カルムバレー軽便鉄道

カルムバレー軽便鉄道は、イギリスのデヴォン州で運行されていた標準軌の支線鉄道である。運行期間は7年弱であった。+ブリストルからエクセターまでの路線にあるティバートン・ジャンクション駅からカルム渓谷を通ってヘミオックまで 1⁄2マイル（ 12.1 km）。

当初は非常に低コストの計画だったが、1876年に開通するまでに、当初の予算の2倍以上の費用がかかり、完成までに予想の5倍の時間を要した。当初からグレート・ウェスタン鉄道が運営し、同社は1880年に路線を完全に買収した。ユナイテッド・デイリーズがヘミオックに乳製品工場を建設する まで、赤字であまり利用されていなかったが、同社の生産物が交通の主力となった。

この路線は 1963 年に旅客輸送を廃止しましたが、1975 年までヘミオックの牛乳倉庫にサービスを提供していました。

カルム川の渓谷は、19世紀初頭には魅力的ではあったものの、辺鄙で衰退していた地域で、アフカム、カルムストック、ヘミオックの村々が含まれていました。ブリストル・アンド・エクセター鉄道(B&ER) は、1844年にティバートン・ロード (後のティバートン・ジャンクション) に駅を設けて本線を開通させました。地元の人々は、鉄道が効果的に通っている地域では地域経済が発展し、鉄道が通っていない地域では衰退していくのを目にしました。カルム渓谷の小さなコミュニティは、後者のカテゴリーに分類されました。

1844年生まれの技術者アーサー・キャドリック・ペインは、海外勤務から帰国後、鉄道建設施設法1864の制定を受けて低コスト鉄道の構想に興味を持つようになった。この法律は、影響を受ける地主が反対しない限り、議会の法律を必要とせずに鉄道建設を認可した。鉄道規制法1868（31 & 32 Vict. c. 119）は、商務省が課す可能性のある条件を条件に、軽便鉄道（この用語が初めて使用された）の建設を認可した。^[1]

彼は B&ER の取締役であるヘンリー・S・エリスと軽便鉄道の構想について議論した。ペインは、カルム渓谷の集落にサービスを提供するために、蒸気機関車または馬車による路面電車を道路内または道路沿いに走らせる低コストの路線を提案した。駅はなく、列車は道路の交差点で停車するだけだった。事業が軽微であると予想される場合は、このような路線は狭軌になる可能性があり、地域の改善に対する地元住民の熱意を確保することで、土地の取得コストが低くなる可能性がある。路線は標準軌になる予定だった。^{[注 1]}

1872 年 5 月 15 日にアフカムで公開集会が開催され、このアイデアは熱狂的に受け入れられ、6 月 19 日の別の集会で彼は計画と概要を準備したと報告しました。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR) への延長が後で必要になった場合に備えて、ヘミオックの終点の場所について議論がありました。ホニトンは約 10 マイル離れていますが、地形が困難です。この計画に対しては、多くの肯定的な意見の中で 2 つの反対意見がありました。

1864 年の鉄道建設施設法では、影響を受ける土地所有者が計画に反対しない限り、軽便鉄道の建設が認められていたが、この計画には反対する土地所有者が 2 人いた。暫定取締役は、土地の強制収用を得るために、かなりの費用がかかるものの、その路線について議会の法案を申請することに決めた (反対者はすぐに反対を取り下げたが、その事実の通知は議会の手続きを避けるには遅すぎた。^[1] ) ペインは、路線を 1 マイルあたり 3,000 ポンドで建設できると計算した。熱意は高く、1872 年 11 月 18 日の会議でプロセスが開始された。ペインはすぐに、株式で受け取る 1,125 ポンドの報酬で会社の技術者に任命された。^{[2] [注 2]}

ペインは、その月の後半に行われた B&ER の役員会で自分の考えを説明するよう求められた。B&ER は賛成し、路線の運営に同意したが、予想外の条件をいくつか要求した。すなわち、プラットホームを備えた乗客用の適切な駅設備と、屋根付きの積荷用設備を備えた貨物用の適切な駅設備が必要であった。ターンパイク道路の橋は木材ではなく石かレンガで造ること、そして 15 インチのバラストを備えた大幅に改良された線路仕様が必要であった。

