コックスモデルエンジン

Cox の模型エンジンは、小型の模型飛行機、模型車、模型ボートの動力源として使用されています。1945 年から 2006 年まで 60 年以上にわたって製造されていました。この会社は創業者のLeroy M. Coxにちなんで名付けられました。彼は LM Cox Manufacturing Co. Inc を設立し、これが後に Cox Hobbies Inc.、Cox Products となり、その後Estes Industriesに売却されてCox Modelsとなりました。2009 年 2 月 7 日、Estes Industries は Cox エンジンの生産を中止し、残っていた在庫 (主にスペアパーツ) をすべてカナダと米国の複数の個人バイヤーに販売しました。残っていた Cox エンジンとパーツの在庫の新しい所有者の 1 人が、オンライン ストアを備えた Web サイト^[1]を立ち上げました。

数百万台のエンジンが製造されました。これらは、世界で最も一般的な1/2A クラス0.049 立方インチ エンジンとなり、おそらく現在でもそうでしょう。エンジンの生産は数年前に終了しましたが、1950 年代に製造されたエンジンは今でも「新品」として販売されており、世界中の eBay で大量に販売されています。

コックス社の模型エンジンシリーズは、起業家リロイ・M・コックスのアイデアから生まれました。^[2]

• コックス マニュファクチャリングは 1945 年にコックスのガレージで始まり、そこで彼は子供向けの木製のポップ ガンを作り、地元の主婦を雇って組み立てさせました。戦争のため金属が不足していたため、おもちゃは木で作られていました。
• 1946 年に金属が再び容易に入手できるようになり、競合他社がすぐに市場に参入して金属製のポップ ガンを安価にしたため、コックスは別の分野に目を向け、子供向けの金属製テザー カーを製造しました。
• 1946 年 8 月、コックスのガレージで火災が発生したため、彼はカリフォルニア州サンタアナのポインセチア アベニュー 730 にある、より新しく広い建物に移転せざるを得なくなりました。
• 1947 年、コックスはキャメロン ブラザーズ社製のエンジンを搭載したレーシングカーを開発しました。この車は 19.95 ドルで販売され、生産初年度に 20 万ドルの売上を達成しました。
• 1949 年、コックスはメル アンダーソンのスピッツィー エンジンの部品を一部取り入れた、レーシング テザー カー用の独自のエンジンを開発しました。このエンジンは、排気量が 0.045 立方インチであったため、「O フォーティー ファイブ」と呼ばれました。
• 1950年に車の販売が成功したことから、コックスは模型飛行機のエンジンの開発に移りました。^[3]コックスは信頼性が高く始動しやすいエンジンの必要性を感じ、1950年の8か月を研究に費やしました。^[4]彼の3人のエンジニアチーム（彼自身、マーク・マイア、ビル・フォグラー）^[5]は、 1週間7日間、昼夜を問わず、.049スペースバグコンテストエンジンの開発に取り組みました。^[6]その結果、スペースバグ.049コンテストエンジンが誕生しました。これは、1951年10月に完成したコックスの最初の模型飛行機エンジンです。^[7]
• 1952 年に最初の社名変更が行われ、LM Cox Manufacturing Company Inc. になりました。スペース バグ エンジンは、その後のすべての Cox エンジンの基礎を築き、1952 年に本格的な生産が開始されました。このエンジンは非常に人気があったため、他のモデル エンジン メーカーに問題を引き起こしました。
• 1953 年、コックスはスペース バグ エンジンを搭載した初の即飛行可能 (RTF) 飛行機 TD1 を製造しました。
• 1953 年、LM Cox Manufacturing は、ジム ウォーカー (American Junior Aircraft Co.) から著作権侵害で訴えられました。これは、コックスが TD1 でウォーカーの特許取得済みのベルクランク システムを使用していたことと、ウォーカーが Cox Skylon Reel が彼の U-Reely コントロール ハンドルのコピーであると信じていたためです。この裁判は 3 年間続きました。
• 1955年、コックスはウォーカーとの裁判で勝訴した。ウォーカーのベルクランク制御システムに関する特許は無効とされた。なぜなら、このシステムはウォーカーの特許以前に、別の人物によって設計されていたと判断されたためである。その人物とは、1937年に米国で初めて操縦ライン付き飛行機を飛ばしたオバ・セントクレアという人物であり、この設計は1938年に発表された。セントクレアはウォーカーに設計を見せ、ウォーカーは自ら設計の特許を取得した。裁判所はまた、コックスのリールは著作権侵害ではないと判決を下した。^[8]
• 1956 年、コックスはウィリアム (ビル) セルザーの設計による、他のエンジンのように鋳造ではなく押し出し加工されたアルミニウムのクランクケースを持つベイブ ビー 049 を開発しました。このエンジンはわずか 3.95 ドルで販売され、それよりかなり高い価格で販売されていた多くの競合他社のエンジンの棺桶に最後の釘を打ちました。ベイブ ビーは、他の競合エンジンとは異なり、始動が簡単で非常に信頼性の高い高品質高精度エンジンでした。
• 1957年、コックスはディズニーランドのフライングサークルを買収したが、これは同社にとって大きな成功だった。模型飛行機は毎日何万人もの人々の前で飛ばされ、そこにはコックスのRTF飛行機が並ぶホビーショップもあった。コックスフライングサークル^[9]は1965年まで営業を続け、トゥモローランドの拡張のために閉鎖された。
• 1960年、コックスはビル・アトウッドというエンジニア（すでに独自のエンジンシリーズを製作していた）を雇い、0.010立方インチエンジンの開発を依頼した。アトウッドはティーディーとメダリオンのエンジンシリーズも担当していた。これらのエンジンにより、コックスはその後何年もの間、世界をリードするエンジンメーカーとして名を馳せることになった。^[10]
• 1963 年、会社は成長を続け、以前の敷地の 3 倍の広さの (225,000 平方フィート) より大きな施設に移転しました。その後まもなく、コックスはスロット カーに参入し、この流行に備えることに注力しました。
• 1965 年、スロットカー流行の需要に応えるため、コックス インターナショナルが香港に設立されました。
• 1967年にスロットカーの流行が終わり、コックスは売れない余剰在庫を抱え、キャッシュフローに問題が生じました。
• 1969 年、コックスの妻マートルが亡くなり、彼自身も健康上の問題を抱えていたため、彼は引退して会社をレジャー ダイナミクス社に売却しました。レジャー ダイナミクス社はコックスの模型飛行機のラインアップを拡大し続け、列車、ボート、ロケット、凧、無線操縦装置も追加し、年間の売上を 2,500 万ドルにまで押し上げました。コックスは世界で最も成功した模型エンジン製造業者という栄誉を残して引退しました。
• 1970 年、ウィリアム H. セルツァーが LM Cox Manufacturing Inc. (Leisure Dynamics の子会社) の社長に任命されました。
• 1971 年、レジャー ダイナミクスは会社を 2 つに分割し、モデル生産をミネソタ州に移転し、エンジン生産をカリフォルニア州サンタ アナに残しました。
• 1976 年に Leisure Dynamics は社名を「Cox Hobbies Inc.」に変更しました。
• 1980 年に Leisure Dynamics 社が破産を申請し、Cox Hobbies Inc. も破産しました。
• 1981年9月22日、リロイ・コックスは75歳で亡くなった。
• 1983 年、コックスの元エンジニアで社長のビル・セルザー (コックスが 1952 年に雇った人物) が破産した会社を買い取り、すべての製造拠点をサンタアナに戻しました。会社は 1990 年代に再び繁栄し、新製品が追加され、さらに大きな施設に移転しました。
• 1990 年に Cox Hobbies はカリフォルニア州コロナの新しい施設に移転しました。
• 1993 年に社名が再び「Cox Products」に変更されました。Pee Wee、Babe Bee、PT 19 Trainer は引き続き生産されていました。
• 1995 年に Cox は 50 周年を祝い、いくつかの新しいエンジンと RTF モデルを導入しました。
• 1996年、コックスはエステス・インダストリーズ/センチュリー社に売却され、コロラド州ペンローズに移転した。そのころから状況は大きく変わった。世界中の愛好家が知っていたコックスは消え去った。コックスのエンジンの評判は下がっていた。^[要出典]在庫がなくなると、各製品は1つずつ販売中止になった。異なるエンジンの部品が混ぜ合わされ、前年のコックスのエンジンに比べて性能が非常に劣るハイブリッドエンジンが作られた。エステスはコックスの名を使ってコックスの製品ラインに新製品を追加したが、これらは電動ラジオコントロールモデルだった。これらのうちいくつかは爆発することが知られており、会社による大規模な製品リコールにつながった。^[11]
• 2005 年に、Cox Hobby Distributors (Estes Industries 所有) と名乗るオンライン会社が、RC および電気製品、および一部の「クラシック」エンジンと RTF モデルを販売していました。しかし、クラシック時代の各アイテムが売り切れたため、代替品はありませんでした。
• 2009 年 2 月、エステス インダストリーズは、残っていたクラシック コックスの在庫をすべて複数の個人バイヤーに売却しました。そのうちの 1 社はカナダの小さな会社でした。2009 年 6 月、同社は残りの在庫をオンラインおよび eBay で販売するための Web サイトを立ち上げました。
• 2010 年 1 月、Estes-Cox Corporation はイリノイ州シャンペーンに本拠を置くHobbicoに買収されました。
• 2011 年、Cox International はクラシックな Cox ブランドの復活を継続し、新しいエンジン バージョン、スペア パーツ、アクセサリを導入しました。

