クランウェル支店

クランウェル支店
概要
ロケール	リンカンシャー、イングランド
歴史
オープン	1917
閉鎖	1956
テクニカル
行の長さ	5.2 マイル (8.4 km)
トラック数	シングルトラック
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ 伝説 グランサム・ボストン線 スリーフォード グランサム・ボストン線 クランウェル

クランウェル支線は、イングランドのリンカンシャーにあった軍用支線鉄道 でした。クランウェルの王立海軍航空基地 (RNAS) とスリーフォードの本線を結んでいました。1917 年にスリーフォード駅から開通し、グレート ノーザン鉄道に加わりました。RNAS クランウェルは、第一次世界大戦中にパイロットと航空乗務員を訓練することを目的としていました。1918 年にすぐに管理権が王立空軍に移り、その場所はRAF クランウェルとして知られるようになりました。

当初から公共の旅客サービスが運営され、支線には3つの駅があった。旅客サービスは赤字であったため1926年11月に廃止されたが、^[1]貨物サービスは1956年の廃止まで継続された。

第一次世界大戦の初期、英国海軍本部は海軍パイロットの訓練のための飛行場の建設地を探していた。1915年、飛行場選定委員会は「ケイソープの上の荒野の上にある広大な平地」を特定した。その場所はクランウェルの近くで、すぐに選ばれた。海軍本部は1915年11月23日、必要な土地の大部分を占めるクランウェルロッジ農場を取得した。その場所はクランウェルの王立海軍航空隊訓練施設となる予定だった。海軍の人員はメドウェイ川に係留された廃船HMSダイダロスに所属していた。多くの情報源は、RNAS自体がHMSダイダロスと名付けられていたと主張している。^{[2] [ページが必要]}

軍人と航空機の宿泊施設の建設はすぐに始まった。相当量の資材を現場に運ぶ必要があったが、当時は公道がほとんど通行できなかった。1915年から1916年の冬は厳しく、建設現場への道路輸送は非常に困難だった。請負業者は土木工事を一切行わずに、地面に直接仮の線路を敷いた。勾配が急だったため、5台の積荷を積んだ貨車を牽引するのに機関車2台が必要で、この線路は「スイッチバック」と呼ばれた。^{[2] [ページが必要] [3] [ページが必要]}

請負業者が採用した路線をそのまま使用し、貨物と旅客の両方の運行に完全に対応できるように改良した適切な鉄道を恒久的に敷設することが決定された。海軍本部は1916年3月6日に商務省に、新施設に旅客鉄道を敷設する旨の書簡を送り、検査官のドルイット大佐が1916年3月20日に訪問した。^{[2] [ページが必要]}

ドゥルーイットは、旅客列車を運行する場合、時速 15 マイルの速度制限を施行すべきであると助言した。この速度は、橋梁の下では時速3 ⁄ 4マイルに減速されるべきであり^{[2] [ページが必要]}、橋梁は悪意のある損傷がないか毎朝検査されるべきであると助言した。旅客列車には連続ブレーキが必要である。これらの条件の下で旅客列車の運行を開始する可能性を受け入れた後、彼は考え直したようで、3 月 22 日の報告書では、旅客運行のために線路を通過することを拒否した。^{[2] [ページが必要]}

海軍本部は1916年4月16日に、戦時非常事態を鑑みて平時の安全対策を主張するのは不適切であると回答した。「戦時には危険を冒さなければならないし、義務的な平時の安全策が適用されるまで作業を遅らせてはならない」^[4]。商務省は、この件に関して管轄権はなく、海軍本部が軍用鉄道の運営に全責任を負うと回答した。^{[2] [ページが必要]}

建設が始まり、グレート・ノーザン鉄道が新線の設計を担当した。新線は全長5マイル強になる予定だった。同社は工事請負業者のローガン・アンド・ヘミングウェイを雇い、工事費として31,316ポンドを見積もった。建設は1916年の晩夏に始まり、1917年末に完了した。^{[2] [要ページ]}勾配は50分の1で、スリー川の交差点からリージンガムの下り坂の両側にかけて上昇していた。^{[3] [要ページ] [5] [要ページ]}