しかし、彼らは収入の 50% で線路を運営することに同意し、議会の法案を取得するための費用として 105 ポンドを寄付しました。彼らは後で少額のプレミアムで線路を購入することに同意するかもしれませんが、彼らの同意なしに線路を延長することはできませんでした (おそらく LSWR に向かって)。

ペインは、列車の速度を時速 16 マイルに制限することを条件に、商務省が踏切を嫌う慣習を緩和するよう説得することに成功した。

カルムバレー軽便鉄道法 1873
議会法
英国議会
長いタイトル	ブリストル・アンド・エクセター鉄道のティバートン・ジャンクション駅からヘミオック付近まで、すべてデヴォン州にある鉄道をカルム・バレー軽便鉄道と名付けるための法律、およびその他の目的。
引用	36 & 37 ヴィクトリア朝25 世紀
日付
王室の裁可	1873年5月15日

この法案は議会に提出され、議会の承認を得て可決され、1873年5月15日、カルムバレー軽便鉄道法（36および37ヴィクトリアカルムバレー軽便鉄道は資本金25,000ポンドで法人化された。^[1][2][3]

次の段階は建設資金の調達だった。1873年9月25日に株式募集要項が発行され、「工事が異例なほど軽いため、鉄道は着工後約6か月で開通する」と記されていた。さらに、「5～6%の利率で資本にとって安全な投資となることはほぼ確実だ」と記されていた。^[4]ペインは次のように語ったと伝えられている。

地元住民がきちんとした態度を取らなければ、株式をまったく得られないと言っても過言ではないでしょう。資本金は小さく、株式を喜んで受け取る有力な紳士は周囲にたくさんいます...これほど大衆の支持を得た路線を私は知りません。^[5]

結局、出資された資本の約3分の1は地元の資金でした。B&ERは4,000ポンドを出資しました。

建設工事の入札募集はすぐに 10 のセクションに分かれて行われ、地元の小規模な請負業者が参加できるようにする意図があったが、その期待はほとんど正当化されなかった。すべての資本が引き受けられるまで契約は行われないことになっていたが、それもすぐに中止された。北ウェールズのハワードンの DA ジャーディンが、土工と線路敷設の重機契約のほとんどを獲得した。落札総額は 18,497 ポンド 10 シリング 7 ペンスだった。

B&ER は、建設期間が 6 か月という主張を信じたようで、すぐに路線を運営するための機関車と車両の製造に取り掛かりました。

1874 年 9 月までに、ペインは建設の進捗が一貫して遅いと報告する義務を負い、ジャーディンは、これを迅速に加速させなければ契約を解除すると警告されました。彼は要求された行動をとらず、作業はリチャード ブルームに引き継がれました。彼は建設作業を支援するために機関車のサービスを必要とし、ノッティンガムのヘンリー ハインド & サンから 1 台を雇いましたが、これは悲惨なほど信頼性が低いことが判明しました。

1875 年 4 月 24 日、ブルームは会社の資金が底をつきつつあることを知らされた。未払いの請求額は 1,212 ポンドで、約 5% に上った。機関車の賃借料を支払っていたのはブルームではなく会社であり、ペインの契約書に適切に明記されていないその他の多くの費用も会社が負担していた可能性が高い。彼らは、7 月 17 日に路線がすぐに開通すれば、財政危機は回避できると考えていた。検査の結果、路線は完成にはほど遠いことが判明し、B&ER に未完成の路線を会社からすぐに購入するよう必死に嘆願したが、B&ER は拒否した。

商務省のヨランド大佐は開通を見据えて路線の正式な視察を依頼され、7月14日に視察に訪れた。大佐は多くの点で不満点を発見し、開通の許可を拒否した。 ^[2]

さらなる遅延が発生し、ペインは年末までに完成させるという最後通告を受けた。この通告は通ったが、会社は認可された限度額を超えて借金を増やし続けた。ヨランドは 1876 年 2 月 12 日に再び線路を検査するよう求められたが、彼はいくつかの問題がまだ残っていることを発見し、再び開通を拒否した。しかし、5 月 20 日にヨランドは再度検査を行い、今度は線路が準備できており、「蒸気機関車 1 台」の原則で運行し、速度制限は時速 15 マイルであることがわかった。