Cox .049 エンジン仕様
(すべての Cox .049 エンジン)
ボア:	0.406インチ（10.3mm）
脳卒中：	0.386インチ（9.8mm）
排気量:	0.04997 立方インチ (0.8189 cc)
ボア/ストローク比:	1.05:1 (オーバースクエア)
Cox .051 エンジン仕様
ボア:	0.41インチ（10mm）
脳卒中：	0.386インチ（9.8mm）
排気量:	0.0509 立方インチ (0.8341 cc)
ボア/ストローク比:	1.06:1 (オーバースクエア)

Cox .049 エンジンは、2 ストローク 内燃 グロープラグエンジンです。これらのエンジンは、始動時に電気加熱グロープラグを使用してシリンダー内の燃料/空気を点火します。始動すると、バッテリーが切断され、点火はディーゼル エンジンに似ています。自己点火は、空気/燃料混合物の圧縮によって発生する熱と、グロープラグのプラチナ要素と燃料のメタノール間の触媒反応によるものです。エンジンへの燃料吸入は、シンプルなニードル バルブとベンチュリシステムによって制御されます。クランクケースへの燃料/空気混合物の吸入は、エンジン設計に応じて リード バルブまたはロータリー バルブによって制御されます。

リード バルブ エンジンでは、圧縮行程でピストンが上昇すると、バルブが吸引によって開きます。ピストンが動力行程で下降すると、クランクケース内の圧力によってリード バルブが閉じます。次に、クランクケース内の燃料と空気の混合気が、シリンダー内のトランスファー/バイパス ポートを経由してピストンを通過します。リード バルブの特徴の 1 つは、エンジンがどちらの方向にも回転することです。これは「プッシャー」モデルには有利ですが、エンジンを指で始動する場合は、間違った方向に始動する可能性があるため不利です。(Cox エンジンは、指がプロペラに触れないようにし、一般に正しい回転方向を確保する始動スプリングを採用していました。)

ロータリーバルブエンジンでは、リードの代わりにロータリーバルブ（クランクシャフトに組み込まれている）が使用される点を除いてプロセスは同様であり、ピストンが上下に動くと開閉します。ロータリーバルブは、リードバルブ構成よりもクランクケースへの経路が大きくて明確であるため、より効率的で調整可能です（設計時）。ただし、このようなエンジンは一方向にしか動作できません。プッシャー構成には、見つけるのが難しい場合もある特別なプロペラが必要です。

エンジンを動かすために使用される燃料はモデルエンジン燃料と呼ばれ、メタノール（70～40％）、ヒマシ油（20％）、ニトロメタン（10～40％）の混合物です。

1960 年以前に設計された Cox のリードバルブ エンジン ラインでは、リア リードバルブ吸気システムを使用していました。1950 年代後半、Cox は (RR1 で使用されていた) リア ロータリー バルブ吸気の実験を行い、その後 Tee Dee および Medallion ラインでフロント ロータリー バルブ吸気に移行しました^[要出典] 。

• 1949 O Forty Five Power Pak (スペシャル レーサー カー エンジン #PP-45 - 1949 年製造)

このエンジンはコックスが設計した最初のエンジンでしたが、メル・アンダーソンが設計したスピッツィー 045 エンジンの主要部品 (ピストンとシリンダー) がいくつか組み込まれていました。このエンジンは、後にスペース バグに使用されたツイン リード バルブを採用していました。このエンジンは、減速ギア、燃料タンク、フライホイール、マフラーをすべて 1 つの「パワー パック」に組み込んだ、当時としては大きな技術的成果でした。空気取り入れ口は車軸の 1 つからでした。

• 1949 O Sixty Power Pak (スペシャル レーサー カー エンジン #???? - 1949 年製造)

シンブル ドローム スペシャル カーの速度を上げるためにもう少しパワーが必要になったため、排気量を 0.060 立方インチにするより大きなボアを持つ、0.045 の少し大きいバージョンが注文されました。

• 1952 スペース バグ(Cat#349 - 1952～1958 年製造)

スペース バグは、コックス社が全面的に製造した最初のエンジンでした。コントロール ライン飛行専用に設計され、「競技用」エンジンとして販売され、6.95 ドルで販売されました。当時は無線制御の市場はなく、コックス社はこの時点では自由飛行は考慮していませんでした。ピストンとシリンダーは軟鋼棒材で作られ、クランクケースと燃料タンクは鋳造アルミニウムでした。