支線はスリーフォード付近で既存の鉄道網から分岐し、スリーフォード西信号所が新しいジャンクションを制御するために延長された。ジャンクションには交換側線があった。新しい配置は1918年3月に運用されたが、支線は1919年2月まで完全には完成しなかった。建設要件に合うように、本線からさまざまな一時的な支線があった。勾配は主にクランウェルに向かって上り勾配で、支配勾配は1/50であったが、さらに1/60の下り勾配もあった。^{[2] [ページが必要]}

旅客サービスは路線の開通時から行われていた。^{[注 1]}初期の時刻表では、毎日片道 7 本の旅客列車があり、日曜のサービスも追加されていた。海軍本部は、支線の旅客列車が使用するスリーフォード駅の使用料として、グレート・ノーザン鉄道に年間 500 ポンドを支払っていた。^{[2] [ページが必要]}支線には、GNR 線とのジャンクションからさほど遠くないスリー・リバー、クランウェル、イースト・キャンプの 3 つの旅客駅があった。^{[3] [ページが必要] [7] [ページが必要]}クランウェルからの旅客サービスの 1 つは、機関車が貨物の入換作業を行っている間はスリー・リバーで終了し、クランウェル行きの次の列車はそこから出発した。^{[3] [ページが必要]}

1920年代には地元のバスサービスとの競争により支線の利用が激化し、1926年11月^[1]から支線の旅客サービスは廃止された。その時から支線の貨物列車はスリーフォード西ジャンクションの交換側線を越えては走らなかった。^{[2] [ページが必要] [3] [ページが必要]}

第二次世界大戦後、支線の必要性はさらに低下し、1956年8月に廃止された。線路は1957年10月に撤去された。^{[2] [ページが必要]}

財政面では、この路線は一度も赤字に陥ったことがなかった。議会の質問に対する回答では、1924年にこの路線で輸送された約15,000トンの政府物資に関する控除を考慮しても、この路線は3,570ポンドの損失を出していたことが明らかになった。^[8]赤字削減の圧力が繰り返しかかった後、^[9]この路線は1926年11月に定期旅客輸送を停止し、 ^[10] 結果として運行コストが削減された。^[11]しかし、クランウェルの訓練施設への資材や物資の輸送という当初の用途は継続され、時折旅客列車も運行された（1930年代にパブリックスクールの男子生徒を大学に訪問させる特別列車、第二次世界大戦で到着した最初のカナダ派遣団、1953年の飛行訓練司令部戴冠式派遣団など。この派遣団はイギリス国鉄J6クラス0-6-0のテンダー機関車と後部に同じクラスの機関車が牽引していた）。^[12]

請負業者のローガンとヘミングウェイが所有していた5台の機関車がクランウェルで動いていたことが知られています。これらはすべてマニング・ウォードルの0-6-0サドルタンクで、番号は3、4エプワース、5、7ブレッチャー、8でした。 ^[13]

RAFクランウェル鉄道で使用されていたタイプの現存するローガン・アンド・ヘミングウェイ機関車（0-6-0のマニング・ウォードル・サドルタンク、元々はナンバー10として知られていたが、現在はサー・バークレー^[14]という名前で呼ばれている）は、ヴィンテージ・キャリッジ・トラストが所有している。^[15]

第二次世界大戦後、2台のディーゼル機関車がこの路線で試験運用されたが、路線の急勾配のため不成功に終わった。^{[3] [ページが必要]}

旅客サービスのために、四輪と六輪の客車 13 両が購入された。これらは、ニュー・バーネットとムーアゲート間の GNR メトロポリタン サービスで使用されていたもので、1919 年以前に GNR から中古で購入された。土曜日には 13 両すべてが使用されることが多かったが、それ以外ではどの列車でも 8 両あれば十分だった。^{[3] [ページが必要]}

かつてのクランウェル駅舎はそのまま残っており、現在は警備所として使われている。^[16]

スリー川の基地は取り壊され、イーストキャンプはイギリス空軍クランウェル基地に駐留する兵士たちの住宅地となっている。

• 1947年のOSマップ上の線の北側部分
• 旧イギリス空軍クランウェル鉄道駅（現在は警備室）