ドーバーコーポレーション路面電車

ドーバー・コーポレーション・トラムウェイズは、英国で2番目に建設された路面電車システムの運営会社です。1897年から1936年まで運行されていました。英国史上最悪の路面電車事故は、1917年にこのシステムで発生しました。

1895 年 11 月 9 日、ドーバー市議会の臨時会議が開催されました。会議の議題は、ドーバー市に路面電車を建設するための認可を商務省に申請するかどうかでした。市議会の 21 名のメンバーのうち 19 名がこの動議に賛成票を投じました。1896 年の路面電車命令確認 (第 1 号) 法に基づいて、合計 3 マイル 6 チェーン (4.9 km) の路線を建設する許可が正式に与えられました。路線は 3フィート 6 インチ( 1,067 mm ) の軌間となり、車両の幅は 6 フィート (1.83 m) を超えてはなりませんでした。^[1]

1896 年 7 月、市書記官と町の測量士は路面電車の牽引のさまざまな方法についての報告書を作成するよう指示され、測量士は建設予定の最初の路線の計画と仕様を作成するよう指示されました。ガス動力の路面電車も検討されましたが、電気牽引が採用されることになりました。ディック・カー・アンド・カンパニーは電気設備とレールの建設の入札に成功しました。これは同社にとって初めての契約でした。路線の建設はランカシャー州ブラックバーンの JJ ブリッグス・アンド・カンパニーが担当することになりました。^[1]

1897年3月までに建設が開始され、8月24日に商務省がバックランド橋とハーバー駅間のシステムを検査した後、最初の運転士訓練走行が行われた。^[1]

公式の開通式は1897年9月6日に行われ、市長が市庁舎からバックランドまで路面電車3号を運転し、その後ハーバー駅に行き、再び市庁舎に戻った。その日の残りの時間は路面電車1両が運行された。翌日は3両が運行されたが、訓練を受けた運転手が不足していたため、路面電車の運行間隔は15分だった。^[1]

フォークストンロード線は11月まで完成せず、12月1日に路面電車7号車による試運転が行われた。12月10日の商務省の検査の後、同月末までに路線はマクストンまで開通した。バックランドとマクストンに車両基地が設けられた。当初は10台の路面電車が提供され、そのうち2台はトレーラーだった。これらは両方とも1898年6月までに動力付きの路面電車に改造された。このシステムの建設には28,000ポンドかかり、運行開始初年度には1,794,905人の乗客が輸送され、1,300ポンドの利益を上げた。^[1]

1898年4月までに、路面電車はストロンド ストリートを通り過ぎてクラレンス プレイスまで走らなくなった。これは、ドーバー ハーバー駅とドーバー マリン駅間の鉄道の運行により、その区間の線路を使用しようとする路面電車に大幅な遅延が発生したためであるが、その後、サービスは復旧した。その月にさらに2台の路面電車が発注された。新しい車両の最初のものは1898年6月に納品され、その際に合計でさらに5台の路面電車を発注中であると発表された。新しい路面電車は、バックランド ルートで5分間隔、マクストン ルートで10分間隔のサービスを可能にする。マクストンから港までの直通サービスが求められたが、そうすると路線の交通量処理能力を超えてしまうため、提供することは不可能であった。^[2]

3台目の新しい路面電車（No.15とNo.16）は1899年5月に納品されました。これらはアメリカのJGブリル社によって製造されたものでした。11月、ヘイスティングスとラムズゲートを結ぶ路面電車にドーバーシステムを含めるという提案が議会によって反対されました。この計画は支持が得られなかったためすぐに取り下げられました。1900年3月、マクストンの路面電車が車両基地を通過していないという苦情が寄せられ、この慣行をやめるようにという指示が出されました。1900年5月には線路清掃用路面電車の購入が承認されました。^[2]