• 1953 サーマルホッパー(Cat#360 - 1953～1958 年製造)

サーマルホッパーは、基本的には燃料タンクのないスペースバグです。代わりに、アルミニウムプレートにニードルバルブとベンチュリーが取り付けられています。これらは自由飛行用に設計されており、制御ライン飛行にも使用できます。ユーザーは、選択した燃料タンクを取り付けることができます。エンジン出力は、17,000 rpmで0.066 bhp、10,000 rpmで4.5オンスインチのトルクを記録しました。^[12]

• 1953 スペース バグ ジュニア(Cat#370 - 1953～1958 年製造)

Space Bug Junior は、より小型のプラスチック製タンクを備えた Space Bug です。この廉価版にも吸気バイパス ポートは 1 つしかなく、価格は 3.95 ドルです。

• 1955 ストラト バグ(Cat#380 - 1955 年製造)

基本的にはスペースバグと同じエンジンですが、ツーピースの燃料タンクが付属しており、オリジナルのスペースバグ タンクよりも製造コストが安くなっています。タンク自体はアルミ削り出しで、タンクの背面はスペースバグ ジュニアの赤、黄、または青のプラスチックですが、アルミ製のピックアップ チューブと、アルミ製タンクに一体化しているベンチュリを露出させるための大きな穴が追加されています。後のベイブ ビー タンクは、このタンクをさらに発展させたものに過ぎません。このエンジンは 1955 年のみ製造され、ミッドレンジのスポーツ エンジンとして 5.95 ドルで販売されました。そのため現在では数多く残っておらず、非常に希少で収集価値の高いものとなっており、2008 年には 300 ドル以上、2012 年には 1,000 ドル以上で販売されています。偽物にご注意ください。悪質な販売者の中には、CNC 加工タンクとスペースバグ ジュニア バックプレートを備えた偽のストラト バグを販売している人もいます。

• 1956 ベイブ ビー 049 (カタログ番号 350 - 1956 年 11 月 - 1996 年 1 月製造)

クラシックなベイブビーは、コックスが押し出し加工された陽極酸化処理された棒材アルミクランクケースを使用して製造した最初のエンジンでした。このクランクケースは機械で作られ、以前のモデルの鋳造アルミクランクケースよりもはるかに安価で迅速に製造できました。このエンジンは、世界中のデパートで販売された何千ものRTF（Ready to Fly）飛行機にも供給されました。一体型の5cc燃料タンクを備えています。最大出力は、15％ニトロで13,500 rpmで約0.057 bhp（42ワット）を記録しました。^[13]

• 1957 ピーウィー .020 (Cat#100 - 1957 年 2 月 - 1996 年 1 月製造)

Babe Bee 049 に興奮した Cox は、Babe Bee の半分のサイズのバージョンを作りたいと考えました。それは Pee Wee .020 で、Babe Bee とまったく同じですが、サイズが半分でした。

• 1958 ゴールデン ビー(Cat#120 - 1957 年 10 月 - 1980 年 1 月製造)

オリジナルのゴールデンビーはベイビーで、より大きな（8cc）スタントベント燃料タンクを持ち、金色に陽極酸化処理されています。タンクが大きいため飛行機はより長く飛行でき、スタントベントにより飛行機は燃料切れやエンジン停止を起こさずに逆さまに飛行できます。ゴールデンビーの最初のバージョンは、ベイビーと同じ単一のバイパス吸気ポートとバックプレートベンチュリ開口部（0.0625インチ）を備えていましたが、後のバージョンは0.082インチのベンチュリ開口部からリードバルブで11/64インチになり、ベイビーは9/64インチでした。これがわずかに高い出力の秘密でした。1969年以降のスロットルスリーブ付きRCバージョンには2つのバイパス#1シリンダーがあり、排気スロットルスリーブによる出力損失を補うためにさらにわずかに強力になりました。^[13]

• 1966 QZ (Cat#450 - 1966～1996 年製造)

QZ は Quiet Zone の略です。これは、マフラー、サブピストン誘導のないツインバイパスポートシリンダー、高圧縮 (#1702) グローヘッドを備えた Babe Bee です。マフラーによるパワーロスを補う試みです。後期の QRC エンジンに非常に似ていますが、こちらの方が性能が良かったと言われています。Cox は、QZ のマフラー、シリンダー、高圧縮グローヘッド部品をマフラー変換キット (カタログ番号 495) として 2.98 ドルで販売しました。

• 1976 QRC (Cat#450-1 - 1976～1996 年製造)

QRCは、マフラーと大型（8cc）燃料タンクを備えた、改良されたベイブビーエンジンでした。1970年代に騒音が問題となり、コックスのエンジニアは、マフラーを追加するとエンジンのパワーが大幅に低下することを発見しました。この問題は、サブピストン誘導のないシリンダーを取り付けることで軽減されました。^[14]このエンジンは、ラジコングライダーのパワー発射用に設計され、赤いタンクと青いスピナーを備えていました。

• 1976 RC Bee (Cat#360 - 1976～1996 年製造)

このエンジンは、小型のラジコン模型飛行機用に設計されました。プラスチック製のクランク タンクと珍しい鋳造クランクケースを備えています。Leisure Dynamics チームは、鋳造クランクケースの方が製造コストが安いと考えていましたが、製造上の欠陥が多く、機械加工が難しく、故障率が高いことが判明したため、試行錯誤を重ねて実績のある機械加工されたアルミ棒材クランクケースに戻りました。

• 1982 ドラゴンフライ(カタログ番号 4505 - 1982～1996 年製造)

このエンジンは、ラジオ コントロール モデル飛行機用に設計されました。基本的には、クランク タンクとマフラー スロットルを備えた Baby Bee です。

• 1989 テキサコ(Cat#4506 - 1989～1996 年製造)

このエンジンは、1/2A テキサコ RC 持続時間競技用に設計されました。このエンジンは、より大きなグロープラグにフィンを追加して熱を分散させ、より大きなプロペラ (7 インチまたは 8 インチ) を回転させることができます。このエンジンには、赤い 8cc 燃料タンクと黒いクランクケースがあります。1989 年のオリジナル エンジンには、5 フィン グロープラグは付属していませんでした。5 フィン グロープラグは、1992 年のカタログで後から登場しました。このエンジンには、エンジンの寿命を延ばすために、ベイブビーの 0.062 インチのベンチュリ開口部も小さくなっています。^[15]

• 1995 テキサコ ジュニア(Cat#4507 - 1995～1996 年製造)

上記のテキサコと同じエンジンですが、燃料タンクが5ccと小さく、色も赤色です。1995年のCoxカタログに初めて登場しました。^[15]

• 1956 RR1 (Cat#390 - 1956～1965 年製造)

