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クーパー川橋は、アメリカ合衆国サウスカロライナ州チャールストンのクーパー川に架かる一対のカンチレバートラス橋でした。最初の橋は1929年に開通し、2番目の橋は交通渋滞緩和のため1966年に開通しました。グレース・メモリアル橋は、クーパー・リバー・ブリッジ社という民間企業によって設計・建設され、ピアマン橋はHNTBコーポレーションによって設計され、サウスカロライナ州運輸局（SCDOT）によって建設されました。これらの橋は2005年にアーサー・レイヴネル・ジュニア橋に架け替えられました。
グレース記念橋は、幅10フィート（3.0メートル）の狭い車線が2本通っていた。2番目のカンチレバーの主径間は世界で12番目に長かった。橋の全長は約2.7マイル（4.3キロメートル）だった。17ヶ月の工期と600万ドルの費用をかけて建設された後、3日間の祝賀行事とともに開通し、世界中から観光客が訪れた。技術者や評論家たちは、このユニークな構造を「最初のジェットコースター橋」と称し、「急勾配のアプローチ、途方もない高さ、極めて狭い幅、そして下り坂での急カーブが相まって、ドライバーを興奮させ、同時に不安にさせる」と評するなど、色彩豊かな表現で称賛した。
ピアマン橋は、交通を通すための幅広の車線が3つあり、うち2つは国道17号線の北行き車線、1つは南行き車線でした。当時マウントプレザントは事実上ベッドタウンであったため、この方式では朝夕の交通量の多い時間帯に、可逆車線をその方向に利用できました。当初は1車線が可逆車線だったため、「緑の矢印の車線を使用してください」と「赤い×印の車線は使用しないでください」という警告標識が設置されていました。
ハリー・F・バーカーディングとチャールズ・R・アレンが率いる実業家グループは、1926年6月にクーパー川に鉄橋を建設するための州からの認可を得る計画を発表した。 [ 1 ]チャールストン市長トーマス・ストーニーを含む一部の市民は橋がチャールストンのスカイラインを損なうことを懸念したが、多くの人々は真の必要性を認識していた。最初に作成されたモデルはソッティルが提案したものとよく似ていたが、鉄道ではなく自動車用に設計されていた。海運業界から同様の反対意見が出たため、次の計画ではトンネルと橋の組み合わせが実際に提案された。チャールストンのウォーターフロントから始まり、航路の下を通り、キャッスル・ピンクニーに出て、そこから水上を現在のパトリオット・ポイントまで続くというものだった。後に費用がかかりすぎることが判明した。グループは1926年6月7日にクーパー川橋株式会社を設立し、アシュミード・F・プリングルが初代社長となった。[ 2 ] 1926年6月8日、州は新会社に対し、「州内および州間を流れる河川に架かる橋を、通行権、建設権、所有権、運営権とともに購入、賃借、リース、建設、またはその他の方法で取得し、また、そのような橋の通行および進入に対して通行料を徴収する」ことを認可した。[ 3 ]この橋は4つのエンジニアリングおよび建設会社のコンソーシアムによって建設された。建設期間は17ヶ月で、最終的な費用は600万ドルだった。橋の開通式は1929年8月8日午後1時12分に ジェームズ・アームストロング大佐によって開始された。初日には3万人から5万人[ 4 ]が橋を渡った。橋は民間企業であるクーパー・リバー・ブリッジ社が所有していた。橋はクーパー・リバー・ブリッジと命名された。橋の建設費用は600万ドルで、2つの10 フィート（3.0メートル）の車線。4時間の無料サービスの後、料金が導入され、車1台と運転手1人につき50セント、追加の乗客1人につき15セントが課せられた。1929年、サウスカロライナ州道40号線がこの橋を通るようにルート変更された。
債券債務の返済資金は通行料収入で賄われる予定だったが、開通からわずか6週間で、通行料収入を補うほどの利用者が橋を利用しなかったため、橋は危機に瀕した。その結果、1929年9月20日、滞納税金による売却が提案された。しかし、1929年10月1日、ジョージタウン近郊の国道40号線の100マイル区間が舗装されたことで、橋は売却を免れた。
1931年、国道701号線がこの橋を通るルートに変更され、重複する道路ができた。1933年までに、サウスカロライナ州道40号線の名称は橋から削除された。
橋の建設は経済的な観点から見て困難に直面した。橋の建設資金を融資したシカゴの銀行家たちは、1932年11月に債券の利率を6%から2%に引き下げることを提案したが、これに対し債券保有者たちは自らの利益を守ろうと訴訟を起こした。クーパー川橋公社はその後も税金問題に苦慮したが、最終的に1932年と1934年の両年において、市と郡に評価額の引き下げを説得することに成功した。
1935年、大規模な延伸工事を経て、国道17号線はこの橋を通るルートに変更された。
1936年、クーパー・リバー・ブリッジ社は創業当初から財政難に陥り、48万7879ドルの赤字を理由に破産法に基づく再建を申請した。