1901 年 11 月、セント マーガレット ベイを経由してリバーとマーティン ミルまでシステムを延長する提案が提出されました。両方の計画は承認されましたが、セント マーガレット ベイ ライト レールウェイは建設されませんでした。1902 年 6 月には、さらに新しい路面電車が注文されました。1903 年 5 月、市会議員のアドコックは、収益の一部を線路、車両、機器の大規模な更新に充てるよう提案しました。この要求は、システムが良好な状態にあり、将来の更新は新しいローンによって支払われると主張したため却下されました。この方針は、後年、システムが荒廃する原因となりました。1904 年 4 月、トップ カバーの購入が承認され、路面電車 14 号に取り付けられました。町では日曜礼拝に関する投票が行われました。しかし、当時の意見は導入に反対でした。^[2]

1904 年 11 月、4 台の追加の路面電車の購入が承認され、既存の路面電車 18 台にスリッパー ブレーキが取り付けられ、8 台の路面電車に新しいトロリー スタンダードが取り付けられました。12 月 20 日、議会の特別会議でリバーまでの延伸が承認されました。複線路線の建設を 10,353 ポンドで請け負った British Electrical Equipment Company の入札が承認されました。また、1 台あたり 575 ポンドで 4 台の新しい路面電車を請け負った Dick, Kerr & Company の入札も承認されました。Dover Express では、もっと多くの屋根付き車両を用意すべきだとコメントされましたが、No.14 に取り付けられた屋根は重すぎるためうまくいきませんでした。最終的には取り外され、マクストン車庫の事務所に転用されました。新しい路面電車は 1905 年 5 月 19 日に納品され、6 月までに Crabble Hill の新しい路線の建設が開始されました。9 月までに路線は完成し、商務省の検査を受けることができました。延伸区間の公式開通は 10 月 2 日でした。^[3]

1909 年、クロスウォールの踏切が再び論争の原因となった。鉄道会社は線路を改修したが、路面電車は復旧せず、これは鉄道会社の責任ではないと主張した。^[4] 1911 年 3 月、日曜運行が開始された。^[2] 1912 年、ニューブリッジに新しい側線が建設され、シーフロントやグランビル ガーデンでのバンド演奏後に乗客を乗せる準備の整った路面電車を停めておくことができた。1911 年 7 月、3 台の新しい路面電車が 1,830 ポンドで購入され、1912 年に納品された。1913 年 6 月、線路清掃用の路面電車が、走行する道路に散水できるように改造された。この時点で、線路は劣悪な状態だった。報告書では、修理費用は 3,477 ポンドと見積もられていた。最も緊急の修理に 1,500 ポンドを費やし、残りはできるだけ早く行うことが決定された。^[4]

戦争により、線路の張り替えに必要な資材と路面電車の予備品がともに不足した。空襲が始まると、運行本数が削減され、すべての路面電車が午後 10 時までに車庫に着くようになった。マクストンからピアまでの直通運行の問題は 1916 年に再び提起されたが、導入しないことに決定された。1917 年 8 月 19 日、路面電車 20 号がクラブル ヒルを走り降り、丘の下で横転するという事故が発生した。乗客 11 名が死亡し、60 名が負傷した。事故の結果、クラブル ヒルでは上部デッキの使用が禁止された。最も劣化がひどい区間の線路補修に資材を提供するため、リバーのルイシャム ロードにある 940 ヤード (860 m) の線路が 1917 年 11 月に撤去され、その区間の線路は 1 本に短縮された。当時、管理者の EC カーデンはシステムの状態について批判された。彼は、問題は戦争によるスペアパーツと人員の不足によるものだと答えた。路面電車の約半数が使用不能だったが、路面電車17号だけが長期間運行停止状態だった。路面電車の中にはモーター1台で走っているものもあった。その後まもなく、カーデン氏は健康上の理由で辞職し、代わりにEHボンド氏がマネージャーに任命された。ボンド氏は以前、サネット島路面電車とコルチェスター路面電車に勤務していた。^[5]