RR1 は、より多くのパワーを得るために、リード バルブではなくリア ロータリー バルブ吸気口を使用しています。このエンジンは Babe Bee の後に登場し、アルマイト処理され、機械加工された押し出しアルミニウムのクランク ケースと燃料タンクを備え、Babe Bee と非常によく似ています。パワーの向上はごくわずかであったため、Cox はより安価で組み立てやすい Babe Bee に戻しました。このエンジンは数年間製造され、6.95 ドルで販売されました。RR-1 用に、左用と右用のロータリー バルブと、左用の 6×2 ガラス入りナイロン プロペラが製造されました。一部のバージョンには青いタンクがあり、他のバージョンには透明のアルマイト処理タンクがあります。対応するタンクに合うように、タンク バックにも 2 つのバージョンがありました。そのユニークさと色彩からコレクターズ アイテムとなり、2008 年時点で約 300 ドルの価値があります。

• 1959 スペースホッパー(Cat#150 - 1958年11月～1961年11月製造)

スペースホッパーは、ビームマウントの高性能リードバルブエンジンに対するコックスの最初の試みであり、同社の最高峰のエンジンであるティーディーシリーズへの第一歩でした。このエンジンは、基本的にスペースバグに対するサーマルホッパーのようなものでした。つまり、タンクのないベイブビーですが、外部燃料タンクに依存するベンチュリとニードルバルブです。このエンジンは、機械加工されたアルミニウムのクランクケースと、リードバルブによる後方吸気、ニードルバルブアセンブリとベンチュリを備えたスポーツマンエンジンに似ており、外観は後のティーディーシリーズに似ています。このエンジンは短命で、1960年にティーディーに取って代わられました。後続のティーディーとの類似性から、このエンジンからティーディーにいくつかの部品が流用されました。とてもレトロに見え、見かけの希少性から、2008年には約200米ドルの価値があります。

• 1973 ブラック ウィドウ(Cat#150 - 1973 年 5 月 - 1996 年 1 月製造)

70 年代に、数人の Cox エンジニアがさまざまな色の Babe Bee と Golden Bee の部品を試し、赤いスピナーを備えた真っ黒なエンジンを考案しました。彼らはスーパービー（＃1）のデュアルバイパスシリンダー、黒いゴールデンビータンク、わずかに大きい（0.082インチ）ベンチュリーインテークでそれを少し強化しました。ブラックウィドウが誕生しました。これらのエンジンは高出力戦闘エンジンとして販売されました。後のブラックウィドウでは、赤いゴム製スピナーが赤い陽極酸化アルミニウムのティーディースタイルのスピナーに置き換えられました。1990年代後半には、デュアルバイパススリット排気シリンダーを備えたブラックウィドウがいくつか生産されました。スリット排気は火災を防ぐためでした。 1974年8月に行われたエアロモデラーエンジンテストによると、25％ナイトロのブラックウィドウの出力は15,000rpmで0.08 bhp（60ワット）、最大トルクは9,000rpmで6オンスインチでした。^[16]

• 1995 キラービー 049 (Cat#340 - 1995～1996 年製造)

キラービーは、長年のレースや競技で得た情報をもとに、高速リードバルブ 049 エンジンを作ろうとした試みでした。SPI 付きのテーパーシリンダーと、ティーディーに似た軽量ピストン、より強力でバランスの取れたクランクシャフト、新しい形状のリードバルブを備えていました。黄色のプラスチック製ニードルバルブが付いていました。2002 年後半、エステスはこれらの特徴を一切持たないキラービーを製造しましたが、ニードルバルブ以外はオリジナルのキラービーと見た目が似ていました。偽物にご注意ください。悪徳な人が偽物を製造して販売しています。購入する前に、エンジンが「本物」であることを確認してください。^[17]

• 1996 キラービー 051 (Cat#360 - 1996 年製造)

キラービー051は、エンジンを交換するだけで、同じ飛行機を2つの競技クラス（つまりAと1/2A）で飛ばせるようにするために存在しました。このエンジンは049とまったく同じ性能を持っています。ピストンスカートの2本の細い線（または溝）は明確な識別のためだという伝説がありますが、これは間違いです。溝は、049から051に切り替えてより高い「A」クラスで飛行する場合、排気量が4％増加しても自由飛行モデルのトリム変更が必要にならないように、十分なパワーを逃がすように意図的に設計されました。 ^[18] 溝が視覚的な識別に役立つのは偶然でした。

• 1996 ヴェノム(Cat#140 - 1996 年製造)

ヴェノムは、コックスが本当に速い 049 マウス レーシング エンジンを作ろうとした最後の試みでした。これもまた、長年の競技から得たアイデアから得たアイデアで、このエンジンはそれらのアイデアをすべて既製品に取り入れました。クランクケースに緩く取り付けられたキラー ビー クランクシャフトと、ティー ディー シリンダーに非常によく似たポートを備えたシリンダーを使用し、ティー ディーのように先細りになり、ティー ディーのように軽量化されたピストンが付いていました。その他の部分はブラック ウィドウのようでした。問題は、生産エンジンがプロトタイプと同じではなかったことです。製造時にミスがあり、ピストンが軽量化されすぎていました。これにより、エンジンは高速になりましたが、ピストンが弱くなり、高速で数回走行するとピストンの上部が吹き飛んでしまいました。そのため、1000 台しか製造されず、それ以上製造されることはありませんでした。市場には欠陥や明らかな偽造品があるため、これらのエンジンは低価格で販売されています。^[19]

• 1961 Tee Dee 049 (カタログ番号 170 - 1960 年 11 月 - 1996 年 1 月製造)

Tee Dee は Cox の最も有名なエンジンです。このエンジンは長年にわたり競技で優位に立っていました。このエンジンは、競技用エンジンの Tee Dee ラインの製造のために Cox に雇われた Bill Atwood によって設計されました。Tee Dee の重要な特徴は次のとおりです。

• テーパーシリンダーと軽量化されたテーパーピストン
  • 結果: TDC でのピストンのフィットが強化され、ピストンの質量が軽減されます。
• 2 つの深いバイパス ポートと、各バイパス ポートの「サイド フルート」と呼ばれる 2 つのバイパス ブースター溝がメイン バイパス溝よりわずかに上に伸びています。
  • 結果：空気と燃料の混合気の誘導が大幅に改善
• 真の周辺ベンチュリ
  • 結果：より効率的な燃料吸入、燃料吸引、誘導
• 精密にバランス調整され、ミル加工されたクランクシャフト
  • 結果：燃料摂取量の改善、エンジンバランスの改善

Tee Deeは1962年にAeromodeller Magazineでテストされ、出力は22,000rpmで0.105 bhp (78ワット)、最大トルクは18,000rpmで5.5オンスインチ、25%ナイトロと記録されました。^[20] (注: セラミックコーティングされたシリンダー内で動作するアルミニウムピストンを備えた現代のNorvel AME 049エンジンは、20,000rpmで0.14 bhp (100ワット)を出力します)。1973年にバイパスポート、クランクシャフトタイミング、ベンチュリがわずかに変更され、汚れを防ぐためにベンチュリにメッシュスクリーンが追加されました。これにより、以前のバージョンよりもパフォーマンスがわずかに向上しました。