B&ER は1 月 1 日にグレート ウェスタン鉄道(GWR) と合併しており、新しいパートナーとして GWR は小さな会社の欠点に寛容ではありませんでした。そのため、この路線の運営について議論が交わされる中で、会社は GWR が駅舎の家具の設置を期待していること、さらに路線が使用可能になる前に完了する必要のある項目が多数あることを知りました。GWR の期待とペインが妥当だと考えたものの間にはかなりのギャップがありましたが、1876 年 5 月 27 日に特別列車がこの路線を通過し、駅長、事務員、ポーター、および業務に必要な機器を一般駅に降ろしました。^[2]

1876年5月29日月曜日、路線は開通した。建設には6か月かかるはずだったが、実際には2年半かかり、費用は見積り費用22,500ポンドに対して46,000ポンドを超えた^[6]。インフラへの支出は42,903ポンドで、委員会は超過費用の原因をレールの費用増加、請負業者が工事を完了できなかったために会社が直接工事の一部を実施せざるを得なくなったこと、および土地の購入費用増加と考えた^{[1] 。}

正式なオープニングは 1876 年 6 月 1 日木曜日に開催され、豪華な昼食会、田舎のスポーツや娯楽、舞踏会などが催されました。

GWR が運行する毎日片道 5 本の混合列車 (旅客および貨物) がありました。この路線では、B&ER がこの路線専用に製造した 114 号と 115 号の 2 台の機関車が稼働していました。これらは 0-6-0T で、重量 20 トン 8cwt、3 フィート 6 インチの車輪と水管ボイラーを備えていました。議会の認可法の取得時にこれらの機関車を提供する緊急性が明らかであったため、他の機関車の製造が遅れており、この事実は GWR との論争の的となっていました。ペインは、GWR に対して、機関車が重すぎると苦情を申し立てました。おそらく、非常に軽量に作られた線路が損傷したことが、ペインの訴えを促したのでしょう。機関車はすでに製造から 2 年が経過していたため、GWR はこの苦情に同情しませんでしたが、機関車の従動輪が切り離され、0-4-2T になりました。^[2]

トーントンからエクセターまでの路線は 1876 年初頭に混合軌間に変更されたため、接続駅で軌間の途切れは発生しませんでした。

この路線の財務実績は極めて期待外れで、収入は週 4 ポンド程度でした。取締役は個人保証で当座貸越で追加借入をしており、その負債の利息を支払う収入はありませんでした。追加の株式資本の発行など、さまざまな対策が検討されましたが、赤字事業への買収にほとんど関心が示されなかったのも当然です。

GWR は駅の設備や線路の水準に依然として不満を抱いており、この問題は対立点として続きました。同社は GWR に路線を引き継いでほしいと考えていましたが、GWR にはそれを検討する用意がありませんでした。資金不足に直面したペインは 1877 年 6 月に GWR に路線の保守を中止し、GWR に問題の処理を任せると通知しました。実際には彼はこれを実行しなかったようです。

その後の数ヶ月は、資金面での困難が続き、ごく小さな金銭的義務でさえも克服できない課題となった。LSWR への売却や、この路線を GWR のロンドンへの新しい独立した路線の足掛かりとして利用するなど、かなり突飛な提案が数多く考え出された。取締役の当座貸越の個人保証が危機を際立たせた。この危機は 1879 年まで長引いたが、唯一の解決策は GWR を説得してこの路線をどんな値段でも買うようにすることであることは明らかだった。適正価格は低く、株主が投資価値の損失を受け入れるのにしばらく時間がかかったが、1880 年 8 月 5 日に合意が正式に成立し、その日からこの路線はグレート ウェスタン鉄道の所有となった。^{[1] [2]}鉄道の所有者ではなくなった同社の最後の会議は 1882 年 11 月 3 日に開催された。^{[注 3]}株主は投資額の 5.5% を返還された。^[1]