1918年10月、ディック・カー・アンド・カンパニーの報告書が議会に提出された。報告書によると、システム全体の状態は非常に悪く、線路と架線の交換が必要だった。車両の約半分だけが使用可能な状態にあり、初期の車両の一部は他の車両を走らせるために解体されていた。^[5]

ボンド氏は、路面電車の1台に取り外し可能なタイヤを備えた鋼鉄製の車輪を取り付ける許可を得た。これは、パンクしやすい鋳鉄製の車輪よりも改良されたことが判明した。馬に引かれたタワーワゴンは摩耗していたため、電気工学会社から115ポンドで新しいものを購入した。頭上の配線は交換され、必要に応じて新しいトロリーポールが取り付けられた。路面電車のサスペンションも必要に応じて近代化された。^[6]

1919年4月、クラブル・ヒルの路面電車の最上階を利用する乗客の禁止が解除された。リバーの複線の修復、3台の新しい路面電車、バックランド車庫の工場設備の提供が求められた。マネージャーは、クラブルからカーズニーとロンドン・ロードを経由してシステムのその部分をループにするシステムの延長について報告するように求められた。議会は、これに34,556ポンドかかると聞くと、すぐに計画を断念した。3台の新しい路面電車の購入が承認され、15年間で6,000ポンドの融資によって資金が賄われた。1920年12月にバックランドに工場を提供する土地を購入する交渉が開始されたが、合意に達することができず、計画は実現しなかった。すべてのメンテナンスは引き続き小さなマクストン車庫で行われた。1921年、マネージャーは恒久的な線路の責任を自治体の技術局から自分自身に移管するよう求めた。自治体の技術者が採用した修理と更新のシステムが運用上の問題を引き起こしているという苦情や、騒音の出る線路に悩まされている住民からの苦情があった。評議会は自治体の技術者の意見を聞いて現状維持を決定した。この頃、多くの線路の修理と更新が行われた。^[6]

1921年10月、マネージャーは再びリバーの複線の更新と2つの新しい路線の建設を要求した。1つ目はプライオリーロード沿いの路線で、ワージントンストリートを避けてマクストンとリバーを結ぶサービスを可能にし、車両基地間の路面電車の乗り換えを容易にする。2つ目はドーバーマリン駅への延伸である。マネージャーは再びバックランド車両基地の作業場設備の提供を要求した。^[7]

1921年11月、自治体技術者の報告書によると、ドーバー・マリン駅への延伸には16,000ポンドかかるとのことだった。代わりに「無軌道路面電車」を導入すべきだと提案された。1922年4月、トロリーバスが町で実演されたが、議会は感銘を受けなかった。その冬、タワーハムレッツとフォークストン・ロードで線路の修理と更新が行われた。^[7]

1923年4月、マクストンとピア間の直通サービスの問題が再び提起された。そのようなサービスを提供するには、ワージントン通りジャンクションの線路と高架の更新が必要だったが、その状態は悪く、2つの車庫間の空の車両の運行さえ困難だった。この提案は再び却下された。7月、議会は自治区内の交通に関する長期政策の問題に取り組んだ。バスやトロリーバスを運行する権限を取得する提案がなされたが、町民の間で強い反対に遭った。^[7]

9月21日、クラブルヒルで事故が発生しました。路面電車が丘を駆け下り、下の分岐器で脱線し、別の路面電車と正面衝突しました。ガラスが多数割れたにもかかわらず、重傷者は出ませんでした。2台の路面電車は修理され、運行を再開しました。1924年6月、ハイストリートの線路は2,450ポンドの費用で更新されました。^[7]