• 1961 Tee Dee 051 (カタログ番号 200 - 1961 年 10 月 - 1996 年 1 月製造)

051は単にエンジンのクラスAバージョンであり、物理的には外見は同じだがボアが異なり、ピストンのスカートには049とちょうど同じだけのパワーを逃がすための小さな溝があり、フリーフライトモデルにトリムの変更は必要ありませんでした（この溝は051と049を視覚的に区別するものでもありますが、これは二次的な重要性しかありませんでした）。^[21] 051には赤いキャブレター本体もありました。

• 1994 Tee Dee .05 RC (Cat#201 - 1994 年製造)

このエンジンには、適切な RC キャブレターとフルサイズの標準マフラーが付いており、RC 飛行用に特別に設計されています。サブピストン誘導はありません。1,000 台ずつ 2 回のみ生産されたため、現存するエンジンは 2,000 台のみで、Venom に次いで 2 番目に希少な量産エンジンとなっています。注: 箱には Tee Dee .05 と記載されていますが、エンジンは実際には .051 です。

.09 RC バージョンも存在します (Cat# 211 - 1994 年製造)。

• 1961 ティーディー .010、.020、.09、.15

コックスは、.010 (Cat#130)、.020 (Cat#160)、.09 (Cat#210)、.15 (Cat#180) サイズの Tee Dee も製造しました。これらのエンジンはすべて非常に成功しました。コックスがアトウッドに依頼したことの 1 つは、.010 エンジンを作ることでした。コックスはすでに Pee Wee .020 のサイズを半分にしようとしましたが、何らかの理由で動作しませんでした。小さなリード バルブに問題があるのではないかと疑われました。アトウッドは、フロント ロータリー バルブが .010 サイズでうまく機能することを発見し、Tee Dee .010 が誕生しました。^[22]

• 1961 Tee Dee .15 (Cat#180 - 1961 年製造)

オリジナルのTee Dee .15の排気量は、実際には0.1495立方インチ、つまり2.45ccでした。このエンジンは、当時使用されていたヨーロッパのディーゼルエンジンに取って代わったオリンピックよりもはるかに高性能で、すぐにFAI FFで使用されるエンジンになりました。フリッツ・シュネーベルガー（スイス）は、1961年にTee Dee .15を使用してFAIフリーフライト世界選手権で優勝しました。^[23]このエンジンは、80/20 FAI燃料を使用して17,000 rpmで260Wを生成しました。^[24]しかし、特に薄壁シリンダーとボールソケットコネクティングロッドは脆弱であることが判明したため、強化バージョンに置き換えられました（以下を参照）。

• 1961 スペシャル .15 (Cat# 260 - 1962～1964 年製造)

ティーディー15の2番目のバージョンは、わずかに大きいボアで、排気量は0.1525立方インチ（2.499 cc）で、シリンダー壁が厚く、ボールソケットの代わりにガジョンピンコンロッドが採用されています。このエンジンは、30％ニトロを使用して18,000 rpmで340Wを出力しました^[25]

• 1964 スペシャル .15 MkII (カタログ番号 270 - 1964～1968 年製造)

Tee Dee .15の3番目のバージョン。シングル排気ポート、シュニュエルポートトランスファーシステム、金アルマイト処理されたクランクケースを備えています。80/20 FAI燃料で19,000 rpmで280ワット、30%ニトロメタンで19,000 rpmで350ワットを出力します^[26]

• 1961 メダリオン 049 (カタログ番号 240 - 1961 年 11 月 - 1996 年 1 月製造)

「貧乏人のティーディー」としても知られるこのエンジンは、外見はティーディーに似ていますが、安価な部品が使われていたため、安く購入できました。シリンダーはテーパーのないツインバイパスでブーストポートはありません (ブラックウィドウで使用されているものと同じ)。クランクシャフトはティーディーのようにフライス加工ではなくドリル加工され、キャブレター本体は従来のニードルバルブとスプレーバーを備えた一体型ユニットでした。これらのエンジンは、ティーディーよりもはるかに穏やかで気難しいところがないため、スポーツ/スタントエンジンとして販売されました。これらは、今日でも非常に信頼性が高く使いやすい小型エンジンです。2008 年には 20 ドル以下で購入できます。このエンジンの R/C バージョンも排気スロットル付きで製造されました。つまり、1968 年 Cat#240-1 と 1988 年 Cat#2501 はマフラー/スロットル付きです。

• 1961 メダリオン .09 & .15

メダリオン エンジンは、(Cat#230) .09 および (Cat#220) .15 立方インチ サイズでも製造されました。また、Cat#230-1 メダリオン .09 RC および Cat#220-1 メダリオン .15 RC などの R/C バージョンもありました。

• 1995 メダリオン 051 (1995年製造)

この特定の .051 は、米国の全米フリーフライト協会が Cox に 300 個のメダリオンの特別注文を出した際に実現しました。これは握手で交わされた紳士協定であり、Cox が Estes に売却された際に実現しそうになりました。しかし、NFFS の断固たる決意により取引は成立しましたが、Estes-Cox が実現したのは 258 個のエンジンだけでした。NFFS は各エンジンにシリアル番号を刻印し、各エンジンの購入者の記録を残しました。生産数が少ないため、これらはおそらく Cox エンジンの中で最も希少です。これらのエンジンは、後にも先にも他の Cox エンジンには見られない独自のピストンとシリンダーのセットアップを備えています。シリンダーはストレートボア (0.41 インチ)、スリット排気、サブピストン誘導なしです。

これらはすべて、さまざまな RTF 航空機、車、ボート用に設計された、さまざまなバックプレートとその他のパーツを備えた Baby Bee のバリエーションです。微妙な違いがあるモデルは文字通り何百種類もありました。以下に、より一般的なモデルをいくつか挙げます。

• 1959 スーパービー(Cat# 350-1)

P40 ウォーホーク RTF モデルのパワーを高めるためにツイン バイパス シリンダーを備えた Babe Bee。初期バージョンではシリンダーに「P40」の刻印がありました。標準の Babe Bee タンクが搭載されていました。

• 1964 シルバービー(カタログ番号 350-6)

Super Bee に似ていますが、より大きな 8cc の非通気燃料タンクを備えています。シリンダーには P40 の刻印はありませんが、ツイン バイパス ポートを備えています。このエンジンは、Spitfire RTF 飛行機に付属していました。

• 1961 シリーズ 190-x 製品エンジン(Cat#190-x - 1961 年から 1971 年まで製造)

一体型ベーブビー燃料タンクの代わりに、「切手」タイプのデルリン製バックプレートと真鍮製ニードルバルブを備えたベーブビー型エンジン。取り付けられたモデルに応じてさまざまな形状が使用されました。製造された新しいモデルに合わせて改造するたびに、新しい Cat 番号が付けられました (例: 190–8)。バイパス ポート シリンダーが 2 つあるものと 1 つあるものがあり、これは飛行機によって異なります。例: JU-87D シュトゥーカ、P-51 ベンディックス レーサー、P-51 マスタング、ミス アメリカ モデル。