1930年代初頭には、州の運輸当局がクーパー川橋の買収案を検討していた。しかし、議論は難航した。地元住民は通行料を嫌い、経済発展や観光、そして地域全体の成長の妨げになると考えていた。1933年、メイバンク市長は「チャールストンの将来は、クーパー川橋が無料になるかどうかにかかっている。観光都市として生き残るためには、この橋は無料にしなければならない」と述べた。郡が介入し、1941年9月に440万ドルで橋を買収した。
1942年2月17日、橋に電線が設置された。[ 5 ]
この橋は、1940年に亡くなったジョン・パトリック・グレースにちなんで、1943年に正式にジョン・パトリック・グレース記念橋と命名された。 [ 6 ]
1945年、この橋はサウスカロライナ州に415万ドルで売却された。
1946年2月24日、ニカラグア・ビクトリー号として知られる1万2000トンの貨物船がクーパー川の係留場所から流された。エンジンを停止した船は、市街地からマウント・プレザント方面へ漂流した。船首は泥に引っかかったが、船尾がずれて、交通が通行中のグレース・メモリアル橋に激突した。この事故により橋脚の1つが損傷し、橋の中央部73メートル（240フィート）の部分が崩落し、橋桁の送電ケーブルが切断されて爆発した。修復費用は総額30万ドルに上った。この事故で5人が転落死した。その中には、エルマー・ローソン、エヴリン・ローソン、ローズ・ローソン、ロバート・ローソン、ダイアン・ローソンの5人のローソン一家が含まれていた。犠牲者は全員転落で死亡し、車と遺体は1946年3月に発見された。ほとんどの車が事故を目撃して停車し、さらなる犠牲者が出るのを防いだ。事故後、フェリーは運航を再開した。船をチャーターしていた米国政府は訴訟を起こされ、納税者の税金で修理費用を支払った。1946年4月、恒久的な橋を再建できるように、橋の損傷した部分に仮設のベイリートラスが建設された。しかし、重量制限のため、12トンを超えるトラックやバスは通行を拒否され、引き返さなければならなかった。工事はその年の6月に完了し、費用はすべて納税者の税金で賄われた。崩落した3つのスパン（240フィート（73メートル））が交換され、送電線が再配線され、損傷した部分に橋のデッキが張り替えられ、その時点で仮設トラスは撤去された。[ 7 ]
1946年7月1日、債券の全額が償還されたため、通行料はついに廃止され、白い料金所ビルも取り壊された。この措置により、橋を通過する交通量が全体的に増加し、周辺地域の経済成長が促進されたことは注目に値する。[ 8 ]
1959年、ドラム島の橋梁部分をつなぐ中央道路を20フィートから34フィートに拡張する工事が始まった。このプロジェクトは1960年に完了し、その後、緊急路肩が追加された。[ 9 ]
ピアマン橋の建設中に、グレース記念橋の橋脚の1つが海洋虫に侵食されて著しく劣化しており、何もしなければ崩壊する恐れがあることが判明した。そのため、橋脚にワイヤーを巻き付け、そのワイヤーにコンクリートを流し込むことで、劣化を大幅に遅らせた。[ 10 ]
1946年に通行料が撤廃された後、グレース記念橋は橋全体で渋滞を引き起こす悪名高いボトルネックとなった。1950年代後半には早くも、フォードモデルA用に作られた幅10フィート（3.0メートル）の2車線と、最大6パーセントまで傾斜する設計の悪いランプを備えたグレース記念橋は、機能的に時代遅れとみなされていた。グレース橋に代わる新しい橋が建設されることになった。橋の予備計画は1961年に開始された。実際の橋梁工事の開始を祝う式典は1963年5月2日に行われた。[ 11 ]橋の計画は1964年に変更され、最終的にはグレース橋の混雑を緩和するだけの二次橋となった。 1965年までに、その設計に可逆車線が追加されました。1500万米ドルの橋は1966年4月29日に開通しました。テープカット式典には500人が出席しました。[ 12 ]この橋は、 1947年から1961年まで主任技師、その後1961年から1976年まで主任委員を務めたサイラス・ナサニエル・ピアマンにちなんで、サイラス・N・ピアマン橋と名付けられました。ピアマンは1924年にクレムソン大学を卒業し、測量士として道路局に入局しました。彼は1996年に亡くなりました。 [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]この橋は幅が広く、全長にわたってコンクリート製の橋脚を使用し、中央部は幅が広くわずかに低く、アプローチが長く、危険な窪みやカーブがなく、デッキトラスがなく、両手で支える構造でした。この時点で、グレース記念橋のアプローチはクロスタウン・パークウェイの一部として再建され、橋は南行きの交通専用の2車線となるように再塗装されました。ピアマン橋の開通から1968年頃まで、グレース橋の改修が行われました。これには、グレース橋のチャールストン・アプローチの再建が含まれており、平面交差の一部をインターチェンジに再建し、残りを廃止し、車線を1つ追加し、他の2車線を拡幅しました。標識を交換し、新しく建設された州間高速道路26号線へのアプローチを延長しました。さらに、通常は不十分な小型照明は右側の新しいオーバーヘッドランプに交換され、すべての側柵が交換され、縁石が再建され、古い電線と照明柱を交換するために左側に新しい電線が設置されました。にもかかわらず、これらの変更により橋はさらに狭くなりました。[ 16 ]
