発達
1951年1月、アメリカ空軍（USAF）は大型貨物輸送機の予備設計を要求した。[ 2 ]この航空機には、100,000ポンド（45,000キログラム）の積載物を4,000マイル（6,500キロメートル、3,500海里）輸送する能力が必要だった。[ 3 ] : 1112 1952年12月までに、USAFはダグラス・エアクラフト社からの提案を選定した。この提案は貨物輸送機および空中給油機として使用される予定だった。[ 4 ] : 26–27ダグラス設計は1953年4月までにC-132の名称を与えられ、[ 5 ] 1954年2月にC-132のモックアップが製作された。[ 3 ] : 1112ダグラスは1954年12月に、C-132にはプラット・アンド・ホイットニーT57エンジンが搭載されると発表した。これは15,000相当軸馬力（11,000キロワット）クラスの新しいターボプロップエンジンである。T57はダグラスC-124グローブマスターIIテストベッド機で飛行試験される予定だった。[ 6 ]米空軍はT57エンジンが2年以内に実験飛行され、5年以内に運用可能になることを期待していた。[ 7 ]
ほぼ同時期に、米空軍首脳部は、10 時間で大西洋を横断して80 ショートトン (160,000ポンド、73,000 kg)を輸送できるターボプロップ機について語り始めた。 [ 8 ]翌月、米空軍は、C-132 がその能力を持つ航空機であることを確認した。これは、C-132 が当時最大の貨物輸送機であったダグラス C-124 B 3 機よりも多くのペイロード容量を持つことを意味していた。 [ 9 ] 1955 年 11 月、米空軍は、モックアップをダグラスのカリフォルニア州サンタモニカの主要工場からオクラホマ州タルサの工場に移設すると発表した。生産契約が締結されれば、タルサ工場で C-132 の生産が行われる予定だった。[ 10 ] [ 11 ]モックアップは1956年1月までにタルサ工場に設置された。[ 12 ]移動が行われている間、T57エンジンの飛行試験は1956年初頭に計画されていたが、[ 13 ] : 149エンジンは1956年の初秋まで飛行しなかった。[ 14 ] : 166 1956年5月の議会証言で、米空軍はC-132の空中給油能力を称賛し、その大容量、トンマイルあたりの貨物コストの低さ、高高度での飛行能力などを挙げたが、[ 15 ] : 453その後、1956年半ばにこの航空機の空中給油バージョンを中止した。[ 4 ] : 26–27米空軍は10月にC-132についてさらに詳細を明らかにし、過積載ペイロード200,000ポンド（91,000kg ）、巡航速度マッハ0.8、最高速度マッハ0.9以上と説明した。[ 16 ] 11月初旬の別の報告では、ダグラス社がC-132の「設計」を開始したと述べられており、ペイロード容量150,000ポンド（68,000kg ） 、兵員または乗客300～400人を輸送できる430ノット（時速500マイル、時速800キロメートル）の航空機と説明されている。[ 17 ]
初飛行は当初1957年4月に予定されていたが、目標は1959年半ばに延期された。[ 2 ]米空軍は30機の購入を計画しており、1961年初頭から年間6機のペースで納入される予定だった。[ 3 ] : 1112
1957年2月14日、アメリカ空軍はC-132を「空の新たな巨人」と称するプレスリリースを発表した。この機体は重量が50万ポンド（23万kg）を超え、20万ポンドの貨物を積載でき、巡航速度は400ノット（460mph 、740km /h）以上、28ショートトン（5万6000ポンド、2万5000kg）の軽戦車を輸送でき、前輪2個と主脚16個からなる着陸装置により、通常の長さの滑走路で離着陸できる能力を持つとされていた。このプレスリリースはアメリカの大衆紙や雑誌で広く掲載され、タルサにあるC-132のモックアップの写真も掲載されていた。[ 18 ]しかし、米空軍は5日後に声明を撤回し、ダグラス社とはC-132の試作機2機を製造する開発契約しか結んでおらず、プロジェクトの中止を検討していると述べた。[ 19 ] 1958年度の国防予算には新型輸送機のための資金がほとんど含まれていなかったため、この無許可のニュースリリースは米空軍を困惑させた。[ 20 ]撤回声明の中で、米空軍は1956年12月31日にすでに米国議会に報告書を送付し、C-132を航空機計画から除外する決定を伝えていたことには触れなかった。[ 21 ]