• 1972 シリーズ 191-x 製品エンジン(Cat#191-x - 1972 年から 1975 年まで製造)

「馬蹄形」タイプのデルリン製バックプレートと真鍮製ニードルバルブを備えた、Babe Bee タイプのエンジン。馬蹄形バックプレートには、アフターマーケットやキット航空機に取り付けるための追加の取り付け穴が開けられています。取り付けられたモデルに応じて、さまざまな形と色が製造されました。バイパス ポート シリンダーが 2 つあるものもあれば、1 つだけのものもあり、これは航空機によって異なります。たとえば、Sopwith Camel、Fokker DVII、ME-109、Super Stunter、PT-19 Trainer などが 1970 年代半ばに製造されました。

• 1976 シリーズ 192-x 製品エンジン(Cat#192-x - 1976 年から 1978 年まで製造)

1977 Wings シリーズの航空機 (ハスラー、マンティス、F-15 イーグル、F-15 ファルコン航空機) 用に製造された 191 シリーズ エンジンと外観が似ています。

• 1963 シリーズ 290 / Spook Product エンジン(Cat#290)

「Two Ninety」交換用エンジンとしてブリスターパックで提供されました。基本的には交換用 190 エンジンです。「Spook」全翼戦闘モデル キット エンジン (290-1) には、アルミニウム バック プレートが使用されました。

• 2000 シュアスタート(Cat#191)

現代の Babe Bee の別のバリエーション。灰色のプラスチック バックプレートにチョーク チューブが取り付けられているので、これはかなり優れています。チョーク チューブにより、エンジンの始動がさらに容易になります。これらは、生産終了になる前の最後の RTF (PT19 や Hyper Viper など) に取り付けられていました。

長年にわたり、コックスのモデルエンジンの一部は他社の製品に使用され、他社の名前で販売されました。これらの企業の例としては、日本のテストー社、三和京商社、ドイツのヨハネス・グラウプナー社、JoMac Productsとして取引されているジェロビー・インダストリーズ社、ライト・マシン社、オーストラリアのケンブライト社、イスラエルのティッサン・ハイファ社などがあります。上記の企業の中で、バナナ.049と呼ばれる独自のエンジンを組み立てていたのはティッサン・ハイファ社だけでした。残りはすべてコックス社が製造したモーターを使用していました。^[27]

1989 年の Cox Banana .049 (Cat#250) エンジンは、プラスチック製のバックプレートを備えた標準製品エンジンのように見えました。また、スプリング スターターと赤いアルミニウム スピナーがあり、燃料吸入管はプラスチック製のバックプレートの下に延長されていました。Cox は、標準ボックスにフィットするように特別に印刷された「Banana .049」ボックス インサートも提供しました。

• 1959 スポーツマン .15 (Cat# 110 - - 1958～1961 年製造)

リアリードバルブ .15 サイズバージョンのスペースホッパー

• 1959 オリンピック .15 (Cat# 140 1959～1961 年製造)

ツインボールレースを備えたスポーツマン - FAI Power FF イベント用に設計

• 1965 オリンピック .15 ドラムバルブ

試作品のみ（ビル・アトウッドが 50 個製作）試用のためにさまざまな人に配布されたため、現在でも数個が残っており、スワップ ミーティングや eBay で時々販売されています。

• 1968 コンセプト II .35 フロント ロータリー R/C (Cat# 2500 1968)

試作のみ - ビル・アトウッド - 1969 年のディーラー カタログに掲載

• 1968 コンセプト II .35 フロント ロータリー スポーツ エンジン(Cat# 2510 1968)

試作のみ - ビル・アトウッド - 1969 年のディーラー カタログに掲載

• 1968 コンセプト II .40 フロント ロータリー R/C (Cat# 2520 1968)

試作のみ - ビル・アトウッド - 1969 年のディーラー カタログに掲載

• 1968 コンセプト II .40 リア ロータリー R/C (Cat# 2530 1968)

試作のみ - ビル・アトウッド - 1969 年のディーラー カタログに掲載

• 1976 Cox Conquest .15 (Cat# 2800 - 1976～1978 年製造)

このエンジンは、ロシアの AAC エンジンが登場するまで、FAI レース、戦闘、フリーフライト用の「THE」Cox エンジンとして Tee Dee .15 に取って代わりました。このエンジンは、オーストラリアのGordon Burford設計による 1973 年型 Taipan 2.5cc ツイン ボール レース エンジンをモデルにしています。Cox Conquest と Taipan TBR のトップ エンド全体は互換性があります。Taipan TBR は Rossi MkII をベースとしているため、トップ エンドも Rossi MkII と互換性があります。 R/CバージョンのCat#2810もありました。^[28]当時CoxとK&Bを所有していたLeisure Dynamics内の再編の結果、このエンジンの生産はK&Bに引き継がれ、1978年以降はK&B Cox Conquestとして知られるようになりました。1990年にエンジンと権利がRandy Linsalatoが所有するMECOAに売却された後も、生産は数年間続き、そこではRJL Cox Conquestとしてしばらく続きました。^[29]

• 1976 Cox Conquest .40 - 試作のみ

サンプルは存在し、コンクエスト.40はコンクエスト.15の進化版であったが、当時コックスとK&Bを所有していたレジャーダイナミクスとの再編により、K&Bがすでに.40サイズのエンジンを市場に投入していたため、生産を開始しないことが決定された。^[29] MECOA RJLは.15と同時にコンクエスト.40のツールを取得し、現在も所有している。

• 1987 クイーンビー .074 RC (カタログ番号 3701、1987 年製造)

リア リード バルブ RC エンジン。標準グロー プラグを使用します。出力は Tee Dee .051 と同等です。1987 年半ばに発売され、Cox 1987 カタログに掲載されています。

3種類の壁厚のシリンダーが幅広く生産された。そのほとんどはあらゆるエンジンタイプ間で互換性があるため、中古エンジンを購入する際に問題が生じる可能性がある。初期のシリンダーはすべて壁が薄く、衝突時やコックスレンチで外そうとすると簡単に曲がってしまうため、後に改良が必要であることが判明した。これをMk1シリンダーと呼ぶ人もいる。次のタイプは排気口が厚く、Mk2と呼ばれることもある。3番目のタイプは冷却フィンから底まで壁が厚かった。これは排気スロットルリングを容易にするもので、Mk3と呼ぶ人もいるが、Cox社はこれをこのように呼んだことはない。^[30]

注: この表では、会社の所有者が変わるにつれて、何年にもわたって行われた特定の修正と変更を区別していません。

上記のシリンダー断面を参照すると、

1. バイパス ポートにデュアル ブースター ポートを備えた薄壁 Tee Dee .049 シリンダーを示します。
2. スリット排気とシングルバイパスブースターを備えた後期型の厚壁シリンダーです。
3. バイパスブースターがなく、段付き壁を備えた Black Widow #1 シリンダーです。
4. 初期のスペース バグ、スペース バグ ジュニア、サーマル ホッパー、ストラト バグで使用されていた 1955 年以前のシリンダーです。グロー ヘ​​ッドのねじ径がはるかに小さいことに注意してください。1955 年以降に製造されたエンジンでは、このシリンダーは使用されていません。

