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 オーバーホーフ駅から見える西側の入り口 | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | ノイディーテンドルフ・リッツェンハウゼン鉄道 |
| 位置 | ゲールベルクとチューリンゲン州オーバーホフの間 |
| 座標 | 西ポータル: 50°41′5″N 10°42′42″E / 50.68472°N 10.71167°E / 50.68472; 10.71167 東ポータル: 50°41′15″N 10°45′16″E / 50.68750°N 10.75444°E / 50.68750; 10.75444 |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1881年5月28日 |
| オープン | 1884年8月1日 |
| 再建 | 2004/2005 |
| オペレーター | DBネッツ |
| テクニカル | |
| 長さ | 3039メートル |
| トラック数 | 全体的にダブル |
| 軌道ゲージ | 1435ミリメートル |
| 電化 | いいえ |
| トンネルの開削 | 5.85メートル...6.05メートル |
| 幅 | 8.20メートル...9.00メートル |
ブランドライトトンネルは、テューリンゲン州のゲールベルク駅（海抜598メートル）とオーバーホーフ駅（海抜639メートル）を結ぶ単孔複線の鉄道トンネルである。このトンネルは、この地域で海抜897メートルに達するテューリンゲンの森の尾根の一部であるブランドライト山塊の下をノイディーテンドルフ-リッツェンハウゼン鉄道が通っている。 [1]トンネルはほぼ直線で、オーバーホーフ側のみ線路が南に向かってわずかに曲がっている。長さ3,039メートル（9,970フィート）のこのトンネルはテューリンゲン州で最長の鉄道トンネルであり、東ドイツのドイツ国鉄ネットワークの中では最長であった。最大岩盤覆土は237メートル（778フィート）に達する。
歴史
建設は1881年5月28日にオーバーホーフで開始された。トンネルはいわゆるベルギー方式で建設された。まず、パイロットトンネルを床レベルで掘削し、[2]天井に向かって広げ、上からライニングを開始してアンダーピニングし、残りの断面を掘削する。5本の補助立坑が掘られた。[1]硬い結晶岩[3]と水の流入が建設中の困難を招いた。[2] 1883年2月7日に突破が達成され、垂直偏差は21 cm (8.3 in)、水平偏差は25 cm (9.8 in) で、[1]当時としては非常に良好な精度であった。石積みは1884年3月19日に完了し、トンネルは1884年8月1日に開通した。建設に従事した1380人の労働者のうち、5人が事故で、約100人が病気で亡くなった。[1]
トンネルの天井は1930年代に強化された。[4] 1945年4月にトンネルを爆破する計画は、ドイツ国鉄の上級書記官エルンスト・カラート（1901-1947）の行動によって阻止されたと伝えられている。
2003年7月5日に開通したレンシュタイク道路トンネルは、ブランドライトトンネルの西端から約350メートルの地点で、垂直距離5〜6.5メートルで同トンネルの上を横切っている。[4] [5]その建設による影響、特に水循環への影響[6]と、傾斜列車用の線路のアップグレードにより、老朽化したトンネルは2004年から2005年にかけて11か月かけて改修され、当初の計画の5か月を大幅に上回ることになった。このとき、従来の線路と道床は、アスファルト路盤のバラストレス軌道に置き換えられた。[7]
技術情報
トンネル入口はノイディーテンドルフ駅から36.855 kmと39.884 kmの地点にある。線路距離は3.50 m (11.5 フィート) である。トンネルは石英斑岩、凝灰岩、頁岩、砂岩を掘削しており、最大覆土厚は237 mである。レンシュタイク道路トンネルの高架橋付近に地質断層がある。[4]最小線路半径は798 m (2,618 フィート) である。
トンネルには当初7組の警報ベルが設置されていたが、湿気による腐食のため金属部品の塗装を頻繁にやり直す必要があった。[8]
排水のため、トンネルは両端から中央に向かって東側で1%、西側で0.2%の傾斜で上昇している。[1]そのため、蒸気機関車の煙がトンネル内に溜まりやすく、鉄道員からは「地獄の前庭」と呼ばれていた。そのため、ドイツ国鉄は、トンネル通過時に石炭粉塵燃焼に切り替えることができるように、この路線で石炭粉塵燃焼に改造されたクラス44の機関車を使用した。 [9]それでも、マイニンゲン蒸気機関車工場が近く、観光列車の運行会社に人気がある ため、ブランドライトトンネルは今でも比較的頻繁に蒸気機関車が通行している。
トンネル内の消火活動のため、ツェラ・メーリス消防署はHLF 24/14-S型の特殊消防車を保有しています。トンネルが改修される前は、近隣の消防署に消防車を運搬できるタンク車と平底車が常備されており、またオーバーホーフには応急措置として250kgの乾燥粉末消火器を搭載した消防車が配備されていました。
レンシュタイク道路トンネルへの接続はありません。
文献
- イェンス・ワイスケ (1999)。ブランドライトトンネルとレンシュタイトトンネルのバウンス。ゼラ＝メーリス：ハインリヒ・ユング。ISBN 3-930588-50-1。
- ホルスト・バーナード;アンネローゼ・キルヒナー。イェンス・ワイスケ。ハインリヒ・ユング;エデュアルド・クレット。マリー・シェーネマン。アントン・メリチャー＆ウルリッヒ・ブランゼル（1994年）。デア・バウ・デ・ブランドライトトンネル。 H. Jung Verlagsgesellschaft。
ウィキメディア・コモンズには、 Brandleitetunnelに関連するメディアがあります。
参考文献
- ^ abcde カールハインツ・デルナー。 「Strecke 6298: Brandleite-Tunnel」。
- ^ ab フランツ・ジハ (1883)。 「Zur Durchschlagsfeier des Brandleite-Tunnels am 21. Februar 1883」(PDF)。中央ブラット デア バウヴァーヴァルトゥング。3 (7):61-62。2016 年 4 月 21 日にオリジナル(PDF)からアーカイブされました。2016 年 4 月 13 日に取得。
- ^ “Der Brandleitetunnel der Eyesenbahn エアフルト – グリメンタール – リッシェンハウエン”. Zentralblatt der Bauverwaltung : 192, 200. 1881.
- ^ abc ARGE Rennsteigtunnel (2001)。 「Der Rennsteigtunnel im Thüringer Wald、Deutschlands längster Autobahntunnel」(PDF)。ノーベル・ヘフテ。67：3-17。
- ^ G. Denzer、R. Maidl (2002) 。「Brandleite 上の発破」。Tunnels & Tunnelling International。7。
- ^ ギュンター・ヴァルター (2005)。 「ブランドライテトンネル・バイ・オーバーホフ」。アイゼンバーニンゲンニアー。56：78～81。
- ^ Jerry G. Rose、Paulo Fonseca Teixeira、Nathan E. Ridgway。「鉄道の軌道床におけるアスファルト/ビチューメン層とコーティングの利用：国際的応用の概要」。2010年合同鉄道会議。アメリカ機械学会。pp. 239–255。
- ^ ホーフト (1890)。 「ルツジェムズ「特許構成」」。中央ブラット デア バウヴァーヴァルトゥング。X (12A)：121。
- ^ マンフレッド・ワイズブロッド;ハンス・ミュラー;ヴォルフガング・ペッツニック (1978)。 「44. ウンバウローク DR (Ölhauptfeuerung/Kohlenstaubfeuerung)」。Dampflok-Archiv 2. Baureihen 41 bis 59 (第 2 版)。ベルリン：トランスプレス。 p. 35.