その結果、あまり熱意がないまま、グレート・ウェスタン鉄道がこの小さな鉄道を所有することになった。駅の設備を最低限に抑え、線路と車両を軽量化した非常に低コストの支線を建設するというペインの夢は、商務省（ヨランドに象徴される）とグレート・ウェスタン鉄道の姿勢によって挫折した。この路線は支線にふさわしいグレート・ウェスタン鉄道の基準を満たしていない欠陥のあるものだというのだ。彼らはすぐに、当初の機関車をサウス・デヴォン鉄道向けに広軌機関車として製造されたものの、実際には運用されなかった2両の2-4-0T機関車に交換した。スウィンドンで標準軌機関車として完成し、1298と1300の番号が付けられた。

1870 年代には冷蔵が実用的なプロセスとなり、安価なバターの輸入が可能になり、自家酪農場で生産できるバターの価格が下がった。これが機械生産方式の促進につながり、1884 年にヘミオックにカルム バレー デイリー カンパニーが設立された。製品の品質は高く評価され、会社はバターをイングランド全土に出荷した。脱脂乳はプロセスの副産物で、養豚に役立ったため、この地域にも養豚場が設立された。突然、この路線に産業と農業の焦点が当てられるようになり、1890 年に工場はヘミオック駅の隣にあるより広い敷地に移転した。後年はヘミオックから採石場の石も送られた。

1915 年にユナイテッド デイリーズ カンパニーが設立され、地元の乳製品会社の買収に着手しました。翌年、同社はヘミオック工場を引き継ぎ、液体ミルクをロンドンに送り始めました。その量はますます増加しました。さらに、コンデンス ミルクと粉ミルクが輸送され、石炭が輸入されました。

乗客数はそれほど多くなかったが、ほぼ一定であった。1920 年の時刻表には、片道 4 本の運行が記載されており、ほとんどの列車は混合運行であった。午前 9 時のティバートン ジャンクションからヘミオックへの最初の列車は、7.5 マイルの行程に 65 分が与えられ、途中の入換線にかかる時間も含まれていた。

1920 年代に GWR は地方支線のコスト基盤の調査を開始し、1925 年の同線収入は 22,609 ポンド、コストは 7,587 ポンドでした。GWR の報告書では、旅客サービスを廃止し、支線の活動を 1 交代制勤務中の貨物取り扱いに限定し、同線上の設備を大幅に削減することが推奨されました。この報告書は実行されず、逆に 1929 年 1 月に新しい停車場であるコールドハーバーが開設されました。1929 年後半には、支線の設備の改善、特に標準的な車両に適合するように資金を投入することが合意されました。当初の積載限界はやや制限されていました。ただし、「本線」の客車は使用されませんでした。この必要性は、当時 GWR の他の場所で試験運用されていた 6 輪ミルクタンク車の導入が見込まれていたためだった可能性があります。これらは 1932 年に支線に導入されました。タンクはガラス張りでコルク断熱でした。乳製品会社はタンクを所有し、GWRは台枠と走行装置を所有していた。^[1]

1929 年の報告書では、本線の電化を検討し、支線も​​電化するか、支線で「ガソリン車」を使用することを検討したが、電化は真剣に検討されることはなかった。この時期には、この路線で多数の代替機関車が使用されたが、そのほとんどは、他の独立した軽微な鉄道路線から GWR に持ち込まれたものであった。1932 年には、0-4-2T 機関車の 4800 クラスが納入され始め、このクラスの派生型と類似の 5800 タイプがこの路線のその後の歴史を支配した。

ホワイトホール・ホールは1933年2月27日にオープンした。^{[1] [2]}

1948年の国有化後、鉄道は英国鉄道の管理下でほとんど変わることなく存続した。しかし、1950年に2両の古い客車が、旧バリー鉄道の2両のボギー車に置き換えられた。路線の低速では客車の照明用バッテリーを充電できなかったため、客車は電気式からガス式に改造され、英国鉄道最後のガス照明付き客車となった。客車は車掌のブレーキ車両として機能し、メッセンジャーは、客車が使用されていなかったら旅客サービスは終了していただろうと示唆している。数年後、ヘミオック駅を利用した乗客は1日5人だったと記録されている。