最も強力なシリンダー ピストンの組み合わせは、間違いなく 4 番の Tee Dee 049 シリンダーです。このシリンダーにはテーパー グラインドとテーパー軽量ピストンが採用されており、ピストンが上死点 (TDC) に達するとピストンのフィットがきつくなります。吸気ポートまたはバイパス ポートは 2 つの深いポートで、各バイパスに 2 つのバイパス ブースター ポートがあります。この設定により、吸気燃料空気混合気が渦巻き、燃焼が促進されます。Tee Dee シリンダーは、Venom シリンダーと Killer Bee シリンダーの設計の基礎となりました。

注:
SPI = サブピストンインダクション
¹ Killer Bee と Venom には、特別な競技用軽量ピストンと、22K rpm を超える速度に対応する頑丈なクランクシャフトが装備されていました。
² Tee Dee にもテーパーシリンダーが装備され、クランクは Medallion クランクよりも強度が高く、ポートも異なっていました。

1957 年以前に製造された初期のエンジンには、軽合金のピストン ロッドがソケットに保持され、スロット付きの鋼鉄製保持カップによって保持され、さらにその保持カップがピストン内部の壁の浅い溝にある鋼鉄製サークリップによって所定の位置に保持されていました。この配置 (3 ピース ピストンと呼ばれる) は、1957 年以降は廃止され、代わりにピストン内部に一体成形されたベアリング カップに圧入された硬化鋼製ロッドが採用されました。この後者のセットアップの利点は、組み立てが簡素化され、適切な「リセット」ツールを使用してカップを圧入し直すことで、ベアリングをリセットして遊びを吸収できることです。^[31]

初期型の 3 ピース ピストンを使用したエンジンとは、1957 年以前に製造されたエンジン、つまり、Space Bug、Space Bug Jnr、Thermal Hopper、Strato Bug のことです。Space Bug、Space Bug Jr、Thermal Hopper は 1958 年まで製造されていたため、後期型のピストン (およびシリンダー) を搭載したこれらの初期エンジンのバージョンが見つかります。

1957 年以降のピストンは、内側と上部が銅でコーティングされています。これは、ニトリル硬化処理によってボール ソケット ジョイント部分が硬化するのを防ぐためです。ピストンの外壁は、その後、精密に機械加工され、研磨されて、クロムメッキの外観が実現されました。

時々、特に使用頻度の高いエンジンでは、ピストン/コンロッド ボール ソケット ジョイントが非常に緩んでいて、パフォーマンスに悪影響を与えることがあります。0.010、0.20、0.49/0.51、0.9 シリーズ エンジンで使用できる Cox の「リセット」ツールは、ボール ジョイントを再び締めるために使用されます。適切な遊びは 0.001 ～ 0.003 インチです。0.15 エンジンではリスト ピンが使用されるため、ソケット リセット ツールは必要ありません。

Bee エンジンでは、3 種類のクランクシャフトが製造されました。(2 つは交換可能です)。通常の Babe Bee と Killer Bee のクランクシャフトは交換可能です。3 つ目の「Car」クランクシャフトは、幅広のネックを持つ Car クランクケースにのみ適合します。

1. Killer Bee と Venom を除くすべての Bee には同じクランクシャフトが装備されていましたが、これはコンロッドピンが折れるまで約 20,000 rpm しか使用できませんでした。
2. Killer Bees と Venom には、パフォーマンスが向上し、22,000 rpm を超える速度に耐えられる、バランスのとれた軽量のクランクシャフトが搭載されていました。

米国の Davis Diesel Development という会社も、ディーゼル コンバージョン用にキラー クランクと呼ばれる同様のクランクシャフトを製造しました。同社は、ディーゼル燃料の使用によって生じる大きなトルク負荷の下ではピンも破損することを発見し、独自のキラー クランクを製造しました。現在、同じキラー クランクが Cox International によって再び製造されています。

Tee Dee と Medallions のクランクも互換性がありますが、かなり異なります。Tee Dee はクランクの吸気端に大きな四角い穴がありますが、Medallion は小さな丸い穴があります。タイミングも異なります。後の TD RC バージョンでは、クランクシャフトが Killer Bee クランクと同様に軽量化され、強化されています。つまり、コンロッドピンが削られ、穴が開けられています。

Cox 049 用に、主に 5 種類の Cox グロー ヘ​​ッドが製造されました。

• #302 1955年以前の標準ヘッド - 半球形 - 低圧縮 - より小さい直径のねじ - スペースバグ、サーマルホッパー、スペースバグジュニア、ストラトバグにのみ使用。^[32]
• #302-1 1955年以降の標準ヘッド - 半球形 - 低圧縮 - より大きな直径のねじ - 1979年に#325ヘッドが製造されるまで、1955年以降に製造されたすべてのエンジンで使用されました。^[32]
• #325 標準ヘッド - 半球形 - 低圧縮 - より大きな直径のねじ - ティーディー、QZ、キラービー、ヴェノム、テキサコを除く1956年以降のすべてのエンジンで使用。1979年に302-1ヘッドに置き換えられました。標準グローヘッドにはいくつかの異なる外観があり、すべて内部の形状、圧縮、グローコイルの熱がわずかに異なります。^[33]
• #1702 ハイコンプレッションヘッド - トランペット型 - ハイコンプレッション - ローレットトップ - 初期型は4フィン、後期型は3フィン（最速）、最新型は2フィン - Tee Dees、Killer Bees、QZ、Venomで使用。4フィンヘッドは高圧縮ドーム型から高圧縮トランペット型まで様々。^[34]
• #315 テキサコヘッド - 半球形 - 低圧縮 - 5フィン - テキサコエンジンのみで使用。大型プロペラを回転させるとエンジンの冷却効果が高まると考えられている。^[35]

上記のヘッドには、冷却フィンの厚さが異なっていたり、後期モデルのOEMグロープラグの中心電極が厚くなったりするなど、若干の違いがある。しかし、内部の形状とグロープラグのフィラメントは同じままである。^[36]

途中で、特別なヘッドもいくつか作られました。

• #302RH 1953 レーシングヘッド - 半球形 - 高圧縮 - スペースバグ、サーマルホッパー、スペースバグジュニア、ストラトバグにのみ使用される小径ねじ。^[37]
• #??? 「W」要素標準ヘッド - 半球形 - 低圧縮 - より大きな直径のねじ。このコンセプトは、Atwood または Holland エンジンから借用したもので、Cox はその後の特許争いに敗れたため、法的な状況により生産期間は非常に短くなりました。
• #331 および #335 スペシャル 1 フィン カー ヘッド。このヘッドは、1992 Cox GTP Nissan、Stocker、および Indy Car エンジン用に構築されました。エンジンは、冷却フィン Cat#1972 を備えた専用のヒートシンク アセンブリを使用しました。

