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 N497FEの残骸 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2002年7月26日 |
| まとめ | パイロットのミスと疲労により地形に衝突する制御飛行 |
| サイト | タラハシー国際空港付近、タラハシー、フロリダ州、アメリカ合衆国 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング727-232F |
| オペレーター | フェデックスエクスプレス |
| IATAフライト番号 | FX1478 |
| ICAOフライト番号 | FDX1478 |
| コールサイン | フェデックス 1478 |
| 登録 | N497FE |
| フライトの出発地 | メンフィス国際空港、メンフィス、テネシー州 |
| 行き先 | タラハシー国際空港、フロリダ州タラハシー |
| 居住者 | 3 |
| クルー | 3 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 3 |
| 生存者 | 3 |
フェデックスエクスプレス1478便はメンフィス国際空港からタラハシー国際空港への定期国内貨物便であった。2002年7月26日、この路線を飛行していたボーイング727-232F機がタラハシーへの着陸中に墜落した。乗務員3名全員が重傷を負いながらも事故を生き延びたが、機体は破壊された。[1]
航空機と乗組員
事故機はボーイング727-232貨物機で、登録番号はN497FE（シリアル番号20866 - ライン番号1067）で、1974年9月3日に初飛行を行った。この機体は1986年9月13日にデルタ航空に納入され、同年12月2日にフェデックスに譲渡された。その後、 TAPポルトガル航空に譲渡され、エア・アトランティスにリースされた。1987年12月、この機体はガルフ・エア・トランスポートに転貸された。その後、この機体はフェデックスに返却され、1989年12月13日に貨物機に改造された。[2] : 18 [3] [4]
機内には3人の乗務員しかいなかった。[5] [6]機長は55歳のウィリアム・ウォルシュで、1989年からフェデックス・エクスプレスに勤務し、ボーイング727での2,754時間を含む合計13,000～14,000時間の飛行経験があった。連邦航空局（FAA）が発行した最新の身体検査証明書には、飛行中に視力矯正レンズを着用することが義務付けられていた。[2] : 13–15
副操縦士は44歳のウィリアム・フライで、1997年からフェデックス・エクスプレスに勤務し、以前は16年間アメリカ海軍のパイロットを務めていた。彼の飛行時間は8,500時間で、そのうち1,983時間はボーイング727に乗っていた。彼の最近の健康診断書によると、フライは色覚異常だったが、海軍の色覚検査に合計13回合格した。[2] : 15–17 [7]
航空機関士は33歳のデビッド・メンデスで、フェデックスに入社してまだ1年未満で、ボーイング727での346時間を含む2,600時間の飛行時間を持っていました。[2] : 17–18
事故
1478便は東部夏時間午前4時12分に出発し、副操縦士のフライが操縦した。当初は突風のため滑走路27に着陸する予定だったが、5時24分に気象情報を受け取った後、乗務員は滑走路09への直進視覚進入に変更した。[1] [8]タラハシーの航空管制塔は6時まで開かなかったため、1478便はジャクソンビルの航空管制官によって監視された。[9]
5:30、副操縦士のフライは「よし、これで滑走路に着いたと思う」と言った。その後、フライト クルーは滑走路と航空機の位置について話し合った。5:36、フライト 1478 は高度 1,000 フィート (300 m) まで降下し、飛行場の交通パターンから滑走路 09 に向かって旋回していた。このとき、精密進入経路指示器(PAPI) のライトには、赤色のライト 1 つと白色のライト 3 つが表示されていた。航空機は最終進入フィックスでわずかに低かったが、クルーはそれに気づかなかった。衝突の 30 秒前に航空機は高度 500 フィート (150 m) に達し、4 つの PAPI ライトはすべて赤色で、航空機がグライド スロープよりかなり下にあったことを示した。同時に、対地接近警報システム (GPWS) が「地上 500」フィートの警告を発した。ウォルシュ機長は「安定」と答え、副操縦士のフライは「もう少し高く飛行しないと... 滑走路の端を見失いそうだ」と言った。[2] 5時37分、着陸装置が下げられ、フラップが30度の状態で、飛行機は滑走路から3,650フィート（1,110メートル）手前にある高さ50フィート（15メートル）の木に衝突した。飛行機は1,000フィート（300メートル）空中に留まり、その後1,100フィート（340メートル）滑走しながら地面に墜落し、その過程で建設車両に衝突し、停止する前に260度回転した。[1] [7]タラハシー国際空港は10時35分まで閉鎖された。[10] [11]