1924 年の秋、マネージャーは新しい路面電車の増設を要請した。運行中の路面電車のほとんどは良好な状態だったが、最も古い路面電車のいくつかは修理にお金をかけるほどの価値がないとマネージャーは考えていた。最も古い路面電車のいくつかは、上部のデッキが崩壊する恐れがあるとの懸念があった。システムの将来について議論が行われ、再びカーズニー ループを建設すべきだと提案された。建設には 10,000 ポンドかかると見積もられ、新しい路面電車 3 台が必要で、費用は 5,250 ポンドだった。路面電車システムをニュー ブリッジまで短縮し、バスまたはトロリーバスをドーバー マリン駅まで直通させるという提案が出された。議会は、ニュー ブリッジ以下のすべての線路の更新を承認し、クロスウォールへのサービスを継続することを決定した。^[8]

1925年4月、路面電車の検査が行われた。長年運行されていなかった2号車は廃車となり、車体は待合室に改造された。6号車と13号車の修理に100ポンド、14号車の修理に50ポンドが支出された。2号車の車体は改造され、リバーのサウスロードで待合室として使用された。^[8]

1925年6月、バスまたはトロリーバスの提案が再度提出され、線路の更新は延期されました。夏季休暇後、ワージントン通りジャンクションの再建を含む線路の更新のために7,184ポンドの融資を承認することが決定されました。1926年2月、トラム13号は216ポンドの費用で再建され、運行を再開しました。トラム15号と16号の再建も許可されました。^[8]

1926年秋、総支配人は、6台の新しいモーターを購入したが、新しい路面電車はまだ必要であると発表した。路面電車20号の車体は危険な状態だった。議会は、予備部品を含めてダーリントンから中古の路面電車2台を500ポンドで購入することを承認した。これらの路面電車はドーバーの車両群の8番と9番となった。摩耗した駆動装置の問題が解決した後、路面電車はマクストン行きの列車で人気を博した。^[9]

1927年1月、残存していたオリジナルの車両は廃棄処分となり、廃止されたばかりのウェストハートルプールシステムから、スペアパーツを含め850ポンドで路面電車5台を購入することが決定された。これらの路面電車はドーバー車両群の1～5番に割り当てられた。路面電車15号は運行を再開し、16号はこの時点でオーバーホール中だった。オリジナルの路面電車3～7、10～12、14号の廃車が承認され、その一部の車体はさまざまな市営運動場でシェルターとして使用された。^[9]

1928年7月、リバー発の午後8時30分の路面電車で夜間郵便収集が開始された。1928年12月、バーミンガム・ミッドランド合同委員会から中古の路面電車2台とトップカバー3枚を合計450ポンドで購入した。新しい路面電車には11番と12番が使用され、トップカバーは25番から27番の路面電車に取り付けられた。22番から24番の路面電車は車体を再構築するため運行から外された。新しい車両の導入により、架線と支柱にいくつかの変更を加える必要があった。^[9]

1929年9月、ドーバー港湾局はドックの改修を発表し、その結果、スナーゲート通りでいくつかの線路の改修が行われた。1930年5月、路面電車17号車は廃止され、他の1台は「ほとんど役に立たない」と評された。バーミンガム・ミッドランド合同委員会から中古路面電車5台が800ポンドで購入された。これらの路面電車は、車両群の6～7、10、14、17番を採用した。^[9]

1930 年の冬、ドーバー プライオリー駅の線路更新が 1,502 ポンドの費用で実施されました。1931 年 9 月、ビギン ストリートの線路レイアウトが改善されました。1931 年秋にリバー ルートをトロリーバス運行に転換するというさらなる検討は、結局実現しませんでした。ドーバー プライオリー駅のさらなる線路更新は 1933 年 1 月に実施されました。1933 年 9 月、車体の状態が悪かったため、トラム No.22 が廃車になりました。他の 2 台のトラムも耐用年数の終わりが近づいていると考えられました。中古のトラム 2 台とトラムの車体 2 台がバーミンガム市から 310 ポンドの費用で購入されました。車体は廃車になった 2 台のトラムの台車に取り付けられ、4 台の新しいトラムは車両群の 19 番から 22 番に変わりました。^[9]

