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| ボーア・ガート | |
|---|---|
 ボー・ガート地図 | |
| 標高 | 622メートル（2,041フィート）[1] |
| 位置 | マハラシュトラ州、インド |
| 範囲 | サヒャドリ |
| 座標 | 北緯18°28′ 東経73°13′ / 北緯18.46° 東経73.22° / 18.46; 73.22 |
  ボー・ガートの場所 | |
ボア・ガート[2] [3]は、インドのマハラシュトラ州、西ガーツ山脈の頂上にある峠で、鉄道ではパラスダリとカンダラの間、道路ではコポリとカンダラの間に位置しています。
歴史
1781年2月、プネーを中心とするマラータ王国とムンバイの外国勢力との間で、ボルガットの戦いが行われた。彼らはプネーを占領するために大軍を派遣したが、ボルガット峠を通らなければならなかった。そこでマラータ軍に阻止された。その後の戦いで、マラータ軍はイギリス軍に大敗を喫し、ボルガットの戦いとして知られるようになった。[4]
ボル・ガートに自動車が通行できる道が発見されたのは、地元のダンガル族のシグロバから情報提供を受けた後だった。後に、グレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道がムンバイからプネーまで鉄道を敷設した。28のトンネルと古い橋があるボル・ガートを通る区間は1863年に開通した。[5]このガートはムンバイとインド半島のデカン平原を繋いだ。 [6]
1899年のエンジニアリング・マガジンの記事で指摘されているように、ボー・ガートに鉄道を建設することは帝国の工学技術の実践であり、「軍事力よりも確実で持続的な攻撃手段であり、鉄道、運河、港湾こそが植民地征服における真の武器である」と説明されている。[7] 347ページ
建設中のスタッフ数は、1856年の1万人から1857年には2万人を超え、1861年1月にはピークの4万2千人にまで増加した。当初の計画には、25のトンネル、8つのアーチ型石積み高架橋の建設、5400万立方フィート（150万m 3）の硬岩の発破と除去、6750万立方フィート（190万m 3）の材料を使った盛土の建設が含まれ、総費用は110万ポンド、つまり1マイルあたり7万ポンドであった。[7] p. 352
このプロジェクトは、労働争議、病気、事故で台無しになった。プロジェクト中に24,000人もの労働者が亡くなった。[8]このセクションを最初に受注した請負業者ウィリアム・フレデリック・ファヴィエルは、労働者を虐待し、下請け業者に低賃金を支払ったため、労働者による暴動が起こり、暴動を鎮圧しようとしたヨーロッパ人マネージャーの1人が死亡した。政府の調査の後、ファヴィエルの契約は彼から取り上げられ、工事を再開するために1859年に到着したソロモン・トレドウェルに交代した。トレドウェルは数日のうちに赤痢かコレラで亡くなった。その後、妻のアリスが契約を引き継ぎ、1863年までに成功裏に完了した。[9]
1863年4月21日、インクラインの最高地点近くのカンダラで行われた公式開通式典で、ボンベイ知事のバートル・フレア卿は演説し、「将来、これらのガーツ山脈における英国人技術者の作品が、西インドの巨大な石窟寺院といった半神の作品に取って代わるであろうと確信している。西インドの石窟寺院は、この土地の素朴な住民にとって、超人的な力と、人間を超えた建設技術の典型であった」と述べた。[7] 351ページ
レール
ボー・ガート鉄道はムンバイ・チェンナイ線の一部で、カンダラとパラスダリの間の21kmを走る。鉄道ガートには28のトンネルがある。[要出典]このガートは、提案されている黄金の四辺形貨物回廊の下にあります。このガートの建設中、このガートの急勾配のため、約25,000人の労働者が命を落としました。[7] p. 343当初、このガートを横切る列車の牽引には蒸気牽引が使用されていました。1929〜30年に、グレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道がムンバイ〜プネ区間を1.5kVの直流システムで電化しました。これにより、このガートの蒸気時代は終わりを告げました。ムンバイ〜プネ区間の電化システムは、2015年6月に25kV 50Hzの交流システムへの転換を完了しました。
最初の直流機関車は貨物列車用のEF/1クラス機関車（後にWCG1に分類）であった。その後の急行列車はEA/1クラス機関車（後にWCP1に分類）によって牽引された。[10]
- リバースステーション
このガートにはかつてグレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道（GIPR）の列車が使用していた折り返し駅がありました。ガートに新しいトンネルができたため、この駅は閉鎖されました。[11] [検証失敗]折り返し駅は、トンネル番号26の後のモンキーヒルとカンダラの間にありました。夜間にはここからコポリの明かりが見えます。[12] [より良い情報源が必要]
道
道路ガートはコポリとカンダラの間にあり、長さは18kmです。ムンバイ・プネ高速道路には6車線、旧ムンバイ・プネ道路には4車線があります。コポリ近くのカラプル料金所とロナバラのシンハガド研究所の間に4車線のトンネルを2本掘り、ムンバイ・プネ高速道路でこのガートを迂回する案があり、6車線から8車線に拡張される予定です。同様に、旧ムンバイ・プネ高速道路は既存の高速道路ルートを使用し、4車線から6車線に拡張されます。これにより、高速道路の距離も6km短縮され、18kmから12kmになります。[13]
ギャラリー
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1870 年のボーア ガート
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参照
参考文献
- ^ グーグルアース
- ^ウィリアム・ウィルソン・ハンター著『 インド帝国』 36ページ。
- ^ 「The Gazetteers Department – KOLABA」。2008年5月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年1月23日閲覧。
- ^ ベンカテシュ・ランガン（2020年）。『第一共和国：帝国カルバリー・サルカーの語られざる真実の物語』ノーション・プレス。2777ページ。ISBN 9781648926600。
- ^ バルクウィル、リチャード、マーシャル、ジョン(1993)。『ギネス鉄道の事実と偉業』 (第 6 版)。エンフィールド: ギネス出版。pp. 66–7。ISBN 978-0-85112-707-1。
- ^ Rao, MA (1988).インド鉄道. ニューデリー: National Book Trust. p. 15.
- ^ abcd イアン・カー：19世紀半ばの西インドのボア・ガート鉄道インクライン建設。
- ^ ミシュラ、カマル（2017年3月14日）。「24,000人の労働者が死亡：ガートには地獄の駅があり、語るべき物語がある」バンガロール・ミラー。
- ^ クリスチャン・ウォルマー（2017年）。鉄道とインド帝国：蒸気機関の時代がインドをどう変えたか。アトランティック・ブックス。pp.44-45。ISBN 978-1-78239-766-3。
- ^ インドにおける鉄道電化の歴史
- ^ ボル・ガート逆転駅
- ^ カンダラ逆転ステーション
- ^ 14車線、12kmのバイパスでムンバイ・プネー高速道路の交通を高速化
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