32株のコミットメントで完全に保証されたアクセスを享受できます。

最後に、構造的なサービス (分割所有、分割カード、チャーター カード、アドホック チャーター) の多様性が急増したことにより、クライアントがソリューションのポートフォリオを採用し、各旅行のコスト プロファイルに応じて各選択肢を活用できる環境が生まれました。特定の旅行は、分割、カード、またはチャーターによって最も経済的に提供される場合があります。クライアントが各旅行で選択できる場合、分割プロバイダーは通常、最も効率の悪い旅行を吸収します。これへの対応として、大手の分割会社は現在、自らを「ソリューション プロバイダー」として位置付け、分割、カード、チャーター、および完全な航空機管理を提供しています。

2006 年の Halogen Guides Jets の調査によると、継続的な利益率を誇る企業は 1 社もありませんでした。ウォーレン・バフェットの NetJets でさえ、海外展開と米国での効率性の低下 (具体的には、オーナーの需要がキャパシティを上回ったときに高額なチャーター便の支払い) により、2005 年に 8,000 万ドルの損失を出しました。

2007年から2009年の不況の間、最大手のフラクショナル・プロバイダーは事業の大幅な低迷に見舞われた。NetJets、Flexjet、Flight Optionsはいずれもその後大幅な成長を報告し、保有機数を増やした。しかし、航空機メーカーのセスナの子会社であるCitationSharesは2012年にフラクショナル・シェアの販売を中止した。57機のAvanti Piaggio P180を保有する Avantairは2013年6月に破産を申請した。

戦略的な推進力の 1 つは、顧客行動と運用効率をよりよく一致させるための効率インセンティブの導入です。一部の企業はこれらのプログラムに抵抗しています。分割所有の魅力はフライトの簡素化ですが、特別価格調整やインセンティブ プログラムが多数付随すると、その魅力は薄れます。このようなマーケティング上の課題にもかかわらず、コストの懸念から、効率重視のプログラムが数多く生まれました。

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