乗客の利用は減少し続け、1962年初頭に旅客サービス中止の通知が出された。最後の数か月でバリー鉄道の客車自体を交換する必要があり、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の車両2台が見つかった。メッセンジャーによると、これらの車両はバッテリー充電のため週に1回エクセターまで走っていたという。最後の旅客列車は1963年9月7日に運行された。代替バスサービスは必要ないと考えられた。^[2]

翌月曜日には204馬力のディーゼル機関車が残りの貨物輸送を運行し、その後は一般的な動力となった。一般貨物輸送はしばらく続いたが、これも1965年9月6日に廃止された。しかし、この路線は1975年10月31日までヘミオックの酪農場への輸送を続けた。最後の数か月間はクラス25のディーゼル機関車が使用された。翌日からこの路線は閉鎖された。^[1]

現在、この路線は渓谷沿いのさまざまな地点で人気の川沿いの散歩道を形成しています。駅の敷地は再開発されました。

ティバートン ジャンクションからヘミオックへの支線までの路線の鉄道模型が、オールド ウェル ガーデン センターのカルム バレー鉄道模型クラブに展示されています。

路線は全長 7 マイル 27 チェーンで、全線が単線で、ヘミオックからティバートン ジャンクションまで一貫して下り、2 か所の短い上り区間を挟んで、最も急な勾配は 66 分の 1 でした。路線上の駅は次のとおりです。

• ヘミオック
• ホワイトホール側線; 停留所は1933年2月27日に開設されました
• カルムストック
• ウフクルム
• コールドハーバー側線とコールドハーバーハルト（コールドハーバーハルトとも表記）は1929年2月23日に開業した。
• 本線上のティバートンジャンクション。

この路線は南方向からティバートン・ジャンクション駅に近づいていった。^[1]

ヨランド大佐は、当初提供されたトラックについて次のように説明しました。

線路の幅は築堤で 11 フィート、切土で 12 フィート。軌間は 4 フィート 8½ インチ。常設線路は平底またはヴィニョール模様のレールで構成され、長さは 15 フィート、17 フィート 6 インチ、21 フィートで、1 直線ヤードあたり 40 ポンドの重さとされており、半円形のバルト海産材のクレオソート加工 (4½ インチ) の横枕木の上に敷かれ、平均 3 フィートの間隔で 9 フィートの長さで配置されています。ただし、最も急なカーブのいくつかでは、21 フィートの長さのレールの下に追加の枕木が挿入されています。椅子は使用されていませんが、レールは、片側ではレールのフランジに重なるヘッドの下のクリップ付きのファングボルトで横枕木に固定され、反対側では錬鉄製のスパイクによって固定されています。最も急なカーブでは、レールと枕木の間に錬鉄製のプレートが敷かれ、穴が開けられ、そこにファングボルトとスパイクが打ち込まれている。レールの継ぎ目は錬鉄製のフィッシュプレートとボルトで固定され、レールの両側のファングボルトとクリップで枕木に固定されている。バラストは砂利で、少量の砂が混ざっている。契約では枕木の下に8インチの深さにすることになっていたが、平均して約1フィートとされている。機関車の旋回台は用意されていない。この路線には、半径が6、7、8、9、10チェーンの急カーブが非常に多くある。最も急な勾配は1/66である。^[7]

RDブラックモアは、パーリークロス：西部の丘陵地帯の物語という3巻からなる小説を執筆しました。この小説は、それぞれヘミオック、カルムストック、アフカルムを表す架空の村、パーリーコム、パーリークロス、パーリトンを舞台にしています。^[1]

• RVJ バット (1995)。鉄道駅ディレクトリ。パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-85260-508-1。
• ポール・カラウ (1977)。グレート・ウェスタン支線ターミナル（合本版）。オックスフォード出版会社およびポール・カラウ。ISBN 0-86093-369-5。
• ライス、イアン(1990)。鉄道模型レイアウトデザイン。Wild Swan Publications Ltd. およびイアン・ライス。ISBN 0-906867-85-1。(モデリング技術に関する本ですが、路線の写真や便利な駅の線路計画も掲載されています)。

• 路線図
• 廃止駅跡地記録
  • ウフクルム
  • カルムストック
  • ヘミオック
  • ティバートンジャンクション