調査
国家運輸安全委員会（NTSB）は事故の調査を行い、事故の原因は夜間の視認進入中に乗務員が適切な飛行経路を維持できなかったことであると判断した。乗務員はまた疲労しており、標準操作手順（SOP）を遵守していなかった。[1] [2] [12]
フライトクルーは、最後の瞬間までアプローチは正常だったと証言し、4つのPAPIがすべて赤だったとは誰も口にしなかった。アプローチは地上500フィート（150メートル）で安定せず、フライトクルーはゴーアラウンドを開始できなかった。副操縦士のフライも事故後に視力検査を受け、赤、緑、白の区別が困難であることが明らかになった。NTSBは、その結果に基づいて、フライがPAPIライトの色を区別するのが困難だったと結論付けた。[7]
参照
- アメリカン航空965便-パイロットのミスによる航行エラーで、コロンビアのバジェ・デル・カウカ州ブガ近郊のエル・デルビオ山に墜落したボーイング757-223。163人の乗客のうち、生還したのはわずか4人。犬も1匹生存しているのが発見された。
- コーポレート航空 5966 便-パイロットのミスにより墜落したブリティッシュ エアロスペース ジェットストリーム 32。15人の乗客のうち 2 人が生還しました。
- 大韓航空 801 便-パイロットのミスと航法システムのエラーにより着陸進入時に墜落したボーイング 747-3B5。乗客 254 人のうち 25 人が生還した。
参考文献
- ^ abcd Ranter, Harro. 「Fedex Flight 1478 事故概要」. aviation-safety.net .航空安全ネットワーク. 2019 年5 月 15 日閲覧。
- ^ abcdef 「最終進入中の樹木との衝突、フェデラル・エクスプレス1478便、ボーイング727-232、N497FE、フロリダ州タラハシー、2002年7月26日」（PDF）。国家運輸安全委員会。2004年6月8日。NTSB/AAR-04/02。2019年5月29日閲覧。
- ^ 「Jetphotos B727-232Adv (F) N497FE」。JetPhotos 。 2019年5月16日閲覧。
- ^ 「航空機登録番号 N497FE」www.planelogger.com . PlaneLogger . 2019年5月16日閲覧。
- ^ 「FedExジェット機の墜落事故で乗員3名が生存」タンパベイタイムズ、2005年9月3日。 2020年9月11日閲覧。
- ^ ロイズ、デビッド（2003年1月12日）。「フェデックスの乗務員、タラハシーの墜落事故の原因は分からないと語る」ゲインズビル・サン。AP通信。 2020年11月16日閲覧。[永久リンク切れ]
- ^ abc 加藤寛一郎 (2008).航空機事故50年史.講談社。 250–252ページ。ISBN 978-4-06-281198-9。
- ^ 「フェデラル・エクスプレス – ボーイング – B727-232F (N-497FE) フライトFX1478」。2016年1月21日。 2019年11月29日閲覧。
- ^ 「FedEx 727、着陸時に墜落」。CBSニュース。AP通信。2002年7月26日。 2020年11月12日閲覧。
- ^ 「フェデックスの貨物機がタラハシー空港で墜落、乗員は重傷を免れる」WIS 2002年7月26日。 2020年11月12日閲覧。
- ^ 「フェデックスの貨物機がタラハシーで墜落」ユナイテッド・プレス・インターナショナル。2002年7月26日。 2020年11月12日閲覧。
- ^ スコット、スティーブ（2004年6月13日）。「フェデックスの墜落事故で織り込まれたパイロットの疲労」。ディフェンス・デイリー。 2020年11月16日閲覧。
外部リンク
- 国家運輸安全委員会
- 航空交通管制送信トランスクリプト、コックピット音声レコーダー トランスクリプト、フライト データ レコーダー読み出し、FDR パラメーターのリスト、FDR データ プロットを含むドケット。