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カナダ・米国自動車製品協定（一般に自動車協定として知られる）は、カナダと米国間の貿易協定である。 1965年1月にレスター・B・ピアソン首相とリンドン・B・ジョンソン大統領によって署名された。[ 1 ] [ 2 ]
カナダ・米国自動車製品協定が締結される以前の数年間、カナダと米国間を行き来する自動車、トラック、バス、タイヤ、自動車部品には一連の関税が課せられていました。カナダの自動車産業は米国の自動車産業とは大きく隔絶されており、カナダで販売される車両のうち米国製はわずか3%に過ぎませんでしたが、部品のほとんどは米国で製造されており、カナダは自動車分野において米国との貿易で大きな赤字を抱えていました。
関税の導入により、アメリカの自動車会社はカナダでの販売専用の自動車モデルを現地の支社工場で組み立てるようになった。これらのモデルは異なる名前で販売されたが、デザインに外観上の変更を加えただけで、アメリカのモデルと似ていた。[ 3 ] [ 4 ]
1965年に協定が締結され、両国間の関税が撤廃された。その見返りとして、ビッグスリー自動車メーカー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）と後にボルボは、カナダでの自動車生産が1964年の水準を下回らないこと、およびカナダでの生産販売比率を同じに保つことに同意した。[ 5 ] [ 6 ]自動車協定の2つの目標は、より少ない種類の車両と部品をより効率的に生産することによってカナダでの生産コストを削減することと、消費者の車両価格を下げることであった。[ 7 ]
協定締結後、カナダで生産される自動車のモデル数は大幅に減少し、代わりに北米全域向けに1つのモデルのみを生産する大規模な支社工場が建設された。[ 8 ] 1964年には、カナダで製造された自動車のわずか7%が国境の南に送られたが、1968年にはその数字は60%に達した。[ 9 ]同日までに、カナダで購入された自動車の40%は米国製であった。自動車および部品の生産はすぐにパルプと紙を上回り、カナダ最大の産業となった。1965年から1982年にかけて、カナダの対米自動車貿易赤字総額は121億ドルに達した。これは、約280億ドル相当の完成車の黒字と、約405億ドルの自動車部品の赤字を合わせたものである。[ 7 ]
この協定により、カナダでは価格が下がり生産量が増加し、数千もの雇用が創出され、賃金も上昇した。しかし、新たに創出された雇用はオンタリオ州南部に集中しており、カナダの他の地域への雇用面での恩恵はほとんどなかった。とはいえ、 2017年時点でカナダの人口の約3分の1がオンタリオ州南部に居住している。[ 10 ]
この協定に基づく新たな市場環境によって創出された雇用は、ほぼすべてブルーカラー職であり、管理、研究開発は米国に残された。カナダの自動車製造事業の支配権が米国の親会社に移管されたことで、車両および部品の仕様、設計、調達、製造、生産、ブランドおよびマーケティング、企業方針に関して、カナダ事業の自主性は大幅に低下した。[ 7 ]
この協定により、カナダは国際的に自動車の自由貿易を追求することができなくなり、この北米独占により、カナダ運輸省は自動車の安全性と排出ガス規制に関する国際的な合意形成の欧州主導の取り組みに参加するのではなく、米国国家道路交通安全局の連邦自動車安全基準（FMVSS）を採用することになった。[ 11 ]
1994年1月までに、新たなNAFTA協定が発効し、自動車だけでなく様々な商品や製品の自由貿易が認められるようになり、メキシコも加盟国となった。1995年1月には、これら3カ国と世界中の多くの国々が、GATTの後継組織として新たに設立された世界貿易機関（WTO）に加盟した。
世界中の他の自動車メーカーは、ビッグスリー企業のみに関税を撤廃するという協定が、これらの企業にカナダで不当な販売上の優位性を与えていると世界貿易機関に訴えた。 [ 12 ]カナダと米国は数年早く新しいWTOに加盟することで、その裁定の対象となり、自動車協定を廃止して従わなければグループから追放される可能性に直面することになった。自動車協定は、WTOの裁定で違法とされた後、2001年に廃止されたが、その時点で北米自由貿易協定が事実上取って代わっていた。[ 13 ]さらに、1998年のクライスラーとダイムラーの合併は、北米自動車ブロックが以前よりも孤立しておらず、世界市場に開かれていることを示す兆候であった。自動車協定からNAFTAへの移行は、自動車協定が北米自動車産業の改善と統合という目的をすでに達成していたため、スムーズに進んだ。今日に至るまで、この地域の自動車産業は毎年約1300万台の自動車を生産し続けている。