1979年、グレース・メモリアル橋には10トンの重量制限が設けられ、トラックの通行が禁止されました。これに伴い、標識が更新され、ピアマン橋の可逆車線は南行き専用車線に変更され、南行きのトラックが常にクーパー川を渡れるようになりました。しかし、この変更によりピアマン橋には常に対向車が行き来するようになり、正面衝突事故が多発し、多くの死傷者が出ました。橋の架け替え計画が策定されましたが、実現には至りませんでした。その後、重量制限は5トンに引き下げられました。
1989年、ピアマン橋はハリケーン・ヒューゴによって甚大な被害を受けた後、改修および修復された。[ 17 ]
1992年、US 701の南端がジョージタウンで短縮され、 橋を渡る唯一のUS 17が残された。[ 18 ]
1991年から1993年にかけて、両橋は大規模な改修工事が行われた。[ 19 ]
正面衝突を減らすため、サウスカロライナ 州運輸局（SCDOT）は2002年にピアマン橋にプラスチック製のデリネーターを設置した。
ラベネル橋の建設中、橋にはハリケーン対策用のケーブルが設置された。
1950年代までに、グレース橋は老朽化し、1979年には構造的にも欠陥が生じた。橋を架け替える計画があったが、資金不足のため最終的に中止された。1990年代までに、人口増加によりピアマン橋にも負担がかかり、正面衝突がさらに増加した。両橋とも機能的に老朽化しており、どちらも路肩がなく、ピアマン橋には北行き車線と南行き車線の間に中央分離帯がなかった。チャールストンの4つの海運ターミナルのうち3つはクーパー川とワンド川の上流に位置しており、2000年代にはパナマ運河を拡張する計画があり、橋を架け替えなければチャールストン港は他の港に利益を奪われることになる。1995年、グレース記念橋の安全性は100点満点中わずか4点（4%）、つまりF評価だった。 1998年の構造評価で、ピアマン橋は100点満点中55点という評価を受け、老朽化が差し迫っていることが示されました。アーサー・レイヴネル・ジュニアはこの問題を解決するためにサウスカロライナ州上院議員に立候補しました。彼は、機能的に老朽化し急速に劣化しているセプタ・クラーク高速道路と国道17号線が通る橋に代わる8車線の橋を計画しました。より高い車道と8車線の路肩、歩道を備えた斜張橋であるアーサー・レイヴネル・ジュニア橋の工事は2002年に始まり、2005年7月15日に完成しました。
ラベネル橋が開通した後、「橋を燃やせ」ランとパレードが行われ、1929年式の典型的な車がピアマン橋の空になったデッキの上を走りました。その後、解体が始まりました。ピアマン橋の解体は8月6日に始まり、グレース橋は8月9日に続きました。SCDOTは、両橋の解体を共同事業パートナーのキャッシュマンとテスタに委託しました。これは、ワイドリンガー・アソシエイツの協力を得て行われたリバースエンジニアリングプロジェクトとして計画されました。キャッシュマンは建設管理と海洋機器を提供し、創業以来橋の解体を行ってきた解体請負業者であるテスタは、掘削、土木工事、およびさまざまな解体ツールを提供しました。ピアマン橋の解体は2005年8月6日に始まりました。アプローチは建設機械で解体されました。その後、デッキが取り外され、デッキの大部分が取り外されて機械で清掃され、その時点で清掃され、桁梁が爆破されました。橋脚の基礎は通常、最初に爆破される橋脚支持部であり、次に完全に露出した橋脚が解体された。中間部分は片持ち梁部分から切り離され、はしけに降ろされ、その後、スクラップ金属として使用するために運ばれた。タウンクリーク中間部分は爆薬で解体された。ドラムアイランド部分は大部分が爆薬で解体された。グレース橋の解体は2005年8月9日に始まった。アプローチ道路への高架橋が最初に水平にされた部分であった。道路アプローチも水平にされ、橋へのコンクリート道路は粉砕され、撤去された。橋自体を解体するために、橋のデッキが取り外され、橋脚が切断され、その時点で道路支持部に爆薬が置かれた。その後、基礎が爆薬で解体され、その時点で橋脚は後で爆破される予定であった。タウンクリークの中間部分は爆薬で破壊された。金属製の橋脚は機械で崩壊した。ピアマン橋の最後の橋脚は2007年2月28日に爆破された。[ 20 ]その後、グレースの最後の橋脚が準備され、3月27日に爆破された。[ 21 ]完全な解体後、作業は瓦礫の撤去、橋の残骸の清掃、作業機器の撤去、古い橋の跡地に新しい公共設備を備えた市街地の再建へと移行した。清掃と再建は2007年4月10日までに完了し、最終的に解体プロジェクトは終了した。最終的に橋の解体とアプローチの破壊には2年半かかった。
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