• 標準グロープラグ ヘッド - 標準の従来型グロープラグを使用 - 低圧縮 - 標準性能。引き続き MECOA K&B Manufacturing 社で製造されています。
• 高圧縮ヘッド - トランペット型 - 高圧縮 - ローレットトップ。引き続き MECOA K&B Manufacturing 社で製造されています。
• ターボ グロー プラグ ヘッド - 中圧縮 - 高性能で、複数の熱範囲が利用可能 (RC アプリケーションに最適です)
• Norvel Freedom グロープラグ - 高圧縮 - 高性能 - (NV エンジンから利用可能)
• ガルブレス ヘッドとネルソン プラグ コンボ - 高圧縮 - 高性能 - 小型プロペラ/高回転アプリケーションで最も人気があり、エンジンに応じて最大 2,500 rpm までエンジン性能を即座に向上させます。^{[引用が必要]}
• Cox International インサート スタイル グロー ヘ​​ッド - 標準と Texaco スタイルの両方で利用可能
• クランプリング付きのマーリンインサートスタイル。非常に高い圧縮比（追加のヘッドシムが必要）。高性能

製造されたリードバルブには主に 3 つのタイプがありました。

1. 初期のエンジン（スペースバグ、サーマルホッパー、ストラトバグ）円形のツイン銅リード
2. 1989 年以前の Bee Engines -サークリップ リード リテーナーで固定された星形の単一のベリリウム銅リード。(左の画像を参照)
3. 後期ビーズ、キラービーズ、ヴェノム（1989年以降）—楕円形のステンレススチールリードがプラスチックリードリテーナーで固定されています。（右の画像を参照）^[38]

星型リードと楕円型リードの後継品は、マイラーとテフロンで作られました。マイラーが最高だという人もいれば、ステンレススチールを好む人もいれば、テフロンを好む人もいます。マイラーとテフロンは軽量で、エンジンの始動が容易で、スピードも速くなると言われていますが、ステンレス製ほど長持ちしません。

049 エンジンは、5×3 から 6×3 のプロペラでうまく動作します。5.7×3 APC もうまく機能します。マウス レースに適した速度を得るには、高回転で 4 インチ ピッチのプロペラが必要ですが、そのためには大量のニトロ メタンも必要です。たとえば、40% ニトロの 4.75 × 4 プロペラなどです。Texaco エンジンは、7×4 などのより大きなプロペラを使用するように設計されています。

最高のパフォーマンスは、ニトロ含有量が 30% 以上の燃料で達成されます。少なくとも 20% のオイル (ヒマシ油/合成油 50/50) が推奨されます。ニトロメタンがなくても許容できるパフォーマンスは得られますが、エンジンはニードル調整に非常に敏感になり、操作が難しくなります。ニトロメタン(ニトロ) 含有量の高い燃料では、最大 6 個以上のヘッド ガスケットを追加して圧縮を下げる必要がある場合があります。

ヒマシ油を使用する場合は、特にリーン運転後に発生するヒマシ油ワニスの蓄積を除去するために、スコッチブライトパッドを使用してエンジンシリンダー壁を洗浄することをお勧めします。ワニスが蓄積すると、エンジンの動作が不安定になります。

この問題を回避するには、合成油または合成油とヒマシ油のブレンドを使用することをお勧めします。合成油には、シリンダー壁を清潔に保つ洗浄剤が含まれていますが、これらの小型エンジンは、高温で高い圧縮を維持するために、ヒマシ油の蓄積に依存しています。

きれいな燃料を使用し、すべてを清潔に保ち、ほこりや汚れの粒子を取り除くことも、このような小型エンジンを安定して動作させるために非常に重要です。

コックス燃料式：^[39]

デイビス・ディーゼル・デベロップメント^[40]は、ヘビーデューティービークランク（キラークランク）とディーゼルコンバージョンヘッドを製造・販売しています。これらは同社のウェブサイトまたはeBayから直接購入できます。DDクランクはオリジナルのコックスキラービークランクに似ています。

その他のコンバージョンヘッドはMECOA RJL社製で、0.049、0.074、0.09エンジンが含まれています。これらはテフロンディスクではなくOリングシールを使用しています。^[41]

コックス社が最初のコックス エンジンを開発した当時は、スロットル付き無線操縦エンジンの市場がなかったため、コントロール ラインやフリー フライトの模型飛行機に使用されていました。無線操縦は 1890 年代に初めて開発されましたが、模型飛行機に使用できるようになったのは 1950 年代で、小型模型飛行機で経済的に実現可能になったのは 1970 年代半ばで、そのときでさえ、購入できる模型製作者向けのものでした。ほとんどの子供には手の届かないものでした。

1960年代半ばから、コックスは自社のエンジンの一部にスロットル制御装置を製造した。^[42]しかし、コックスのスロットルは排気の流れを制限することで機能するため、他のブランドのエンジンのスロットルほど効果的ではなかった。排気スロットルはほとんどのビーエンジンとすべてのメダリオンエンジン用に製造されたが、ティーディーエンジンには製造されなかった。

1988年、コックスは真のスロットル制御可能なR/Cキャブレターを搭載したエンジンを製造し、そのエンジンはQueen Bee .074でした。^[43] 1994年に、コックスはTee Dee .05と.09を製造しました。どちらも調整可能なエアブリードとフルマフラーを備えた従来のR/Cキャブレターを備えていました。^[44]

2010年に、.049リードバルブエンジン用のアフターマーケットR/Cスロットル/チョークが開発されました。スロットルはSure Start .049エンジンのチョークチューブに取り付けられ、通常のエンジンのコールドスタートチョークのように機能します。スロットルはSaras Associates ^[45]によって開発され、Cox Internationalを通じて販売されました。

長年にわたり、コックスは数百万台の模型エンジンを生産するだけでなく、同数の即飛行可能な（RTF）飛行機、ボート、自動車、ヘリコプター、列車も生産してきました。

以下は、1953 年から 1980 年の間に Cox 社が製造した RTF 飛行機のリストです。

注:
部品番号が飛び飛びになっているように見えますが、同時期に製造された自動車やボートの番号は飛行機と似ていたため、ギャップが生じています。(下記の「その他の Cox のおもちゃ」を参照)

コックスは長年にわたり、さまざまな模型車や模型ボートも製造してきました。

以下は、1954 年から 1976 年の間に Cox が製造した自動車とボートのリストです。

• 操縦線（模型飛行機）
• コックスモデル
• 自由飛行（模型飛行機）
• 模型飛行機

• リロイ・M・コックスの伝記
• コックスエンジン博物館
• モデルエンジンコレクタージャーナル
• アメリカンモデルエンジン百科事典
• モデルエンジニアリングとモデル IC エンジン プロジェクト
• インターネットクラフトマンシップ博物館 - コックス