このプロジェクトは、1億400万ドルが割り当てられ、7000万ドルの回収不能な費用がプログラムに費やされた後、1957年3月20日に正式に中止されました。[ 3 ]： 2260～2261オクラホマ州選出の連邦議会議員団は中止に反発し、[ 20 ]ダグラス社は国の空輸能力を向上させ、[ 22 ]大陸間弾道ミサイルの長距離輸送を可能にするために、 C-132の資金再開を公に訴えました。[ 23 ]ダグラス社はまた、エンジンの開発上の問題が中止の原因であるという噂を否定しました。ダグラス社は、予算制限と戦略航空軍団からの要求の増加が原因であるという主張には回答しなかったが、[ 24 ] 1956年6月、元米空軍研究開発担当官が米国上院で証言し、エンジン開発のリスクがプログラムのゴーサインを支えるのに十分管理可能であると判断された後も、C-132プログラムの開始は2年間保留されていたと述べた。[ 15 ] : 1110しかし、プロジェクトは復活しなかった。試作機は製造されず、プロジェクトはモックアップ段階を超えることはなかった。
デザイン
C-132は、後退翼に搭載された4基の15,000軸馬力（11,000kW ）のプラット・アンド・ホイットニーT57ターボプロップエンジンで駆動される予定だった。[ 2 ] T57は当時存在した中で最も強力なターボプロップエンジンとなる予定だった。[ 25 ]また、当時最大のプロペラである直径20フィート（6.1メートル）のハミルトン・スタンダードB48P6Aプロペラを使用する予定だった。[ 26 ] T57ターボプロップは、5,000ポンド力（22キロニュートン、2,300キログラム力）の残留ジェット推力を提供する予定だった。[ 27 ] : 20 XKC-132空中給油バージョンは、プローブ・アンド・ドローグ（P&D）空中給油システムのみを使用する予定だった。主に米海軍で使用されていたそのシステムは、米空軍には受け入れられなかった。[ 28 ] [ 29 ]： 294想定速度は418ノット（481マイル/時、774km /時）、航続距離は2,500マイル（4,100km 、2,200海里）、最大積載量は137,000ポンド（62,000kg ）であった。[ 30 ]
C-132は3階建ての航空機で[ 31 ]、貨物室は長さ95フィート（29メートル） 、幅17フィート（5.2メートル）、高さ12 + 1 / 2フィート（3.8メートル）でした[ 18 ]。メイン貨物室の有効容積は15,662立方フィート（443.5立方メートル）でした[ 21 ]。この航空機は前輪が2つあり、主着陸装置は胴体の両側で連動して作動する2つの同軸4輪ユニットに16個の車輪が配置されていました[ 32 ]。
仕様書（C-132）
1920年以降のマクドネル・ダグラス航空機のデータ ：第1巻、[ 33 ]世界の航空機百科事典[ 34 ]
一般的な特徴
- 乗組員:パイロット、副操縦士、航法士、システムエンジニア、および3名の交代要員[ 21 ]
- 収容人数： 800名[ 35 ]
- 全長： 183 フィート10 インチ（56.03 メートル）
- 翼幅： 186 フィート8 インチ（56.90 メートル）
- 翼面積： 4,201 平方 フィート（390.3平方 メートル）
- 最大離陸重量： 389,500 ポンド（176,674kg ）貨物構成
- 469,225 ポンド（212,837kg ）タンカー構成
パフォーマンス
- 巡航速度：貨物輸送型では460 mph（740 km/h、400 kn）以上。[ 20 ]タンカー型では高度20,000 ft（6,100 m）で512 mph（824 km/h、445 kn） [ 38 ] : 87
- 航続距離： 175,000ポンド（79,000kg）の貨物を積載した場合2,950 マイル（4,750km 、2,560海里）、100,000ポンド（45,000kg）の貨物を積載した場合3,500マイル（ 5,600km 、3,000海里） [ 21 ]
- 戦闘航続距離：燃料19,550米ガロン（16,280英ガロン、74,000リットル）を移送した場合、 2,475 マイル（3,983km 、2,151 海里）
- 使用高度上限： 39,000 [ 2 ] フィート (12,000 m)
関連項目
関連開発
- C-74グローブマスター – 4基のピストンエンジンを搭載したアメリカ軍の輸送機、1945年 リダイレクトターゲットの簡単な説明を表示するページ
- C-124 グローブマスターII – 4基のピストンエンジンを搭載したアメリカの大型輸送軍用機、1946年。リダイレクトターゲットの簡単な説明を表示するページ。
役割、構成、時代が同等の航空機
参考文献
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外部リンク
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