1934 年 4 月、ドーバーでの交通政策の議論の結果、路面電車委員会は 1936 年 3 月 31 日まで路面電車サービスを運営し、自治区内での公社のバス サービス導入の法案を推進することを決定しました。イースト ケント ロード カー カンパニーは、自治区内でのバス サービスの提供に協力することを申し出ていました。評議会は、委員会に決定を差し戻し、イースト ケントの条件の詳細を求めました。1934 年 10 月、評議会はバーミンガム公社の路面電車およびオムニバス部門のゼネラル マネージャーであるアーサー チャントリー ベイカーに専門家の意見を求めました。検討される選択肢は 3 つありました。路面電車の改修、イースト ケントからの申し出、公社によるバス サービスの提供です。その結果、イースト ケントが自治区内でバスを提供することになり、公社は一定の許容経費を差し引いた利益の 75% を受け取ることになりました。公社は、イースト ケントが損失を被った場合でも一切の責任を負いません。最後の路面電車は、当初の計画より9ヶ月遅れて、1936年12月31日に運行された。屋根のない路面電車はリバーで焼却処分された。屋根のある路面電車は契約により処分された。屋根のある路面電車も同様に廃棄されたと考えられている。^[10]

1917年8月19日、路面電車20号がクラブル・ヒルを滑り降りて転覆し、乗客11名が死亡、60名が負傷した。1917年8月24日、商務省の調査がREのプリングル大佐によって行われた。事故の主原因は経験不足による運転手のミスであった。路面電車は第一次世界大戦の影響で熟練運転手が不足しており、担当の運転手は事故前5週間しか路面電車の運転手として働いていなかった。また、路面電車は深刻な過積載で、座席は48席しかないのに70名の乗客を乗せていた。運転手はモーターへの電源を切って丘の頂上で停止させる必要があったが、それを怠り、軌道ブレーキは重荷を積んだ路面電車を減速させるのに十分ではなく、また、モーターに電源が入っていないときにしか機能しない可変抵抗式非常ブレーキを操作することもできなかった。路面電車は制御不能に陥り、カーブで横転し、最上階はレンガの壁に激突した。検死官は、死者全員に不慮の事故の評決を下した。公社は十分な保険に入っていなかったことが判明し、事故の被害者に支払われる補償金の一部は一般保険料から支払われなければならなかった。路面電車は深刻な損傷を受けたが、最終的には修理され、運行を再開した。^{[11] [5]}これは英国史上最悪の路面電車事故であった。^[12]

1923年9月21日、路面電車23号がクラブルヒルを走り抜け、下で脱線し、路面電車24号と正面衝突した。両車両の窓ガラスが多数割れたが、重傷者は出なかった。事故の原因は、路面電車23号のサイドブレーキの不具合、濡れた落ち葉による線路の粘着力の低下、事故発生時に路面電車を後方から運転していた運転手の操縦桿の誤操作であった。^[7]

グリッド参照TR 30635 42795にあるバックランド車庫には4 本の線路があり、それぞれ 5 台の路面電車を収容できる。中央の 2 本の線路には検査ピットがあったが、車庫は保守や修理には適していなかったため、この作業はマクストン車庫で行わなければならなかった。^[1] 1919 年にバックランドに保守施設を設けることが検討されたが、市議会は車庫を拡張するために必要な土地の購入交渉を行うことができなかった。^[6]バックランド車庫は現在も残っており、自動車販売ショールームとして使用されている。^[13]

グリッド参照TR 30392 40848にあるマクストン車両基地には2本の線路があり、それぞれ3台の路面電車を収容できる。左側の線路には検査ピットがあった。すべての保守と修理はこの車両基地で行われた。^[1]

• ホーン、JV (1955)。『ドーバー・コーポレーション路面電車の歴史、1897-1936』ロンドン：軽便鉄道輸送連盟。

• ドーバー・コーポレーション・トラムウェイズの本の抜粋。
• 英国路面電車会社のバッジとボタンの Web サイトにある Dover Corporation Tramways。